CHAPITRE VI

LES TRANSPORTS. — LES DROITS. — LE COMMERCE DU CHARBON. — CHARBON ET INDUSTRIE. — PRODUCTION NATIONALE. — IMPORTATION.

Un des graves problèmes de l’industrie minière du xvir siècle réside dans le transport du charbon. Il occupe une des premières places dans les soucis des entrepreneurs et de l’État. Il paralyse complètement certaines exploitations. Dans quelques mines, le charbon s’accumule dans les magasins alors que la disette sévit dans des régions voisines.

La consommation sur place, c’est-à-dire dans la contrée même, supposait au moins des chemins praticables. Or ils n’existaient pas toujours ;, plusieurs concessionnaires furent contraints, pour tirer profit de leur charbon, de créer à côté de leur mine des manufactures d’objets d’usage courant dans un rayon restreint, alors que les grandes villes de France manquaient de combustible. De Solage est un exemple de cet état de choses. IL fut amené à construire une verrerie à Carmaux pour consommer sur place les six cents barriques extraites qu'il avait en magasin, alors que Bordeaux en proie à la disette et où il avait vainement tenté d'envoyer de la houille, achetait plus de deux millions de livres de charbon anglais. Les transports étaient si coûteux — et les droits intérieurs si fréquents et si élevés — que les 576 tonneaux (le tonneau contenait 25 barriques) qu'il avait expédiés à Bordeaux lui coûtaient d'expédition 103.472 livres. Il perdait net à cette opération 23.896 livres 7 sols 3 deniers (1), et l’on comprend qu'il ait

(x) Arch. de l'Hérault, C 2721.

accablé le Conseil de mémoires relatifs à la canalisation du Tarn (1). Les mines de tout le royaume étaient dans la même situation. Lyon se débattait souvent dans une crise de combustible, alors que les magasins du Forez regorgeaient de charbon inutilisé. Les mines du Hainaut n’arrivaient pas à soutenir la concurrence contre les charbons anglais en Normandie. La menace de disette était perpétuellement suspendue sur Paris.

La question des transports était de telle importance que Morand (2), dans sa minutieuse étude qui résume bien la science pratique des mines à cette époque, la place au second plan, immédiatement après la nécessité de s’assurer la proximité de ce qui est indispensable à l’exploitation en bois, outils, etc. : « La nature du chemin de communication de la mine à l’embarquement est un article de la plus grande conséquence... On n’a pas besoin de grands raisonnements pour sentir combien il est essentiel d’être peu éloigné d’une rivière, à la faveur de laquelle on puisse compter sur une défaite courante du charbon ; car si par la trop grande distance les frais de charroyage à reverser sur la vente du charbon devenaient trop considérables, il faudrait y regarder à deux fois avant de se décider à faire l’établissement. »

La prospérité des mines dépendait uniquement des transports qui leur étaient assurés. L’infériorité, par exemple, des mines du Forez sur celles du Lyonnais tenait exclusivement au manque de débouché des premières. Le canal de Givors avait fait toute la prospérité de Rive-de-Gier (3). Il permettait

(x) Bulletin de la Société languedocienne de géographie. La province de - Languedoc en 1789, par Monin, 1888, 2° trimestre.

« … Les frais de transport des mines à Gaillac et de Gaillac à Bordeaux étaient tels qu’elles ne pouvaient songer à la concurrence ; les charbons anglais n’étæent souvent vendus à Bordeaux que cent écus le tonneau ; or les charbons d’Albi arrivaient à Bordeaux déjà grevés par le transport de cent écus par tonneau... » Arch. nat., F14 1213. Mémoire de la municipalité d’Albi à l’Assemblée nationale (1791), et J. Lecaronnoux, Les transports en France au xviu® siècle. (Revue d'histoire moderne et contemporaine, 1908-1909, t. XL.)

(2) Moranp, L'art d’exploiter, ouv. cit.

(3) Le canal de Givors avait été conçu en 1750 par un horloger de Lyon du nom de Zacharie. Il faisait espérer qu'après l'ouverture du canal qu’il se proposait de construire, le prix de la benne qui, transportée par mulets,

d'atteindre le Rhône et de le remonter jusqu’à Lyon (x). Pour protester contre la demande de concession de Rousseau, les propriétaires du Forez ne trouvaient pas de meilleur argument que d’exciper de leurs efforts pour transporter le charbon. Ils faisaient valoir les 1.000 ou 1.200 bateaux qu’ils faisaient construire chaque année à Saint-Rambert pour conduire leur charbon à Paris et sur la Loire jusqu’à Nantes ; mais leurs efforts, disaient-ils, étaient paralysés par l’état même des moyens de communication (2).

La concession d'Osmond-Charost reconnaissait plus franchement les difficultés qu’elle éprouvait du fait du transport et demandait l’extension de ses terrains jusqu'aux environs de la Loire afin de rapprocher son exploitation de la rivière (3).

Les mines du Nord, les unes après les autres, faisaient de gros sacrifices et, subventionnées par les provinces et par l’État, ouvraient des canaux et des routes pour desservir leurs concessions (4) : canal de Valenciennes qui était sillonné par les bateaux d’Anzin, canal de Picardie, canal vers Dunkerque, vers Rouen, vers Paris, etc. (5). La facilité des transports était considérée comme le plus efficace moyen de concurrence. Les sociétés existantes redoutaient surtout les nouvelles concessions mieux placées qu'elles. Les compagnies du Hainaut

était à Lyon de 20, 22 et même 30 et 32 sols, tomberait à 15 sols. Ses études et son enquête durèrent cinq ans. En 1761, soutenu par la Chambre de Commerce de Lyon et les extracteurs, attaqué par les muletiers, il demanda une concession. [l l’obtint le 6 novembre 1761. En 1768, n’ayant achevé qu’une partie de son canal de Givors à Saint-Romain-en-Gier, à bout de ressources, il mourut de chagrin. Son fils, ayant constitué une nouvelle compagnie, acheva son œuvre en 1780.

Les prévisions de Zacharie ne se réalisèrent qu’en partie. En 1785, la benne de pérat (par morceaux) avait été taxée par l’administration au prix de 27 sols, maïs la benne de menu était tombée à 17 sols — et c'était le charbon le plus courant. Cependant, le canal de Givors rendait des services tels que, ses eaux ayant été gelées pendant l'hiver 1788-1789, il en coûta au gouvernement 7,429 livres 12 sols pour faire transporter de Rive-de: Gier à Lyon (environ sept lieues) 25.000 bennes de charbon pour éviter la disette dans cette ville. (Arch. du Rhône. Tableau des fonds de différentes natures.)

(à) Arch. nat., F4 bis 5522. Rapport de M. de La Boullaye à M. de Calonne, 12 décembre 1785.

(2) Arch. nat., F4 bis 5744.

(3) Voir Tézenas pu Montre : L'assemblée du département de Saint- Étienne, et Arch. nat., Fr4 bis 9744.

(4) Journal des mines, 1809.

(5) Arch. nat., F14 bis 7820. passim.

disaient de la demande de concession du vicomte de Langle (pour Martorey) : « qu'il enlèverait à ces deux compagnies le seul débouché avantageux qu'elles avaient par l’Escaut, attendu que l'établissement de M. le vicomte de Langle se trouverait plus voisin de cette rivière que ceux de ces deux compar gnies » (1).

Les concessionnaires étaient presque sûrs de voir leurs demandes d'extension ou de prolongation de concession acceptées quand ils invoquaient l'argument irrésistible des moyens de transport. Ainsi le marquis de Foudras allègue, pour obtenir l’agrandissement de sa concession, qu’elle n’est située qu’à deux cents toises de la Loire et que son établissement ne prendra son essor que quand il sera assuré de ce débouché (2).

Les maigres charbons de Saint-Symphorien-de-Lay et de la paroisse de Vigny (en Beaujolais) peuvent faire concurrence à Paris aux charbons du Forez, embarqués à Saint-Just et à Roanne, parce que le transport de ces derniers, effectué sur de très petites embarcations à cause du manque d’eau de la rivière et de la rapidité des courants, est extrêmement coûteux (3). L'administration de la province de Bourgogne impose à de La Chaise la construction de routes et le subventionne pour cette entreprise (4). Le Mâconnais se plaint que les difficultés de transport rendent le prix du charbon très élevé, alors que les bois deviennent très rares (5). Même plainte de Van de Brande, industriel de Bordeaux, obligé d’acheter des charbons anglais, dans l’impossibilité où sont les mines du pays de fournir la moitié de la quantité nécessaire « par la difficulté du transport des mines au bord de la rivière, les chemins étant impraticables six mois de l’année, le défaut d’eau en été dans la rivière du haut pays... (6) ». Mathieu, l’entreprenant directeur des mines de Fins, le fils du grand Mathieu d’Anzin, lutte contre les mêmes obstacles : les transports. Il songe à augmenter son capital social uniquement pour les améliorer

(x) Arch. nat., Fré bis 7810. |

(2) Arch. nat., Fré bis 7741. Lettre de M. de Flesselles à M. Bertin. 18 juin 1779.

