PM8CMPOQR8 ▲ «BTTBJi ▲ L'OtDM

qoe j'ai acquise dans le service militaire des chemins de fer se résume en ceci : c'est que l'ordre ci-dessus du ministre de la guerre a été la yraie base de son bon fonctionnement Sans lui, nous n'aurions abouti qu'à un insuccès désastreux pour les opérations et les finances du pays. Il ne faut pas oublier que l'art d'utiliser les chemins de fer est un art aussi difficile à apprendre, qui exige une capacité aussi spéciale que l'art de la guerre, et qu'il faut le regarder comme une profession distincte. »

Le ministre de la guerre par intérim au major général

de V armée du Rhin.

Paris, le 9 août 4870.

< Nonobstant toutes les observations que j'ai faites sur l'encombrement de la gare de Metz et sur les immenses ressources qui s'y trouvent accumulées, l'intendant général de l'armée télégraphie le 20 août, à 10 heures 28 du matin, que l'Empereur ordonne expressément d'envoyer d'urgence sur Metz la plus grande quantité possible de biscuit, de farine et vivres de campagne. Je me suis empressé de re- * quérir la Compagnie de l'Est d'employer aux transports ordonnés la même vitesse que celle des voyageurs, en y consacrant tout le matériel non utilisé pour les troupes. Cette réquisition a vivement ému la Compagnie, qui voit un danger très-sérieux dans un accroissement du nombre de wagons immobilisés; il y en a déjà plus de mille (1,000). En immobiliser encore cinq cents peut obliger à obstruer, non plus la gare, mais la voie principale, ce qui aurait pour résultat d'arrêter DOMeulemeut les mouvements du matériel, mais encore celui des troupes. Veuillez bien faire connaître à l'Empereur cette situation. Le plus important me' parait être de tout décharger, dût-on déposer les denrées en rase campagne et les couvrir de préarts. »

Circulaire d'une Commission de lignes allemande aux commandante des étapes sur les ligues de chemin de fer, sur le territoire français

occupé.

novembre 4870.

c Afin de combattre de la manière la plus énergique les nombreux obstacles et difficultés qui ont rendu impossible jusqu'à ce jour la mise à exécution régulière de tous les transports militaires sur les lignes de chemin de 1er, sur les territoires encore occupés en France, nous venons prier MM. les commandants des étapes de chemins de fer de vouloir bien nous prêter, en général, et, en particulier, dans les deux circonstances particulières suivantes , leur aide et leur concours le plus efficace, savoir :

** En ce qui concerne le maintien de la circulation libre dans les

S ares, et notamment dans celles servant de stations principales de émargement :

530 MILITIONS DU GftNtlAL EU CHEF ATBC SES UKUTKZi JLTTÏÏ

• Aux points de destination des transports de troupes, dL9i sionnements et de matériel de l'armée, tous les trains arrivant être déchargés le pins promptement possible, pour que le* vides puissent être ramenés et pour que les trains nouve llem rivés puissent entrer en gare. C'est là une condition essentiel! le maintien d'une exploitation régulière des chemins de fer, dérogations à cette règle fondamentale ont été la principale et toutes les irrégularités et interruptions, ainsi que de tous les \ brements qui se sont produits sur les voies ferrées.

c Le commandant d'une étape de chemin de fer qui, méconnu l'importance de la tâche ci-dessus, n'apporte pas la plus grand gie et la plus stricte exactitude à l'accomplissement des devoij en découlent pour lui, encourt la plus grande responsabilité ;

« 2° En ce qui concerne le maintien de la discipline militaire les gares et l'expédition la plus exacte des trains :

« Les retards les plus fâcheux, voire même la suppression de i entiers, ont été, dans bien des cas, la conséquence de ce qui troupes n'étaient pas rendues sur place en temps utile , que leur barquement ne s'effectuait pas avec la rapidité voulue, ou bien, q cours de transport et par les raisons les plus diverses mises su compte de la conduite des troupes, les arrêts aux stations étaient longés outre mesure et contrairement aux dispositions prises.

« Les inspecteurs de gares ont reçu des instructions pour f partir en temps utile les trains de leurs stations respectives et p observer rigoureusement la marche des trains.

« Pour l'accomplissement de leur service, ils ont, dans une fc mesure, besoin du concours des commandants des étapes de chem de fer. Ce concours devra leur être prêté sans réserve.

< Le commandant d'étape sera l'intermédiaire entre les troupes les agents de chemin de fer, dont il aura à sauvegarder les intéré et les droits réciproques. Il est donc absolument nécessaire que commandant d'étape, ou, dans tous les cas, l'officier suppléant, assis! au départ et à l'arrivée de chaque train, dans le but de s'assurer qro tout marche régulièrement, ou de pouvoir intervenir suivant les cir constances et prendre les mesures nécessaires.

c Devront être subordonnées au maintien de la marche des trains toutes les autres considérations : il n'y aura pas lieu, par exemple, de prétexter de ce que la troupe n'aurait pas terminé son repas pour transgresser le délai fixé pour le départ. Dans le cas où ce délai serait trop restreint, il devra être distribué des vivres que les hommes pourront consommer en route, ou bien il devra être pris des mesures pour que l'alimentation ait lieu à une station où les heures de départ le permettront.

• En outre, ce serait montrer une condescendance préjudiciable que de vouloir arrêter le train pour remédier à une négligence, à une inadvertance ou à l'insouciance de la part de la troupe.

« La durée des arrêts devra être notifiée, l'avis des départs derra être donné en temps utile. Bref, rien ne devra être négligé à cet égard

S 3. PRBSCRÎPTIOHS A METTRE À i/ORDIE. 531

en ce qui concerne la troupe ; mais, d'un autre côté, le train devra être expédié en temps utile et suivant les besoins du service de l'exploitation.

< Si, dans ces circonstances, quelqu'un ou quelque chose reste en arrière, la faute en sera toujours attribuée au commandant de la troupe, tandis que si le commandant d'étape montre trop de condescendance, il pourra s'exposer à de graves reproches. »

< L'encombrement des gares complique le chargement et le déchargement des trains ; leur marche se trouve ralentie, et le matériel n'est plus utilisé d'une manière avantageuse.

c Les Allemands attachent une telle importance à vider toujours les gares et les lignes rapprochées du théâtre des opérations, qu'ils, avaient établi comme principe inflexible en 1870-71 que, sur les lignes à voie unique, les trains dirigés vers l'Allemagne devaient toujours avoir le pas sur les trains dirigés vers l'armée. Cela nous était dit par le chef allemand d'une des gares les plus importantes en France pendant la guerre, et qui nous racontait combien, malgré la stricte observation de ce principe, les Allemands avaient eu à souffrir des encombrements sur celles de nos lignes qu'ils ont exploitées. »

M. l'ingénieur Soiacroop.

Extfait d'un Mémoire rédige par la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon- Méditerranée, sur les encombrements produits sur ses lignes en décembre 1870 et janvier 1871.

« L'obligation fut imposée à la Compagnie de garder sur ses lignes jusqu'à 1,800 wagons chargés d'approvisionnements sans destination. Ces yvagons encombraient les gares , ne laissaient libre qu'une des voies d'une partie de la ligne du Bourbonnais, et donnaient lieu sans cesse à des temps d'arrêt plus ou moins prolongés. Pendant ces temps d'arrêt, .le froid excessif congelait l'eau dans les tuyaux des machines ; de là, des locomotives en détresse, de là, de nouvelles lenteurs, que la neige contribuait à augmenter, en obligeant à réduire dans une proportion notable les charges habituelles des machines. »

Le directeur du chemin de fer Paris-Lyon- Méditerranée au ministre de la guerre, à Bordeaux.

GlermoDt-Ferrand, le 44 janrier 4874.