(3) Arch. nat., F14 bis 9727. Procès verbal de visite des mines de charbon du territoire de Saint-Symphorin-de-Lay en Beaujolais (1787).

(4) Arch. nat., F14 bis 7866.

(5) Arch. nat., ibid. ;

(6) Arch. nat., Fri bis 7760. Lettre du 18 février 1764.

« Que cette augmentation de fonds aurait pour principal objet le transport du charbon de terre, depuis les mines jusqu’à Moulins, et de Moulins à Paris, transport qui méritait une attention particulière de la compagnie soit en s’assurant d’un nombre suffisant de voituriers au moyen des avances qu'on pourrait leur faire, soit en ouvrant un canal de navigation depuis Fins jusqu’à Moulins d’après les plans et devis les plus économiques ; que cette alternative nécessitant une mise de fonds également indispensable, il fallait y pourvoir à temps » (1).

Et pourtant les frais que Mathieu a déjà consentis dans ce but entrent pour une bonne part dans les 700.000 livres de découvert qu'il accuse (2).

À Saint-Georges de Chatelaison, en Anjou, après avoir dépensé des sommes considérables pour rendre navigable la rivière du Layon, la compagnie a dû en fin de compte faire creuser un canal (3).

Le baron d’Allarde demande l’autorisation d'entamer une forêt du Roi pour y construire une route de transport (4).

Les entrepreneurs d’Argental contribuent de leurs deniers à rendre la Dordogne navigable (5).

Pour ce qui concerne le Languedoc, où nous avons déjà vu de Solages se débattre dans les difficultés de l’exportation, Ballainvilliers écrit (6) : « Si l’on parvient à perfectionner l'exportation des mines qui sont ouvertes, si par de grandes routes, des canaux ou des rivières rendues navigables on facilite l’extraction des charbons, il n’est pas douteux que cet objet, après avoir subvenu aux besoins de la province, ne forme une branche d'exportation avantageuse et qu’on ne parvienne à exclure les Anglais de quelques-unes de nos provinces maritimes où ils en exportent une grande quantité. »

(1) Arch. nat., Fr4 bis 9598.

(2) Arch. nat., ibid.

(3) Arch. nat., Fr4 13813 et E 2660obis.

(4) Arch. nat., Fri bis 7603.

(6) Arch. nat., F4 bis 7656.

(6) BALLAINVILLIERS, Ouv. ci.

Près de Montpellier, en effet, Giral, qui possédait une mine riche, était obligé d'acheter quatre-vingts ânes ou mulets qu'il distribuait aux habitants pour les engager à assurer ses transports ; ceux-ci lui remboursaient peu à peu le prix d’achat des bêtes (1). D'autre part, l’évêque de Nîmes s’occupait d'assurer des communications afin que le pays pût profiter de l’extraction de Boussagues ; il faisait ouvrir des routes et construire des ponts (2). Malgré ces efforts, la population, même celle des environs presque immédiats, payait, à cause du transport, le charbon fort cher, alors qu'il était abondant à la mine. Giral faisait pourtant l’impossible pour alimenter le pays ; il employait au charriage de ses charbons tous les habitants avec leurs bestiaux aussitôt que les travaux d’agriculture étaient terminés. Il entretenait dans ses magasins une provision de 20.000 quintaux de charbon qu'il faisait transporter avec les plus grandes difficultés (3).

On se rendra compte de ce qu'étaient les chemins défoncés par le trafic quand nous aurons dit que sur certaines mines de la région, l’exploitation Tabarès et Desvignes, par exemple, ils étaient si mauvais que les charrettes ne pouvaient pas s’approcher à plus de quarante toises de la mine (4).

L'Etat partageait la constante préoccupation des entrepreneurs de mines au sujet des transports. Tantôt il mettait comme condition à l’octroi de concession l’amélioration des chemins aux alentours, l’ouverture de routes ou de canaux ou du moins la participation des concessionnaires à ces travaux ; tantôt il subventionnait lui-même ces entreprises.

Le problème de l’expédition du charbon se divisait en deux parties : les chemins de la mine à la grande route ou au port d'embarquement, le transport d’exportation lui-même, par terre ou par eau.

(x) Arch. nat., Fr4 bis 7692. Mémoire pour Giral.

(2) Arch. nat., Fr4 bis 5691. Extrait du registre des délibérations prises par les gens des trois états assemblés par mandement du roi en la ville de Montpellier au mois de décembre 1772.

(3) Arch. nat., Fr bis 5691. Enquête du subdélégué, lettre de M. de La Boullaye, 20 août 1784.

(4) Arch. nat., F4 bis 5692.

Le voyage de la mine à la grande voie de communication se faisait à dos de mulets ou par voitures. C’était chose assez simple quand la distance n’était pas trop longue et qu'on pouvait se servir des mulets. Cependant, lorsque les chemins le permettaient, les entrepreneurs préféraient employer des voitures capables de transporter de plus grosses charges. On ne pouvait pas utiliser au hasard n'importe quelle voiture. Il fallait les construire selon les chemins qu’on avait à sa disposition, proportionner la dimension des roues à la taille des chevaux (1). Une charrette moyenne à deux roues pouvait recevoir une charge d’un peu plus de trois milliers pesant.

Le plus souvent, les entrepreneurs de mines en étaient réduits aux mulets, les chemins étant trop coûteux à établir et surtout à entretenir avec un lourd et continuel charroi. Et d’ailleurs un obstacle arrêtait ceux mêmes qui étaient disposés à supporter tous les frais de ce moyen de communication presque toujours pour creuser ces chemins indispensables, il fallait traverser de petites propriétés, voisines de la concession, âprement défendues contre l'étranger qui avait déjà dépouillé une partie de la population.

D'Osmond demandait en 1787 qu'on réglât une fois pour toutes, en ce qui le concernait, cette question et celle des indemnités (2). Pour ouvrir un chemin, de sa concession au port de Saint-Just-sur-Loire qui desservait à la fois Paris et Nantes, il s’était adressé à M. de La Millière, intendant des Ponts et Chaussées ; il offrait de prendre des ingénieurs à son service et de faire tous les frais. Pourtant un mémoire transmis à la commission intermédiaire de Saint-Étienne et à celle de Montbrison, car le projet concernait les propriétaires des deux départements, rencontrait une opposition qui paralysait le développement de son exploitation (3). Dans cette région pourtant, le gouvernement lui-même avait déjà fait de grands efforts — encore insuffisants — pour améliorer les

(1) Morann, L'art d'exploiter. ouv. cit. Un mémoire spécial avait été édité en 1733 sur ce sujat: Réflezions sur le tirage des charrettes et des traîneaux par M. Courcert.

(2) Arch. nat., F14 bis 9744.

(3) Voir TÉzenas pu Monrar, ouv. cit.

moyens de communication. En 1782, il avait établi un droit de six deniers par benne extraite de Rive-de-Gier et des environs, impôt consacré à la construction de chemins de roulage. Ces efforts n'avaient pas donné de résultats : ce droit était mal ou pas payé. Du 1° jauvier 1784 au 15 février 1789, et du 15 février 1789 au 1° avril 1790 réduit à trois deniers, il n'avait produit que 34.767 livres 19 sols 9 deniers, alors qu’il aurait dû produire 115.931 livres 17 sols 6 deniers. Il restait à devoir une somme de 81.164 livres, qui aurait été plus que suffisante pour créer les nouvelles voies nécessaires. Tels étaient la sottise et l’aveuglement des pays où subsistaient la petite propriété industrielle et les petits extracteurs (1) ! Il faut dire aussi que l’administration spéciale chargée de lever cet impôt de six deniers commençait par s’adjuger une somme assez ronde pour frais et appointements.

Les chemins de mines coûtaient fort cher à établir et à entretenir. En 1784, dans une adjudication pour prolonger le chemin des mines du Gravenand et du Mouillon, (on n'’indique pas la longueur de la prolongation,) les travaux furent adjugés au prix de 24.780 livres. L’ingénieur en chef chargé de faire les plans, devis, et de surveiller l’exécution, touchait pour sa part 1278 livres (2).

En 1788, une autre adjudicätion pour 660 toises de chaussée pavée en cailloux est fixée à 32.278 livres 3 sols 5 deniers. Les indemnités accordées aux propriétaires dont on traversait les terrains s'élevaient à 4.344 livres ro sols 11 deniers.

Nous rencontrons également des réparations de 2780 livres,

de 1660 livres.

Ces dépenses d'ouverture de chemins, parfois de routes, quand l'exploitation n'était pas à proximité d’une rivière, ces réparations coûteuses, le gouvernement et ses intendants les imposaient souvent aux concessionnaires (3). Tout au plus,

gouvernement et intendants accordaient-ils parfois en com-

(1) Arch. du Rhône. Tableau des fonds.