« Les encombrements et les retards qui se produisent dans le mouvement en cours d'exécution (transport de l'armée de l'Est, de Nevers vers Belfort) tiennent exclusivement à ce que, dans les dispositions qui nous ont été prescrites pour ce mouvement, il n'a pas été tenu compte des possibilités matérielles :

1* Le point de débarquement, fixé d'abord à Besançon, a été reporté à.Clerval. Je vous avais prévenu, dans ma dépêche du 2, de l'insuffi-

332 RELATIONS DIT GÉKÉ1AL IH GBIF AT1C CTS LUOTtAANTS.

sauce complète de la gâte de Clerval. L'idée d'opérer rapidement su ce point le débarquement d'un corps de troupes très-nombreux e d'une artillerie considérable était absolument inexécutable ;

2° Avant même que le mouvement des troupes ne commençât, lin tendance a entièrement encombré les gares, notamment Dôle et Be sançoa, d'un nombre énorme de wagons d'approvisionnement, don la plupart doivent rester chargés et servir de magasins fixes on valants. Ce système de wagons, convertis en magasins, a déjà encombré nos lignes du Bourbonnais et causé des retards considérables dans le mouvement du 1er corps de l'armée de Bourbaki. Il a eu de plus fâcheux effets encore dans cette circonstance. Dans les portions et les conditions où il est appliqué, il paralyse les mouvements, obstrue les

fares, complique énormément leur service et enlève la possibilité 'une exploitation active et régulière.

< En somme, la Compagnie a fait des efforts inouïs et mis en ligne des moyens d'action énormes. Si les résultats n'ont pas été pins satisfaisants, ce n'est certainement pas à elle ni à son personnel cpL'oa peut s'en prendre. »

Le directeur du chemin de fer Paris-Lyon-Mèditerranêe au ministre de la guerre, à Bordeaux;

Germon t-Ferrand, le 20 janvier 4874 .

« L'intendance a plus de deux mille cina cents (2,500) wagons chargés entre Lyon et Besançon. La ligne et les gares entre Chalonsur-Saône, Dijon et Besançon sont exclusivement occupées par ces wagons, les transports commerciaux y étant entièrement suspendus depuis plusieurs semaines. Par conséquent, l'encombrement est dû exclusivement aux transports de la guerre et au parti qu'a pris Fintendance de ne pas prendre livraison des approvisionnements an fer et à mesure de l'arrivée. La gare de Besançon et toutes les gares voisines sont tellement encombrées qu'il n'y a plus moyen d'y faire le service. Si l'intendance ne modifie pas ses errements , nos embarras ne pourront qu'augmenter. >

Extrait du rapport adressé par le directeur du chemin de fer Paris- Lyon-Méditerranée, au ministre de la guerre, à Bordeaux (au sujet de 120 wagons de subsistances tombés entre les mains de l'ennemi à la prise de Dôle).

Clermont-Ferrand, le 22 février 487*.

« Pendant la nuit du 20 au 21 janvier, on travailla activement à désencombrer la gare de Besançon ; mais les manœuvres à faire se trouvèrent singulièrement compliquées 'par la nécessité de laisser dans la gare des wagons de bestiaux et un grand nombre d'autres désignés par l'intendance comme devant être déchargés le lendemain, wagons qui se trouvaient complètement emmêlés avec ceux à garer sur

§ 3. PRBSCMrnoBS à nrni ▲ l'ouw. 533

la seconde voie entre Besançon et Francis. Ces manœuvres retardèrent nécessairement l'arrivée des trains de troupes entre Dôle et Besançon, et, par suite, le départ de Dôle des trains de l'intendance, la priorité devant nécessairement être donnée aux trains de troupes.

< D'autre part, la voie unique entre Dôle et Franois (gare gui précède Besançon) étant affectée exclusivement aux trains se dirigeant vers Besançon, les machines envoyées du dépôt de Besançon pour remorquer les wagons de l'intendance devaient passer par Arc-Senans.

t Par suite de ces diverses circonstances, c'est seulement le 21, à cinq heures du matin, que le premier train de wagons partant de Dôle a pu être expédié ; mais, à ce moment, il y avait trois trains en gare de Labarre, un train en gare d'Orchamps et un train en gare de Kochefort. Si Ton avait laissé engager un plus grand nombre de trains entre les prises d'eau de Dôle et de Labarre, on exposait les machines à manquer d'eau et à être obligées d'abandonner leur train en pleine voie, au moment où la ligne paraissait devoir être menacée par l'en* nemi. Il y aurait même eu des machines arrêtées par les trains précédents, obligés eux-mêmes de stationner en pleine voie, leurs machines ayant épuisé leur provision d'eau et se trouvant, par conséquent, dans l'impossibilité de marcher. Une pareille situation s'était déjà produite quinze jours auparavant, et M. Bidermann (inspecteur de l'exploitation sur cette partie du réseau) a voulu l'éviter a tout prix. C'est pour ce motif qu'il a interdit aux chefs de gare de Dôle et de Labarre de laisser engager un plus grand nombre de trains entre ces deux gares. En agissant ainsi, M. 1 ingénieur Bidermann n'a fait qu'obéir aux règles du plus simple bon sens. U eût été, en effet, absolument in* sensé de lancer des trains sur une ligne déjà encombrée, menacée, en outre, par l'ennemi, avec la certitude que ces trains seraient arrêtés dans leur marche. >

« L'encombrement des gares (dans la guerre de 4870-71) a été signalé par quelques écrivains comme une des causes de l'insuccès de nos opérations militaires. U importe donc, à un très-haut degré, de rechercher les causes de ces encombrements, bien moins pour dégager la responsabilité de chacun que pour chercher à éviter le retour de faits semblables.

« Nous sommes loin de dire que les Compagnies de chemins de fer ont atteint la perfection dans la direction donnée à la tache fort lourde qui leur incombait; mais nous pensons que la vraie cause de l'encombrement des gares tient au défaut d'unité dans le commandement militaire. Depuis le chef de l'état-major général jusqu'au sousofficier qui vient chercher les bagages de son bataillon, depuis l'intendant général jusqu'au dernier garde-magasin, chacun se croit le droit de donner des ordres à un chef de gare, de désigner des emplacements, etc. Le récit de ce qui s'est passé à Metz, la première gare encombrée, nous semble donc devoir comporter un intérêt particulier.

c Au plus fort des opérations qui se sont effectuées à Metz, l'inten-

534 RELATIONS DU GÛtÊBAL IN CHEF AVEC SES LIEUTENANTS.

dance militaire a cm devoir adresser à la Compagnie dû chemin de fer de l'Est des reproches violents : « Rien ne se fatf t > a-t-il été télégra-

Îthié à Paris le 4 août. Nous nous contenterons de dire ce qui a été ait, sans formuler des récriminations qui seraient déplacées. Il n'est pas besoin d'ajouter que nous ne critiquons pas les hommes. Les fonctionnaires de l'intendance française sont des hommes de la pi as

Sarfaite honorabilité, au courant de leurs fonctions et de leurs attriutions; mais nous croyons qu'ils sont les premières victimes d'une organisation, selon nous, détestable. Chacun est enfermé dans an cercle d'attributions souvent fort restreint. Un intendant expédie sans savoir, et sans pouvoir savoir si un autre intendant est en état de recevoir. Un officier d'administration vient chercher des avoines, tandis qu'un autre réclame des effets de campement. Chacun affirme que ses ordres sont de la plus extrême urgence, et que de leur exécution dépend le succès de la campagne. Ajoutons à la confusion qu'engendre déjà une telle multiplicité dans les ordres les exigences de l'artillerie qui désigne les voies dont elle seule pourra se servir, qui entend convertir les gares en arsenaux, comme l'intendance vent les convertir en magasins et en magasins roulants.

c Nous n'hésitons pas à signaler la transformation des wagons en magasins comme une faute de premier ordre commise par l'intendance militaire pendant toute la durée de la guerre. Toutes les intendances succombent à cette tentation. Même dans l'armée allemande, il y avait une grande tendance à conserver les vivres dans les wagons ; mais les commissions de lignes veillaient énergiquement et elles exigeaient le déchargement des wagons.

« Dans la dernière partie de la guerre, l'immobilisation des wagons atteignit des proportions formidables.

< L'intendance avait fait, pour l'approvisionnement des armées, des efforts considérables et dont le pays doit lui savoir gré ; mais elle pensa que, pour être en mesure de répartir plus rapidement ces approvisionnements, il convenait de les envoyer dans les lieux les plus rapprochés des armées et de ne les décharger qu'au fur et à mesure des besoins de ces dernières. On ne se préoccupait même pas de savoir si les gares sur lesquelles on dirigeait ces wagons avaient assez de voies pour les recevoir.