(2) Ibid.

(3) Lettre de de Flesselles à La Boullaye, 14 septembre 1783. Arch. nat,., Fré bis 9922. Délibération de la compagnie de Rive-de-Gier, 20 mars 1782. Tbid.

pensation la licence d’une légère augmentation momentanée du prix des charbons (1). C’est qu’aussi la multiplication des voies de communication était urgente. C'était le seul moyen de répandre l’usage du charbon et de lutter contre la disette de bois.

Le transport lui-même était fort coûteux. Mathieu par exemple envoie ses charbons à Paris. Il est obligé de les expédier d’abord de ses mines de Fins, Noyant, Chatillon, jusqu'à Moulins où ils sont embarqués. Voici le compte des frais qu'il établit pour un mois (1500 voies représentent l'extraction d’un mois) :

« Voitures par terre

Pour transporter 1500 voies de charbon de terre depuis les mines. jusqu'à Moulins, il faut employer 84 attelées à raison'de 18 voyages par: mois et d’une voie par voyage; produisent 1512 voies que nous réduisons à 1500, à 14 livres la voie... 21.000 livres » (2).

Le baron d’Allarde qui possède une exploitation dans la même région donne les mêmes chiffres à une livre près 15 livres par voie. Pour conduire 10.000 voies de charbon à Paris il faut, dit-il, une avance de 552.500 livres (y compris ‘le transport par eau) (3). Le gouvernement lui-même ne travaillait pas à meilleur compte quand, en temps de disette, il faisait transporter à ses frais le charbon de Rive-de-Gier à Lyon par route, le canal étant gelé. 25.000 bennes lui coûtaient 7.429 livres de transport. Il payait en outre, en plus du prix de transport proprement dit, diverses sommes aux voituriers pour chevaux morts pendant le trajet, pour accidents, pour frais de bac, pour la maréchaussée qui escortait les voitures, etc. C’étaient de rudes hommes que ces muletiers et ces voituriers. qui venaient enlever le charbon sur les mines pour le conduire: au port d'embarquement, infiniment plus sauvages, plus farouches, plus insoumis que les ouvriers mineurs. Dans certaines régions, ils se recrutaient parmi les agriculteurs du

(1) Lettre de M. Advenno à Joly de Fleury, 3 avril 1782. Arch. nat., Fri bis 9922. \

(2) Arch. nat., Fri bis 7503.

(8) Arch. nat., F14 bis 5603. La voie dans le Forez paraît être, d’après. Leseure, de 1.900 kilogrammes. En acceptant ces chiffres, la tonne de Saint-Rambert à Paris payait 19 livres.

pays. Les travaux des champs achevés — bâclés très souvent assure-t-on, car ils trouvaient profit à travailler pour les com- pagnies — ils arrivaient avec leurs bêtes de somme pour charger le charbon entassé dans les magasins (1). Mais ils n’assuraient qu'un transport intermittent et à côté d'eux les extracteurs employaient des conducteurs professionnels. Ceux-ci touchaient des salaires infimes. Dans les conditions les plus rudes, c'est-à-dire dans les Pyrénées où les douze lieues de Boulon à Aulus en représentaient au moins seize en fatigues et en efforts à cause des côtes et des descentes, leur salaire, y compris la nourriture, était estimé à 15 sols par jour. La nourriture de 4 mulets, étant donné la rareté du fourrage, coûtait quotidiennement 4 livres, l'entretien des harnais 10 sols. Il fallait compter en plus l’amortissement à 10 % du prix d'achat, soit 100 livres par mulet. En résumé 4 journées de voyage pour 4 mulets étaient calculées à 21 livres (2). Ce document qui s'applique aux mines perdues des Pyrénées, c'est-à-dire à un cas exceptionnel, est le seul trouvé par nous qui fournisse ces intéressants détails et qui permette de se faire une idée approximative du prix de ce genre de transport. Pour ce qui concerne le prix par voitures, dans les comptes des mines de Fins et Noyant, les gages des quatorze charretiers ressortent à 280 livres par mois, ce qui fait 20 livres par tête (3).

Ces muletiers et voituriers étaient gens turbulents. Les concessionnaires les trouvèrent souvent sur leur chemin, hostiles et menaçants. Accoutumés à charger leurs bêtes à leur fantaisie, à des prix qu'ils imposaient et avec des mesures très vagues, toujours établies à leur avantage, ils ne s’accommodèrent que très difficilement de la règle que les directeurs de compagnie

(x) Voir Leraconnoux, Les transports en France au xvm* siècle. Revue d'Histoire moderne et contemporaine 1908-1909, tome XI. M. Letaconnoux donne aussi (page 106) quelques détails intéressants sur les voitures: « Le roulage utilisait soit des charrettes à deux roues, soit des chariots à quatre roues. Sur les charrettes, on ne pouvait, depuis 1724, atteler plus de trois chevaux en été et plus de quatre en hiver. Jusqu'en 1783, il n’y eut aucune limitation du nombre des chevaux pour les chariots; après la déclaration du 28 décembre 1783, on put atteler un nombre indéfinà de chevaux sur les voitures chargées de grains, de farines, de fourrages, de bois à brûler, de charbon, de sel et d'objets indivisibles et très lourds... »

(2) Arch. nat., F14 bis 7622.

(3) Arch. nat., F14 bis 7598.

voulurent leur imposer, en fixant les mesures, les tarifs, en prenant des garanties contre les mélanges de charbon que les conducteurs effectuaient frauduleusement (1). Il y eut de nombreuses bagarres, des tentatives d'enlèvement de charbon par la force, des requêtes aux pouvoirs (2). De Flesselles fut même obligé, en 1782, d’astreindre les conducteurs à un règlement sévère d'inscription, de déclaration de domicile ; ils devaient porter une plaque ovale de fer blanc, délivrée à leurs frais, où leur numéro administratif se détachait sur un fonds noir. Les peines qu'ils encouraient étaient la prison, la confiscation de leurs mulets, du charbon, et une contravention de 500 livres. Les enlèvements de force par voies de fait ou violence étaient considérés comme rebellion et perturbation de l’ordre public. L'arrêt de de Flesselles enfin détruisait les tentatives de privilège que les multtiers et voituriers voulaient établir à leur profit et autorisait « tous particuliers, bourgeois et autres » à charger en ordre à l’entrée des mines.

Dans nombre de régions, en Languedoc par exemple (3), les muletiers s’unirent aux petits propriétaires pour résister aux concessionnaires. Ils continuaient malgré les décrets et les édits à enlever le charbon des petites exploitations. Les dompter n'était pas facile. Ils s’en allaient par troupes, armés, prêts à résister aux gens du concessionnaire et même à la maréchaussée. Tubeuf connut l'hostilité de ces redoutables conducteurs.

Parfois aussi, c’est avec les bateliers qu'ils entraient en conflit. Ils accaparaient tout le charbon à la mine même, s’unissaient ensemble, formaient une espèce de syndicat et, au port d'embarquement, revendaient le charbon très cher aux bateliers. Le cas se produisit à l’ouverture du canal de Givors (4).

Le prix moyen de charriage était au début de la Révolution de 20 à 30 centimes le quintal (5). C'était le prix indiqué à Bédarieux et, croyons-nous, le prix moyen général. À cer-

a @ Voir, par exemple, les démêlés de Tubeuf et des muletiers. Arch. nat., oë1.

(2) Arch. du Rhône, C 1x9.

(3) Voir Aïch. nat., Fr4 bis 7682. passim.

(4) LESEURE, ouv. cit.

(5) Arch. nat., Fr4 bis 5697.

tains moments, il monta jusqu’à 15 sols 22 deniers. Souvent, dans les pays où la concurrence n'existait pas, les muletiers et voituriers essayaient d'imposer des prix de transport très élevés (1).

A l'origine et pendant assez longtemps, sur nombre de mines, les muletiers et voituriers achetaient le charbon aux entrepreneurs et le vendaient ensuite à leur compte. Ce système fut abandonné par suite des abus auxquels il donnait lieu.

Les intermédiaires spéculaient et fixaient des tarifs de vente excessifs. Presque toutes les mines créèrent des magasins dans leur région, payèrent le transport et débitèrent elles-mêmes leur charbon au public.

Le moyen de transport dont nous venons de parler ne comporte que le roulage ou portage jusqu’au point de départ pour l’exportation.