« Avant que les mouvements de troupes aient commencé pour l'armée de Bourbaki (de Nevers vers Belfort), les gares de Dôle, de Chalon-sur-Saône et de Besançon étaient remplies de wagons d'approvisionnements, dont le déchargement était absolument interdit. Il ne restait, pour ainsi dire, aucun quai où pussent aborder les trains de cavalerie et d'artillerie. Les trains s'arrêtaient les uns derrière les autres, et occupaient des longueurs immenses sur les voies principales. On dit que des trains sont restés cinq jours à la même place. Quand un verre est plein, on ne peut y ajouter une goutte d'eau. Quand une gare, dont toutes les voies peuvent recevoir 500 wagons, possède ces 500 wagons, aucune dépêche télégraphique ne fera qu'elle puisse en recevoir 501, à plus forte raison 4,000 ou 1,500.

§ 3. PRBSCMPTIOKS k KETTO1 À L'ORMUB. 535

« Au moment où les premières troupes (de l'armée de l'Est) arrivaient en Franche-Comté, l'intendance y avait déjà près de 2,000 wagons. Au lieu de les faire décharger, elle dirigea sur les mêmes gares 1,000 à 1,200 autres wagons qui avaient encombré les voies des lignes du Bourbonnais. Enfin, de Lyon, de Grenoble, elle multipliait les expéditions.

ce Le service de l'artillerie suivait le même système pour ses, expéditions, en interdisant tout déchargement.

< Un chiffre officiel justifiera nos critiques : lorsque la guerre étrangère fut terminée, la Compagnie de Lyon, seule, avait sur son réseau sept mille cinq cents (7,500) wagons chargés et immobilisés, au grand détriment de l'armée elle-même.

< Causes secondaires de retards. — En parlant de l'extrême rigueur de la température, nous avons dit combien il est difficile de former des trains sur des voies encombrées par la neige; mais nous devons indiquer encore quelques faits qui eurent sur les mouvements une funeste influence.

t Malgré les vives instances des Compagnies, les autorités locales avaient mobilisé dans les gares les hommes actifs et vigoureux nécessaires au service, et, pour tourner les wagons sur les plaques, on n'avait que des vieillards et des enfants. L'autorité militaire accordait des hommes de corvée , mais ceux-ci n'avaient qu'un désir : celui d'échapper à ce travail pénible ; et ils se cachaient.

« Sur plusieurs points, des officiers, et, parmi eux, un général de division, refusèrent de débarquer leur troupe la nuit, disant que les hommes seraient mieux dans les wagons que dans la neige. Cela était vrai ; mais ce refus avait pour conséquence d'arrêter tout le service, et d'imposer de longues heures de stationnement à des trains placés à la suite.

c Quand l'intendance avait accumulé des centaines de wagons dans une gare, ce n'était qu'au prix des plus longues manœuvres qu'elle parvenait à dégager les wagons dont elle avait besoin ; et elle perdait ainsi beaucoup plus de temps que n'en eût employé le rechargement de denrées entreposées dans des magasins.

< Enfin, jamais la nécessité de l'unité dans le commandement du service des chemins de fer ne s'est mieux fait sentir que dans cette dernière campagne. Dans un rapport de la Compagnie de Lyon , nous lisons les lignes suivantes, qui peuvent s'appliquer aussi bien à ce qui s'est passé à Metz et au Mans qu'à Besançon :

« Les chefs de corps, les intendants, les officiers d'artillerie chargés du service des munitions, réclamaient chacun la priorité pour les transports dont ils étaient chargés, et ils entendaient rendre la Com-

Eagnie et ses agents responsables s'ils n'obtenaient pas cette priorité, es agents du chemin de fer n'avaient évidemment pas l'autorité nécessaire pour faire cesser ces conflits. Souvent, ces mêmes chefs de corps, intendants et autres officiers, après avoir donné toutes les indications pour les embarquements ou expéditions qu'ils avaient à faire et avoir fixé l'heure du départ, apportaient des contre-ordres. Il en