Cette exportation a deux moyens à sa disposition : le transport par route, le transport par eau, ce dernier tendant de plus en plus à remplacer l’autre à cause de l’économie notable qu'il permettait de réaliser. Ainsi le transport par eau de Rive-de-Gier à Givors par le canal remplaça le transport par mulets ou par voitures, qui occupait en 1763 plus de 700 chevaux ou mulets et un grand nombre de conducteurs ; il réduisit le prix de 5 à 6 francs par tonne. Le prix total de la tonne rendue à Lyon tomba à 8 fr. 42 se décomposant ainsi : 1 fr. par char du puits au canal, 4 fr. 46 transport sur le canal, o fr, 64 aux bateliers, o fr. 92 pour chargement et déchargement à Lyon et r fr. 4o aux bateliers du Rhône.

Le transport par route coûtait des prix exorbitants : on a vu qu'il paralysa complètement le commerce de Carmaux qui dut renoncer à envoyer ses charbons lutter à Bordeaux contre les charbons anglais. Autant qu'il le put, de Solages utilisa le Tarn, mais cette rivière était très souvent impraticable ou d’une navigation difficile (2). En tout cas, pour Toulouse, le Gers, l’Ariège et l’Aude, il n’avait pas à sa disposition d’autre

(1) Arch. nat., Fri bis 9522. Nous avons trouvé des plaintes à ce sujet, sans indication des prix en litige.

(2) Agch. nat., F14 bis 5893.

moyen de communication que la route sur laquelle il occupait 20 à 25 charretiers, plus de 30 conducteurs de bêtes de somme dont chacun conduisait en moyenne 3 bêtes. Les voitures étaient attelées de 3 à 4 chevaux ou mules.

Malgré la différence de prix, le transport par route persista et le trafic par ce moyen demeura très supérieur à celui qui s’effectuait par eau, surtout dans quelques régions. Ainsi « Paris et la région parisienne étaient le centre d’un roulage exceptionnel malgré la concurrence de la batellerie » (1). Cette anomalie s'explique le plus souvent par le fait de la tyrannie de la corporation des bateliers qui se rendait insupportable aux extracteurs et aux marchands. À cette cause, il faut ajouter la méfiance où l’on tenait le transport par eau : les canaux étaient encore très primitifs et les rivières dangereuses et mal ou pas préparées pour le grand trafic, d’où de nombreux accidents. De plus la diminution des frais était souvent illusoire, étant donnés les péages, les halages et aussi les actes de banditisme assez fréquents. Enfin le moyen de transport était très lent.

Parfois aussi — c'était pourtant l’exception — les mariniers étaient tout à fait inexpérimentés.

La maladresse de ceux qui conduisaient les bateaux de Saint-Rambert à Roanne, navigation très dangereuse qui ne pouvait se faire qu’aux crues, causa nombre d'accidents et réduisit le mouvement à 9 ou 10 bateaux. N fallut, pour modifier cet état de choses, qu’un ancien marin, La Barre aîné, concessionnaire de la fourniture de charbon de Sèvres et marchand de charbon à Paris vint s'établir à Saint-Rambert. Il forma des équipes de mariniers. En 1744 Saint-Rambert n'expédiait à Paris que 1.000 à 1.200 voies annuellement. En 1784, La Barre transportait 9.000 voies et plus, tant à Paris qu'à Sèvres (2). D'ailleurs, dans cette région, le commerce et le transport du charbon étaient gênés par la servitude qui pesait sur les mines de la réserve de Saint-Étienne. La plus grande partie des expéditions de charbon se faisait en fraude. Sèvres seule jouissait d’un privilège et mème d’exemption de droit

(x) Leraconnoux, ouv. cit. L'Aube surtout amenait des charbons à Paris. (2) Arch. nat., Fr4 bis 9990.

à la traversée de Paris. Les autres industries de la région étaient rationnées et ne pouvaient recevoir que des quantités déterminées de combustible. Trudaine essaya en 1755 d'établir la liberté du commerce des charbons, mais il se heurta à Bertin, alors intendant du Lyonnais (1). Cependant, la clause de la réserve de Saint-Étienne était si tyrannique, si particulière, si économiquement anormale, que dans la pratique elle fut impossible à faire respecter. L’exportation de la région s’accrut sans cesse. En voici un tableau résumé dont les chiffres sont intéressants à comparer :

Par an charbons 1709 à 1710 25 bateaux en moyenne 385 tonnes MES A 1720 87 — — 1.345 — 1735 à 1740 4o5 —— — 6.275 — 1790 à 1760 870 — — 13.480 —

Le transport à Paris et banlieue se faisait par la Loire et le canal de Briare (2), le Loing et la Seine.

Les bateaux étaient construits sur le port de Saint-Rambert, en sapin. Ils portaient le nom de «sapines » dans le Forez, de « chalands » à Paris. Ils coûtaient chacun 200 francs environ. Petits, bas, à cause des écluses et des canaux secondaires peu profonds et aussi du faible tirant d’eau de la Loire, ils ne chargeaient pas plus de 15 à 16 tonnes.

A Roanne, on réunissait la cargaison de trois bateaux en deux. À Briare on réunissait les deux bateaux en un seul.

A Paris, les bateaux déchargés étaient disloqués et vendus par planches. On en tirait de 60 à 80 francs. Les entrepreneurs de transport préféraient ne pas subir les gros frais du retour à travers les courants rapides de la Loire.

Le transport des charbons du Bourbonnais par la Loire et

l'Allier était identique à celui du Forez dont nous venons de

parler.

Partout en France, sauf dans le Nord, les bateaux à charbon — qui portent différents noms — sont construits pour des

charges petites à cause du mauvais état des rivières et de la difficultés des écluses. Les « courpets » de la Haute-Dordogne

(1) Voir Brossarp, La Réserve de Saint-Étienne. (2) Ouvert en 1642.

ont 8 à r2 mètres de long et jaugent au maximum 8 tonneaux, les « conjàdours » de 16 à 18 mètres de long et d2 4 mètres de: large portent 18 tonneaux, les « gabarots » 6 tonneaux seulement. Sur le Tarn, on ne trouve que des bateaux de 10 à 25 tonneaux.

Les « bellandres » de la région du Nord, au nombre de 68 environ, jaugent 20 tonneaux, quelques-unes, les plus grandes quoique les plus plates, 5o tonneaux. Elles servent non seulement à embarquer directement les marchandises, mais encore à l’allège des bateaux de Condé qui allaient dans les eaux des canaux de Flandre et d'Artois.

Les bateliers de Condé et de Mons réunis en une seule corporation avaient des bateaux appelés « nesves » de 100 pieds: de quille réglementairement (1).

Les tarifs des bateliers des différentes régions — qui étaient souvent en lutte avec les concessionnaires, surtout dans le Nord, aussi bien pour leurs tarifs que pour leurs privilèges, — étaient essentiellement variables, parfois même suivant letemps qu'il faisait. C’était le cas sur la Loire et le canal de. Briare, où, à la montée un bateau chargé de 80 à 100.000 livres: . de poids coûtait de 160 à 200 livres par beau temps et 220 à 420 livres par mauvais temps.

Dans le sud-est, les prix paraissent très différents de ceux du nord, mais il faut manier les chiffres avec une très grande prudence et éviter des comparaisons, étant donné l’incertitude où nous sommes au sujet des rapports des mesures des différentes régions, mesures qui déterminèrent l’établissement des tarifs : le quintal de charbon du Dauphiné transporté par l'Isère et le Rhône coûtait : de Grenoble à Valence 14 sols, de: Valence à Arles 4 sols 8 deniers ; d'Arles à Marseille 5 sols h deniers (2)

Les comptes de Mathieu, concessionnaire de Fins-Noyant, nous fournissent encore quelques données intéressantes sur les:

prix des transports de charbon dans une autre partie de la France :

(x) Voir Leraconnoux, ouv. cit. et Arch. nat., Fr2 15191 Fra 15192 et 1513.

(2) Arch. nat., Fré bis 7705. Inspection de Jars dans la généralité de Gre-. noble (1784).

Transport par eau Depuis Moulins jusqu’à Paris.

— Acquisition de bateaux.

Pour ce transport depuis Moulins jusqu’à Paris, il faut employer go bateaux par mois, à raison de 6 par 100 voies, mesure de Moulins; mais la compagnie se propose de faire remonter les deux qui seront vides à Briare par chaque équipe. Il n’y aura que 60 bateaux à acheter par chaque mois subséquent.

Ces go bateaux estimés au plus bas, à cause de quelques bénéfices sur les 30 qu'on fera remonter, coûteront 300 livres chacun ce qui

EU © PERS 0e COTE OS ST CU TT Me SE D ARE De ts. 27.000 livres Sur quoi il faut déduire la vente de 60 bateaux qui seront vendus à Paris sur le pied de 8o livres...!...... — 4.800 » TOLAL Re ec 22.200 D

Pour frais de conduite qui comprennent les journées

des mariniers, acquisitions d’agrès, planche pour fermer

les greniers de chaque bateau, les passages des ponts,

les droits de canaux et autres, sous quelque dénomina-

tion que ce puisse être jusqu’à Paris, à raison de 20 li- 31.200 livres.

Les bateliers de Mons et de Condé transportaient le charbon ‘ de Jemmapes à Lille pour 29 florins le cent de 60 rasières, avec des différences de 3 à 4 fiorins suivant les distances (x). Dans cette région, le prix des transports se compliquait de la question du « tour ‘de rôle » que nous expliquons plus loin. Dans l’organisation de la corporation, le prix du frêt, déterminé par un arrêt du 4 novembre 1718, avait été établi, à ce qu'affirmaient les bateliers, d’après le prix des bateaux et accessoires, des denrées et vivres nécessaires aux mariniers, des droits à payer et au surplus, d’après « un gain honnête ». Mais quand les compagnies minières voulurent se libérer du « tour de rôle » arbitraire, les bateliers, par représailles, refusèrent d'appliquer le tarif accepté et, arguant du renchérisse- . ment de la vie, des objets, des constructions, etc... ils demandèrent une augmentation de deux patards par rasière, ce qui équivalait à 60 livres de plus par bateau (2).

(x) Voir Leraconnoux, ouv. cit., et Arch. nat., F12 15727 et 1513.

(2) Arch. nat., Fri bis 5760. Mémoire pour le corps de la navigation de la ville de Condé en réponse aux deux requêtes présentées au rol en son Conseil par les marchands de charbon de terre de la ville de Lille.

Ces transports par eau étaient nécessairement très lents ; nous en pouvons juger par le peu de chiffres précis que nous possédons : ainsi « de Roanne à Briare, la durée du voyage variait entre six et vingt jours. Il arrivait que des bateaux missent huit mois pour remonter de Nantes à Nevers... » (x). …Sur les canaux de Briare et du Loing, les bateaux de 40 tonneaux passaient en huit jours... Sur le canal de Briare, un bateau faisait, à l'ordinaire, 3 lieues par jour. Le canal était fermé pendant trois mois de l’année, au moment des grosses chaleurs (2). Nous n'avons guère trouvé d’autres indications sur la durée des trajets. Mais celles-là suffisent pour affirmer que les transports étaient lents, retardés par le mauvais état des routes d’eau, les traînages, halages et les formalités des innombrables droits de péage.

Le régime des transports paralysait, on s’en rend compte, les exploitations minières ; si les entreprises de cette catégorie ne firent à cette époque qu'indiquer leur essor, si elles ne s’y livrèrent pas complèteemnt, c’est ce régime, ce sont ces médiocres moyens d'écoulement des produits qu'il faut accuser et non l'impuissance, le manque de moyen ou le défaut de vente, puisque la France importait encore un gros chiffre de charbon. Dans les magasins des mines, sur les ports fluviaux, le charbon s'entasse en énormes quantités. Les moyens de transport sont insuffisants pour que le royaume puisse en profiter. Aussi est-ce avec quelque raison que, quand des hommes comme le concessionnaire Rousseau viennent parler de tripler la production de Roche-La-Molière pour assurer l’approvisionnement de Paris, ses adversaires lui objectent que les forêts productrices de bois pour les bateaux sont presque épuisées, que les charpentiers manquent, que les 1,000 à 1,200 bateaux

fabriqués annuellement à Saint-Rambert ne peuvent déjà pas assurer l'écoulement du charbon emmagasiné (3).

(x) Leraconnoux, ouv. cit. Cependant, sur le canal du Midi, les barques portant 200.000 livres, traînées par un cheval, franchissaient les 5o lieues en 7 jours, ce qui fait une moyenne assez rapide de 28 kilomètres par jour. Cette allure nous semble invraisemblable et si exceptionnelle que nous sommes obligés de mettre ces chiffres en doute.

(2) Moran», Description des arts et métiers. ouv. cit. Voir aussi dans cet ouvrage la description du canal de Briare, de ses écluses et de la navigation.

(3) Afch. nat., Fré bis 5744 et TezENAs Du MontTcez, ouv. cit.

Dans le Nord, où l’organisation de la batellerie offrait un meilleur moyen de commerce, le personnel, nécessairement mieux organisé et plus exigeant, constituait pour des concessionnaires une nouvelle source de difficultés. Dans cette région, les bateliers formaient plusieurs corps, jaloux entre eux de leurs privilèges. Ce furent surtout les corps de Condé et de Cambrai qui entrèrent en lutte avec la compagnie d'Anzin et avec les marchands de charbon de la ville de Lille. Le Conseil avait d’abord essayé de maintenir le privilège des bateliers par des mesures arbitraires. Ainsi les bateliers ayant un privilège de transport sur l’Escaut, défense avait été faite aux mines d'Anzin d'embarquer leurs charbons sur la Scarpe dont elles étaient également à portée (1). D'ailleurs, pour des raisons assez obscures, le gouvernement pliait absolument les compagnies aux volontés des corps des bateliers. Celles-ci pourtant objectaient avec raison que les prix excessifs du transport avaient été établis sans discussion contradictoire et sans contrôle, par les bateliers eux-mêmes ; elles en demandaient la revision et la fixation par le Conseil ; elles déclaraient encore que les bateliers de Cambrai avaient reçu leur privilège en 1678, c’est-à-dire à un moment où une partie seulement de l'Escaut était navigable, où les canaux n'’existaient pas et que ce privilège ne pouvait s'appliquer qu'à l’objet pour lequel il avait été créé ; sinon, ajoutaient-elles, il n’y avait pas de raison de ne pas l’étendre de proche en proche à tout le royaume. De même les bateliers de Condé, disaient les compagnies, ne pouvaient avoir reçu leur privilège que pour le transport des charbons étrangers, puisqu'à l’époque où il leur fut accordé en 1678, les mines de France n'étaient pas en exploitation. Pour toutes ces raisons elles refusaient de reconnaître le monopole des corps de bateliers et au cas où elles . se serviraient d’eux, elles demandaient la suppression du « tour de rôle », coutume qui leur interdisait de débattre les conditions avec tel batelier à leur gré et leur imposait d’employer à tour de rôle, par roulement établi dans le corps, celui de ses membres désigné. Les bateliers répondaient que si

(x) Arch. nat., Fr4 bis 7760.

on supprimait le tour de rôle et divers autres privilèges, ils reprendraient de leur côté le droit d'augmenter à leur volonté les prix de frêt précédemment fixés par leur organisation qui formait un bloc dont on ne pouvait modifier une partie sans amener un bouleversement total (x).

Leur privilège de corps établi en 1678 fut confirmé en 1718, en 1724, en 1752 et 1764. En 1745, Mathieu, directeur de la compagnie Desandrouin, avait essayé successivement, mais en vain, d'assurer lui-même ses transports et de créer un corps concurrent à celui de Condé, le corps de Valenciennes (2). Cependant en 1748 « le tour de rôle » fut supprimé, et le prix fut laissé à débattre entre batelier et extracteur. En 1785, Mathieu protestait encore contre le privilège des bateliers de Condé et lui attribuait la cherté du charbon.

Sans qu’il y eût de privilège établi dans le centre du royaume, l'habitude avait créé peu à peu une classe de voituriers d’eau qui transportaient le charbon vers Paris. Mathieu, celui de Fins et de Noyant, résolut de s'affranchir de cette servitude. Il organisa lui-même sa vente à Paris et ses transports et en donna la concession à un homme à lui, un Auvergnat ; il refusa de vendre aux mariniers (3). Ceux-ci protestèrent — contradiction extraordinaire — au nom de la liberté du commerce! Ils furent soutenus officiellement par les autorités locales de Moulins, maire, échevins et officiers municipaux, par une pétition signée par les fonctionnaires de l’administration des finances, par les autorités judiciaires, par le clergé. Nous ignorons la conclusion de ce procès.

Parfois aussi, des marchands spéculaient sur les transports, achetaient tous les bateaux de la région, mettaient ainsi à leur discrétion bateliers et extracteurs. Les mines d’Argental connurent cette crise et virent le prix de leurs transports augmenter de moitié en trois ans (4).

Les transports de charbon rencontraient encore des difficultés et des frais, indépendants de leur nature et de leurs con-

(1) Arch. nat., Fré bis 7760. déj. cit.

(2) Arch. nat., AD XIII.

(3) Arch. nat., F14 1312 et Fr4 bis 5608.