536 RELATIONS BIT GfetÉftAL EN CHU AVEC fllft LKIJTKUHTS.

est résulté des encombrements de voies par le matériel préparé pour des transports qui étaient annulés ou ajournés, et des retards pour les corps qui arrivaient à l'heure convenue. »

M. l'ingénieur Jacqmin, directeur des chemins de fer de l'Est.

« Parmi les causes accessoires qui ont exercé la plus fâcheuse influence sur les opérations de l'armée de l'Est en 1871, il faut signaler, comme Tune permanente de retards et de désarroi, les conflits incessants de réquisitions des différents chefs de corps, des intendants, des officiers d'artillerie sur le matériel roulant du chemin de fer. Les agents de la Compagnie ne savaient auquel entendre, n'ayant pas évidemment l'autorité nécessaire pour régler ces prétentions contradictoires. Cette autorité n'aurait pu appartenir qu'à un délégué de Pétatmajor général, et l'état-major général ne fut jamais représenté auprès des agents de la Compagnie. »

M. le baron Ernonf, qui a eu sons les yeni les rapports de la Compagnie.

Le général commandant le 5e corps d'armée, au général Ducrot,

à Strasbourg,

Bitche, le 47 juillet 4870.

« Par suite d'un malentendu, le chemin de fer refuse de prendre te courrier de Strasbourg à Bitche. Le service de la poste est ainsi interrompu depuis trois jours. Dites au chef de gare qu'à tous les trains, même les trains purement militaires, il doit admettre le convoyeur de la poste. 9

Le ministre de la guerre au maréchal de Mac-Mahon,

au camp de Châlons.

Paris, le 24 août 4870.

t Je suis informé que beaucoup de dépêches télégraphiques, adressées dans les gares de chemins de fer pour être remises , à leur passage, à des généraux ou à des commandants de détachement, n'ont pas été recueillies par leurs destinataires.

c Je vous prie de donner des ordres pour que les commandants de troupes, chaque fois qu'ils s'arrêtent dans les gares, s'informent s'il n'y a pas pour eux de dépêches à leur adresse. »

Défense de toucher aux approvisionnements des places fortes.

Le général de division Favart, commandant la place de Lille,

au ministre de la guerre.

Lille, le 43 juillet 4793.

« Encore une fois, je vous invoque, citoyen ministre, pour qu'il

•sang

f 3. ranciimcms à uttrb a l'ou>h. 837

vous plaise établir urne ligne de démarcation entre les commandants des armées et ceux des places fortes, d'une manière à assurer invinciblement la sûreté de celles-ci. »

ARMÉE D'ITALIE

""" 4 ptavidse an ix.

Ordre du jour.

« Le général en chef défend, sous peine de mort, de toucher aux approvisionnements de siège des places fortes, même pour le service journalier et courant des troupes. Il sera pourvu à ce dernier service par les autres moyens mis à la disposition de l'ordonnateur en chef.

< Ordonne que le présent ordre soit affiché à la porte des châteaux et citadelles ou se trouvent les approvisionnements de siège.

< Les commandants des places fortes et les commissaires des guerres qui y sont employés sont rendus responsables, sur leur tète, de l'étécution du présent ordre. Ils sont autorisés à se refuser à toute demande et à ne point mettre à exécution tout ordre supérieur qui leur serait adressé pour toucher auxdits approvisionnements, le général en chef se réservant seul de donner de pareils ordres. »

Le général en chef, Brune*

Défense de communiquer arec l'ennemi, de recevoir des parlementaires, de conclure des suspensions d'armes.

Le ministre de la guerre Berthier, au général Moreauy commandant en chef V armée du Rhin.

Par», le 27 ptavifee an un.

« L'intention du Premier Consul est que les généraux de division ne correspondent en aucune manière avec les généraux ennemis, à moins d'une autorisation spéciale des généraux en chef.

< Je vous invite, en conséquence, a mettre cette défense à Tordre de l'armée du Rhin et à y tenir la main. >

Le premier consul Bonaparte au général Berthier,

ministre de la guerre.

Paris, 24 nirôse an toi.