(4) Arch. nat., Fré bis 5656.

ditions. Nous voulons parler des droits intérieurs. Ces droits furent sous l’ancien régime comme le cancer du commerce et de l'industrie. Ils les rongèrent, les anémièrent, limitèrent leur existence et diminuèrent leur vie en s’en nourrissant. Ils sont difficiles à étudier parce que, comme beaucoup ‘d'institutions de l’ancien régime, ils ne présentent aucune unité. Ils varient de province à province, ils existent ici sous forme de perception officielle, là sous forme de privilège accordé à un particulier, ils sont compliqués de droits locaux et municipaux, ils dépendent de la configuration des rivières. Nous allons essayer de dégager de cette complication l'essentiel en ce qui concerne les charbons. ° Il n’y a qu'une unité autour des droits intérieurs, celle de la haine qu'ils inspirent partout et des efforts que font ceux qui y, sont soumis pour en être exemptés. Que ce soit dans le Nord (1), que ce soit dans le Lyonnais (2), que ce soit dans le Languedoc (3), ou dans le Forez (4), le cri est partout le même, la requête est partout identique : exemption de droits de péage si le gouvernement veut voir diminuer le prix du charbon, et son usage se répandre. Le gouvernement, ou du moins les spécialistes qui le conseillaient, répondaient, sans qu'on comprenne bien ce qu'ils voulaient dire, que « la taxe de cette denrée est presque le seul moyen que l’administration puisse opposer avec succès à l’intérêt qu'ont les concessionnaires de n’exploiter que dans une proportion inférieure aux besoins (3).

: Quoi qu'il en soit, il est certain que les droits de péage étaient pour beaucoup, comme l’affirmaient tous les concessionnaires, dans l'impossibilité où étaient les charbons français de lutter contre les charbons anglais : en Normandie, où les charbons du Nord coûtaient plus cher que les charbons ‘importés d'outre-mer ; à Bordeaux où de Solages ne pouvait

(x) Arch. nat., Fré bis 5760.

(2) Arch. nat., Fr2 2231.

(3) Arch. de l'Hérault, C 2734.

(4) Arch. nat., Fré bis 5344.

(5) Arch. du Rhône. Tableau des fonds. Pourtant quelques subdélégués virent la vérité de la situation et proposèrent de refuser les subventions que les directeurs des mines demandaient au trésor pour subsister et de les rem. placer par des exemptions de péage. Voir entre autres Archl. nat., Fré bis

soutenir la concurrence des charbons étrangers ; à Marseille où les péages sur le Rhône, au profit du prince de Monaco, empêchaient même toute tentative de concurrence des charbons nationaux (1). Ce dernier cas montre à lui seul que les péages constituaient le réel obstacle à la vente des charbons français. Un arrêt du 28 octobre 1785 avait tenté de réformer l’abus et avait déclaré que « le charbon de terre est affranchi de tous droits de péage lorsqu'il ne sera pas nommément exprimé dans les pancartes et fait défense d’en percevoir à peine de concussion ». À ce moment la consommation de charbon était énorme. « Toutes les manufactures des côtes de la Méditerranée depuis Nice jusque dans le Roussillon et de l’embouchure du canal de Languedoc jusqu’à Bordeaux faisaient usage du charbon que les Anglais leur apportaient en lest. » L'arrêt de 1785 changea la situation au profit des charbons français.

« La suppression des droits de péage sur le Rhône n’a pas été plutôt connue que toutes les spéculations se sont tournées vers le charbon national. Affranchi de cette foule effrayante de péages dont l’énormité dés droits, dans le trajet d’une lieue et demie de navigation sur le Rhône, triplait le prix de premier achat, le charbon lyonnais s'était déjà ouvert des débouchés nouveaux et écartait sans retour le charbon anglais de nos côtes. Déjà sur la foi de la suppression des péages, des demandes immenses ont été faites de la part de consommateurs inconnus jusqu'alors et suivies de traités nombreux. Le Rhône se couvrait de bateaux de charbon français qui allait remplacer, dans les parties les. plus reculées des provinces méridionales, le charbon d’Angleterre et d’Ecosse lorsque la plus étonnante révolution est venue détruire cette nouvelle branche de commerce. Les préposés à la perception des péages Monaco, après avoir obéi comme tous les préposés des autres péages pendant quatre mois à l'arrêt de suppression, ont eu l’audace d'’arrêter vers la fin d’avril dernier, des bateaux qui passaient devant leur bureau de Vienne et d'exiger un droit qui s'élevait à plus de six sols: par mesure ainsi que cela est constaté par le procès-verbal joint à ce mémoire » (2).

(1) Voir Alphonse de SainT-PuLcenr. Bulletin de la Diana, art cit.

(2) Arch. nat., Fr bis 7722. Mémoire de Gaultiez, avocat, Rive-de-Gier, 4 juin 1786. A titre d’exemple de visite, voici le début du procès-verbal de cette affaire

« Copie du procès-verbal dressé par les préposés du péage de Monaco: contre le sieur Martin.

« Etant dans leur bureau, ils virent deux bateaux amarrés sur les quais

Cet incident arrêta le magnifique essor des charbons nationaux.

De La Lande disait : « Les droits seigneuriaux auxquels on a ajouté les douanes ou droits royaux encombraient plus les rivières que les sables et les moulins » (x). F

Leur premier effet était de retarder énormément la navigation. Les bureaux de péage n'étaient ouverts qu’à certaines heures qu'il fallait attendre. Les visites duraient longtemps, les débats plus longtemps encore car les commis tentaient de cacher leurs tarifs, de réclamer des prix à leur fantaisie, d’esquiver la remise d’un reçu (2). On comptait 75 péages sur la Loire entre Saint-Rambert et la mer, portant les noms de « méages », « prévôté », « octrois », « péages » « trépas », « boîte », etc. De Roanne à, Melun, il y avait 17 bureaux. Dans le Nord, on ne se contentait pas de visites ou déclarations, on jaugeait en outre les bateaux au moyen d'instruments spéciaux. D'où nouvelle perte de temps :

« Outre que les bateaux sont marqués vers la proue et à la poupe à découvert, il y a une baguette au bureau de Condé faite comme les jauges avec lesquelles on jauge les bassins à l'exception d’une branche de fer qui allonge pour aller sous le bateau, sur laquelle de distance en distance les paulmes d’eau sont marqués ; on enfonce cette baguette à côté du bateau et on juge de ce:qu’il pêche depuis le ventre jusqu’à la hauteur où la baguette cesse d’être mouillée » (3).

De même qu’en dépit de tentatives officielles de 1663 à 1779, pour supprimer les péages, ils subsistèrent très longtemps encore, de même les projets présentés pour en supprimer au

moins les abus — celui de l’intendant de Bordeaux entre autres en 1770 (4) — restèrent lettre morte.

dü Rhône : « Nous sommes montés sur le premier qu’on nomme ordinaire-

« ment « penelle » dans lequel nous avons trouvé environ 700 bennes de « charbon de terre, mesure de Givors... Nous avons été sur le troisième « appelé « savoyard ».….. -

(1) De La Lanne, Des canaux de navigation.

(2) Leraconnoux, ouv. cit., d'après Arch. nat., Fr2 15121. e

(3) Arch. nat., G2 360. Province du Hainaut — domaines — Mémoire instructif avec extrait des prncipaux arrêts, ordonnances, déclarations et règlements.

(4) Arch. nat., Fr# 1204. Projet de règlement pour la navigation de l'Isle, par l'intendant de la généralité de Bordeaux, septembre 1770.

Choisissons deux documents : ils nous donneront une idée exacte des complications des péages, de leur multiplicité et des frais dont ils grevaient le prix du charbon. Le subdélégué de Bourg-en-Bresse, chargé d’enquêter sur le privilège ‘demandé par Stuart, d'ouvrir une mine en Bourgogne pour alimenter son entreprise d’épurement, examine la possibilité de l’affranchir des péages :

« Quant aux droits qu'on peut lever sur les charbons et qui ont été déjà perçus sur ceux qu’on a transportés à Lyon, dans le mois de : juillet dernier, voici, Monsieur, en quoi ils consistent :

1° Un droit d'octroi qui se perçoit à Chalons et dont J.-Baptiste Radenai est adjudicataire*; h

2° Un droit de rouage qui appartient à la même ville de Chalons ; 3° Un droit de péage à Mâcon pour le compte du roi ;

4° Un autre droit de péage à Trévoux, aussi pour le compte du roi.

Si le charbon se transporte dans d’autres villes que celle de Lyon, comme on à lieu de le présumer, il y aura pour lors d’autres droits à payer dans les différents lieux de passage où il y en a d'’établis. Et pour vous donner, Monsieur, connaissance de tous ces endroits, il faudrait “en faire la recherche dans toute l'étendue de la généralité et même au dehors, mais je crois que vous jugerez cette recherche inutile, si vous voulez considérer que quelque faveur qu’on veuille accorder à l’entreprise de M. de Stuart, il ne paraît pas cependant qu'elle puisse s'étendre jusqu’à l’exemption de tous les droits établis sur les charbons de terre, soit au profit du roi, soit au profit des particuliers, qui en ont des titres légitimes » (x).

Ainsi les droits sont si nombreux et si compliqués que le représentant luismême de l'administration renonce à les rechercher et à les énumérer.

L'exemple que Grar a étudié est plus typique encore (2) :

« D'un compte fait par le directeur général des mines d’Anzin en 1785, il résulte qu’un bateau portant 1400 à 1500 mannes de houille ‘(de 1600 à 1800 quintaux métriques) allant de Valenciennes à Lille, payait de droits :

(x) Arch. nat., Fr2 2281. Lettre du 7 oct. 1777.

(2) GraR, ouv. cit. Ce compte s'applique à une époque comprise entre «1785 ct 1789, cest-à-dire après l'arrêt supprimant les droits et péages.

livres sols deniers

Droit de l’Etat-major de Valenciennes........ 2 5 Droit. de douane à Condé... su sie ea sense 24 3 9 Droit de traverse et vinage à Condé ........ ; A 10 NERO de MOrtaaue..-., :. 2. ae cu aus A Droit d'octroi à Saint-Amand................ 38 10 Droit de domaine à Saint-Amand............ 19 5 Broïtdusfori dela SGArDé.t.. 1.0 ct 17 8 9 Droit dû au corps des bateliers de Lille...... 3 10

PRSORD DIE RER RS LÉ net eee ed 1131 125 6d

Cette nomenclature des droits à payer n’est pas complète. Nous trouvons en effet, dans un état des frais à faire pour un bateau chargeant de 16 à 1700 rasières de 200 livres, 16 et 1700 quintaux métriques (de Mons à Lille), qu'il y avait à payer :

livres sols deniers Droit au seigneur de Courrières pour pouvoir

passer deyantrsagseignenrier 100. .N0%.2Rt. 26 14 5 Droit de la ville de Lens, qui est à une lieue de

la rivière, mais qui y communique par un Ca-

SDL SSD RE M RER HO HS COOP AE EE 3 10 Droit de la rivière de la haute Deule.......... 5 2 Octroi de la ville de Lille sur la consommation, ouzerlardsMaslafrasière RARE AE. SIA 233 15 HDSODIS ER eme cite de er c ed e 269! 18 rxd

De ces deux documents il résulte, que pour un bateau de charbon de 16 à 1800 quintaux métriques expédiés du port extérieur de Valenciennes et rendu à Lille, il avait dû être payé environ 380 francs de droits, soit à peu près 21 cent et demi au quintal ».

Sur le Rhône, le quintal de charbon payait de Valence à Marseille, seulement en droit de péages et autres, 5 sols, 8 deniers (x).

Le baron d’Allarde déclare que ses charbons de Moulins paient, rien que pour l’entrée à Paris, 8 livres par poinçon (cinq poinçons dans une voie) (2).

Nous ne prétendons pas avoir épuisé la question des droits et péages intérieurs, même en ce qui concerne les charbons. Ils méritent une étude spéciale car ils constituent une des

(x) Arch. nat., Fr4 bis 7705.

(2) Arch. nat., Fr4 bis 7603,

anomalies et un des obstacles les plus caractéristiques de l’histoire économique de l’ancien régime. Nous n’avons voulu ici donner qu’une rapide exquisse, car on ne peut négliger d'en parler à propos des pérégrinations du charbon depuis le moment où il sort de la mine jusqu’à l'heure où il est livré au consommateur.

Après avoir passé par toutes ces vicissitudes de transport, le charbon arrive à destination et devient objet de commerce (1).

L'organisation de ce commerce est pour nous une chose extrêmement vague et obscure, comme beaucoup des rouages économiques de l’ancien régime où les exceptions aux ordonnances et aux arrêts devenaient la règle et qui étaient soumis à la volonté de chaque intendant, aux caprices de chaque autorité locale et aux contingences, de chaque région. Nous allons simplement apporter ici ce que nous avons trouvé, sans espérer dissiper l'obscurité qui entoure les procédés de livraison du charbon au public. Quelque extraordinaire que cela puisse paraître, ce prosaïque et banal commerce du charbon se présente comme un problème compliqué de passions et d'intérêts violemment opposés qui faussent la sincérité des documents, altèrent les mémoires, dénaturent les lettres et ne sont pas sans influence même sur les enquêtes officielles.

Tout le monde invoque à son profit la liberté du commerce : bateliers, voituriers et extracteurs, mais chacun la refuse aux autres. Les petits propriétaires démontrent avec des arguments probants que les concessions ont fait monter le prix du charbon, mais celles-ci prouvent avec non moins d’évidence qu’elles l'ont au contraire fait baisser. Un concessionnaire, menacé de voir un concurrent s'établir dans la région, affirme avec preuves à l'appui, que la main-d'œuvre va renchérir et par suite le prix de la houïille ; le concurrent futur fait valoir, avec d'excellentes raisons, que sa présence forcera la concession voisine à diminuer ses tarifs. Chacune des parties,

(G:) Rappelons pour mémoire que le charbon était soumis, en plus des droits que nous venons de mentionner, aux autes droits secondaires, communs à toutes les marchandises : droits de chargement et déchargement, droits de garde sur les ports, etc.

dans ces divers cas, fournit naturellement des tarifs de vente

différents ; et même dans les régions où ces conflits d'intérêts sont si connus, les chiffres retrouvés varient, très voisins souvent dans le même pays, quelquefois dans la même année.

Nous citerions aisément bien d’autres difficultés d’ordre moral où matériel qui paralysent l’étude que nous entreprenons ici, aussi ne prétendons-nous pas offrir des résultats certains, marquer des traits définitifs. Nous voulons seulement tenter de dégager les grandes lignes que l’on devine dans ce chaos.

La liberté du commerce du charbon exista-t-elle réellement?

Oui et non.

Dans toute la France, des concessionnaires organisèrent leur vente, Mathieu, la Compagnie d’Anzin, Tubeuf, etc. ; mais partout aussi ces initiatives soulevèrent les protestations des marchands que la coutume avait consacrés. Ces protestations donnèrent lieu à des interventions officielles, ordonnances d’intendants ou arrêts du Conseil, ordonnances et arrêts contradictoires. Cependant, il est juste d'ajouter que l’ensemble des mesures prises officiellement, maintien du privilège des bateliers contre Anzin, restrictions au commerce des mines du Centre, fixation de prix, ete., indiquent plutôt un régime de privilèges et de: coercition. De plus, les tentatives d’un Trudaine en faveur de l'établissement de la liberté commerciale supposent implicitement que celle-ci n'existait pas. Peut-on parler de liberté du commerce quand on lit des phrases du genre de celle-ci, sous la plume du concessionnaire de Rive-de-Gier : « Cette objection est plus précieuse que fondée parce que la cherté vient du commerce qui est toujours engorgé à Givors et que d’ailleurs si on accordait aux concessionnaires la concurrence qui fait le second objet de leur demande, ‘ils parviendraient à diminuer les accaparements et à procurer à Lyon une plus grande abondance de charbon qui le ferait nécessairement diminuer de prix » (1).

Les corps constitués qui prenaient la défense des bateliers de l’Allier et réclamaient l'interdiction à Mathieu de voiturer et

(x) Bibl. de Lyon, manuscrits Coste, n° 24.

vendre ses charbons lui-même, invoquaient, chose étrange, « la liberté du commerce » au profit de leurs protégés en la refusant au concessionnaire (1). Les bateliers de Condé tenaient le même langage. Le gouvernement leur donnait raison. Mieux encore, il réglementait ou laissait réglementer par le prévôt des marchands le commerce du charbon et celui-ci enfermait dans des règles très étroites ceux qui étaient préposés au déchargement et au transport et qui formaient, à Paris du moins, un corps, dont les membres portaient les noms de « regrattiers de charbon (2), plumets des officiers, porteurs de charbon ». Le 23 mai 1765, il condamne Pierre Gula, Lubin Sacavin, Michel Bouchefontaine, chacun à 100 livres d'amende et « interdit à toujours lesdits... de pouvoir porter pour lesdits officiers, même pendant six mois, de pouvoir vendre du charbon à petites mesures, pour avoir de la part dudit Gula porté ou envoyé de chez lui en ville du charbon à la voie, encore que le débit n’en soit permis aux regrattiers ni à la petite mesure... » De plus Gula avait débité des braises, ce qui était interdit aux regrattiers, enfin il n'avait pas affiché dans sa boutique les prix du charbon, ce qui était obligatoire. Sacavin, Bouchefontaine et un nommé Jamy avaient fait commerce de charbons et braises « quoi qu'il leur soit interdit, même par regrat en leur qualité de plumets desdits officiers... » (3).

Cette sévérité atteste assez combien le commerce était peu libre, malgré les apparences.

Voici par exemple le baron de Vaux qui a réussi, en dépit de l'opposition de toute la région du Forez, à assurer lui-même ses transports et à établir un entrepôt. Il demande l'autorisation de faire afficher sur le port de Paris un avertissement indiquant le nom et l'adresse de son dépositaire dans la capitale. Après avoir pris l’avis du prévôt des marchands et du bureau de la ville, les autorités lui refusent cette licence attendu que :

(1) Voir les pétitions déjà citées. Arch. nat., Fr4 bis. 7603.