« Je désire savoir, citoyen ministre, si la lettre du général Baraguey-d'Hilliers au prince (archiduc) Charles est vraie. Vous ferez sentir au général Moreau combien cette lettre est propre à favoriser la levée en masse. Les généraux de division ne doivent pas correspondre avec les généraux ennemis sans une autorisation du général en chef.

Le général Moreau prendra les mesures et donnera lés ordres les plus sévères pour qu'aucune correspondance avec l'ennemi n'ait lieu qu'en conséquence ae ses ordres. »

L'empereur Napoléon à son frère Jérôme, commandant un corps d'opérations en SUésie.

Varsorie, i 9 jamrier 4 807.

c Je suis fâché que vous ayez cru avoir le droit d'avoir une entrevue avec un général ennemi sans mon autorisation; que cela ne vous arrive plus désormais, »

« La surprise si singulière du pont du Thabor, en 1805, mérite d'être racontée.

c Après la prise de possession de Vienne par capitulation, les troupes françaises se portèrent sur les bords du Danube. Là, le fleuve a une grande largeur. Les Autrichiens avaient tout préparé pour en défendre le passage et pour détruire le pont sur pilotis existant et servant à la communication de la capitale avec la Moravie et la Bohême. Des batteries formidables placées sur la rive gauche, le pont couvert de matières combustibles, rendaient la défense facile : une étincelle pouvait le détruire, quand les troupes françaises se présentèrent à l'entrée ; à leur tête se trouvaient Murât, Lannes et Oudinot.

• La remise de la place avait fait cesser les hostilités et produit une de ces suspensions d'armes en usage à la guerre dans des circonstances semblables. Les pourparlers pour l'évacuation devienne avaient amené plusieurs fois des officiers généraux autrichiens dans le camp français. Le bruit d'un armistice se répandit ; les Autrichiens le désiraient ardemment, et on croit volontiers ce qu'on désire. Ce bruit accrédité coniribua sans doute à faire suspendre la destruction du pont.

c Les Allemands sont, de leur nature, conservateurs, économes, et un pont comme celui-là est d'un grand prix. Murât et Lannes, tous deux Gascons, imaginèrent de profiter de cette disposition des esprits et d'en abuser. Ils mirent en mouvement leurs troupes, sans paraître hésiter. On leur cria de s'arrêter; elles le firent, mais elles répondirent qu'il y avait un armistice, et que cet armistice nous donnait le passage du fleuve.

€ Les deux maréchaux, se détachant des troupes, vinrent seuls sur la rive gauche pour parler au prince Auersperg, qui y commandait, en donnant l'ordre à la colonne d'avancer insensiblement. La conversation s'entama; mille sornettes furent débitées à ce stupide prince Auersperg, et, pendant ce temps, les troupes gagnaient du terrain et jetaient sans affectation dans le Danube la poudre et les matières combustibles dont le pont était couvert. Les plus minces officiers, les derniers soldats autnchiens jugeaient l'événement; ils voyaient la fraude et le mensonge, et les esprits commençaient à s'échauffer.

« Un vieux sergent d'artillerie s'approche brusquement du prince

§ 3. PRISCRIPTiCmS A METTE! A i/OlBO. 539

et lui dit avec impatience et colère : « Mon général, on se moque de vous, on vous trompe, et je vais mettre le feu aux pièces. » Le moment était critique; tout allait être perdu, lorsque Lannes, avec cette présence d'esprit qui ne l'abandonnait jamais, et cette finesse, cet instinct du cœur humain, apanage particulier des méridionaux, appelle à son secours la pédanterie autrichienne, et s'écrie : « Gomment, général, vous vous laissez traiter ainsi ! Qu'est donc devenue la discipline autrichienne, si vantée en Europe? » L'argument produisit son effet. L'imbécile prince, piqué d'honneur, se fâcha contre le sergent, le fit arrêter. Les troupes, arrivant, prirent canons, généraux, soldats, et le Danube fut passé. Jamais chose semblable n est arrivée dans des circonstances tout à la fois aussi importantes et aussi difficiles.

a Cet événement décida la direction de la campagne, et amena les immenses succès qui la couronnèrent. Si le pont eût été brûlé, Napoléon manœuvrait contre l'archiduc Charles, et celui-ci étant encore éloigné, eût dû peut-être sortir du bassin du Danube supérieur. Les Russes auraient pu à leur aise, si le passage de vive force à Vienne leur eût paru trop difficile, marcher sur Presbourg ou plus bas. L'archiduc, que la sotte confiance des Russes n'animait pas, eût refusé la bataille. Il aurait manœuvré de manière à opérer sa jonction avec eux avant le combat. Alors c'était une grande bataille avec 200,000 hommes, au fond de la Hongrie, loin de nos ressources et de nos points d'appui. La campagne eût pu avoir des résultats tout différents* >

Le maréchal Marmont.

L'empereur Napoléon au prince Murât, commandant V avant-garde

de Varmée.

Schœnbnum, 25 brumaire an xr? (46 bot. 4805).

• Il m'est impossible de trouver des termes pour vous exprimer mon mécontentement. Vous ne commandez que mon avant- garde, et vous n'avez point le droit de faire d'armistice sans mon ordre ; vous me faites perdre le fruit d'une campagne. Rompez l'armistice sur-le- <champ et marchez à l'ennemi. Vous lui ferez déclarer que le général qui signe cette capitulation n'a point le droit de le faire ; qu'il n'y a que l'empereur de Russie qui ait ce droit ; toutes les fois cependant que l'empereur de Russie ratifierait ladite convention, je la ratifierai. Mais ce n'est qu'une ruse; marchez, détruisez l'armée russe; vous êtes en position de prendre ses bagages et son artillerie. L'aide de camp de l'empereur de Russie est un polisson ; les officiers ne sont rien quand ils n'ont point de pouvoirs ; celui-ci n'en avait point. Les Autrichiens se sont laissé jouer pour le passage du pont de Vienne ; vous vous laissez jouer par un aide de camp de l'empereur ; je ne conçois pas comment vous avez pu vous laisser jouer à ce point. »

fUt ULATIÇPft BU fitRtUl HT CHEF ATIC SU U1UIBOKTS. OUUIDS AUfl.

"" 49 octobre 4806.

Ordre du jour*

c L'Empereur témoigne son mécontentement an général de dhrîsion Klein et au général de brigade Lasalle, et Sa Majesté ordonne que cette marque de son mécontentement envers ces générerai soit mise à Tordre de Tannée, pour avoir laissé passer deux colonnes ennemies qui étaient coupées, ayant l'un et l'autre l'extrême simplicité de croire ce que le général ennemi Blûcher leur a dit : « Qu'il y avait on armistice de six semaines. •

c Depuis quand est-ce par le canal de l'ennemi que Sa Majesté fait passer ses ordres?

c L'Empereur se flatte que de pareilles erreurs ne seront pins commises. Les lois militaires prononcent les plus grandes peines contre les officiers dans un cas pareil; mais la peine la plus sensible pour un officier de la Grande Armée est de n'avoir pas concouru en tout point à l'entier succès des opérations. >

Le major général Berthier.

ULBÉI ANGLAISE.

v "^" Celorico, le 4«* août 4S40.

1. On observera les règles ci-après pour les communications avec l'ennemi.

2. Aucun parlementaire ne sera envoyé à l'ennemi sans l'autorisation du général en chef.

3. Toute lettre à envoyer par parlementaire doit d'abord passer sous les yeux du général en chef.

4. Les parlementaires envoyés par l'ennemi ne dépasseront pas le poste avancé où ils se présenteront. L'officier commandant ce poste leur délivrera un reçu de leur missive et les renverra ensuite.

5. L'officier recevant un parlementaire ne doit engager avec lai aucune conversation, et se borner à lui donner un reçu, puis à le congédier.

Wellington.

AHfiK ANGLAISE.

Saint- Jean-de-Luz, 20 janvier 4844*

Ordre général.

« Le commandant en chef rappelle qu'aucune communication ne peut avoir lieu avec l'ennemi qu'avec son autorisation , et que toute communication venant de l'ennemi doit lui être adressée à son quartier général, car lui seul a qualité pour y répondre. »

Wellington.