(2) Le « regrattier de charbon », nous semble-t-il, participait à la fois du porteur et du vendeur à la petite mesure.

(3) Arch. nat., AD + 066. Sentence du 23 mai 1765.

« Le bureau a ignoré jusqu’à présent ce qu’on appelle affiches indicatives de marchandises à vendre sur les ports de Paris, aucun marchand n'ayant jusqu’à présent fait une semblable proposition, parce qu'il n'aurait pas osé espérer qu'elle eût été admise. ‘

Si le sieur baron de Vaux obtenait l'effet de sa demande, comme Ja loi doit être égale, les intéressés comme lui aux exploits des mines du Bourbonnais et d'Auvergne, et lesdits commerçants, auraient lieu d'espérer la même liberté. »

Les motifs ajoutent :

« L'affichage que le sieur baron de Vaux a fait imprimer, cote C, est directement contraire aux ordonnances. Elle indique qu’il y a toujours au Port Saint-Paul et à Charenton du charbon en vente. Or, le sieur baron de Vaux n'a aucun privilège, pour, au préjudice des autres compagnies ou marchands, avoir un débit continuellement ouvert à Paris... » (x).

L'’ordonnance concluait :

« Par toutes ces observations, le bureau de la ville estime qu’il ne peut être permis au sieur baron de Vaux de faire afficher ni distribuer aucun billets, imprimés ou écrits à la main, pour indiquer la qualité, le prix et le nom du facteur ou commissaire qui en fait la vente directement ou indirectement » (2).

Par une étrange contradiction, le bureau de la ville refusait à la même époque de prendre des mesures réclamées légitimement par le baron de Vaux, pour empêcher les voituriers et

porteurs de mêler en route les différentes qualités de charbon en vue de tromper le public.

(1) Arch. nat., Fr4 bis 5556. Réponse à une requête du baron de Vaux.

(2) Arch. nat., F14 bis 5556. — Nous avons pourtant trouvé un imprimé qui prouve que le baron de Vaux passa outre à l'interdiction. Peut-être aussi avait-il fait faire cette pancarte avant de demander l'autorisation et ne la distribua-t-il pas. Voici cet imprimé qui constitue un intéressant document commercial :

« Charbon de Saint-Etienne de M. le baron de Vaux.

M. le baron de Vaux, qui seul a le privilège de faire transporter jusqu’à Paris les charbons provenant des environs de la ville de Saint-Etienne en Forez, donne avis à MM. les marchands et ouvriers qu’il continue le transport et la vente desdits charbons par les soins du sieur Grandry, et qu'il en a toujours au port Saint-Paul et à Charenton, et que comme ils ont été reconnus jusqu'à présent de la qualité de ceux qui viennent d'Angleterre, le sieur Grandry aura à la porte de sa cabane un avis portant pareil titre que celui ci-dessus pour la sûreté de MM. les marchands et ouvriers qui voudront s'adresser à lui pour en acheter, dont il leur fera juste prix. »

On remarquera le double et étrange procédé: D'abord le baron de Vaux n’avait aucun privilège, ensuite « les charbons provenant des environs de la ville de Saint-Etienne en Forez » faisant partie de la Réserve, ne pouvaient être transportés qu’en contrebande.

Mélange de liberté et de restrictions, restrictions au nom même de la liberté — puisque de Vaux ne fut pas autorisé à écrire des billets à la main pour ne pas gêner ses concurrents — voilà tout ce que l’on trouve dans cet intéressant document.

Nous avons d’autre part recueilli une curieuse petite étiquette imprimée que la compagnie Mathieu fit distribuer et qui avait précisément pour but le même objet que la pancarte dont la distribution fut interdite à de Vaux. Nous n’avons pas trouvé trace d’une prohibition quelconque de cette pancarte. Il est vrai que, mieux avisé, Mathieu avait négligé de solliciter une autorisation.

« MM. Mathieu et C°, entrepreneurs généraux des mines de charbon de terre, ont actuellement, et auront en tout temps, au Port Saint-Paul, des charbons de Moulins, Auvergne, et Saint- Etienne, supérieurs à tous ceux qu’on a débités à Paris jusqu’à présent, et à un prix fort modéré.

Leur bureau est situé au Port Saint-Paul, entre la rue des Banres et le quai, au premier » (x).

On peut juger combien l’étude du commerce du charbon manque d'éléments précis, quelles sont ses obscurités et ses contradictions.

En réalité, ce commerce, nouveau comme l’industrie dont il était issu, ne comportait à sa naissance ni règlement ni restrictions ; il ne fut soumis tout d’abord à la tyrannie d'aucune corporation ni d’aucun privilège — sauf en ce qui concerne les bateliers du Hainaut dont le privilège pour le transport des charbons étrangers était ancien. Mais très vite, les règlements, les restrictions, les corporations et les privilèges qui empoisonnaient l’atmosphère commerciale de l’époque, avaient vicié son libre épanouissement. Il s'était atrophié sous le poids des habitudes, des coutumes et ce commerce, libre en réalité, partageait toutes les gênes et toutes les entraves du commerce . général sans qu'aucun arrêt ou ordonnance n’ait officielle-

(x) Arch. nat., Fr4 bis 9608.

ment enregistré la faillite de sa complète liberté. C'est ainsi que l’on peut expliquer l'obscurité et les contradictions qui déconcertent quand on entreprend son étude.

Le commerce du charbon se présente sous des formes variées.

Souvent les concessionnaires le vendent directement sur la mine ; tous, peut-on dire, pratiquent plus ou moins cette vente.

Quelquefois, ils établissent des entrepôts dans les villes voisines, forme de commerce également répandue, mais combattue.

Il y a aussi des entrepreneurs qui traitent directement avec de grandes entreprises industrielles, Tubeuf, par exemple, avec la compagnie d'épurement Ling ; les mines du Forez avec la manufacture de Sèvres.

Souvent aussi, dans le Forez surtout, les directeurs de mines vendent leur charbon aux bateliers, aux muletiers, et ceux-ci se chargent du débit aux marchands. Quelques entreprises ont des correspondants, des marchands particuliers auxquels elles adressent leurs produits. Enfin dans certaines régions (c’est le cas pour Paris), les exploitations envoient leur charbon sur les ports des villes et les marchands de la ville viennent s’approvisionner à ces dépôts. Ainsi le commerce du charbon va de la vente directe au public jusqu’au double intermédiaire entre l’extracteur et le’ public.

Examinons d’abord le commerce des charbons à Paris, son organisation particulière, unique, probablement, dans le royaume. Le bureau de l’Hôtel-de-Ville de Paris a joué un grand rôle dans l’approvisionnement de la capitale. Il partage d’abord avec les seigneurs du canal la juridiction du Canal de Briare comme de toutes les rivières, ruisseaux et cours d’eau . servant à « la provision de Paris ». Il a la haute main sur le commerce proprement dit. Ce commerce est divisé entre les forains et les bourgeois. Les forains sont les commerçants qui viennent du dehors, province ou étranger. Ils ne participent à aucune communauté et ne sont soumis qu'aux règles ordinaires des ports : visites, inspections des marchandises. Comme les autres marchands, ils ne peuvent vendre qu'aux lieux et heures prescrits. Les forains par eau sont seuls justiciables dü bureau de la ville. Aussitôt les bateaux forains à quai, au

Port Saint-Paul ou au Port de l’École, le charbon doit être mis. en vente immédiatement, ils ne peuvent pas le transporter à terre. Mais les marchands bourgeois ne peuvent d'aucune façon leur faire concurrence jusqu’à ce que toute leur marchandise soit écoulée. Les marchands bourgeois qui résident en ville ont, en province, des commissionnaires qui leur adressent des cargaisons de charbon, cargaisons qui ne peuvent être entamées que quand les charbons des forains sont écoulés. Ils ont en revanche, en tant que marchands bourgeois de Paris, le privilège de pouvoir pendant trois jours acheter, à l'exclusion des autres marchands, les charbons des forairs. Sous ce nom de marchands bourgeois, sont compris tous les. particuliers qui font dans Paris le négoce du charbon et « d’autres tenant à deux des ancienres communautés des. marchands de Paris appelées les six corps (1) », les merciersferronniers et les marchands épiciers qui tiennent aussi dépôt de charbon (2).

Tous les essais de vente directe faits à Paris par les concessionnaires, furent impitoyablement signalés comme spéculation et accaparement par les marchands forains et les bourgeois.

Ainsi Mathieu, dont nous avons vu plus haut le prospectus, annonça dans Paris en 1773 que lui et sa compagnie étaient « Entrepreneurs généraux des mines de charbon de terre » et 5 «nercha à s’assurer le monopole du commerce des charbons de terre de l’Auvergne, du Forez et du Bourbonnais. La Gazette du commerce du 11 mars rassura les marchands en affirmant que le privilège sollicité n’avait pas été obtenu. Malgré tout, le commerce se ressentit de cette tentative et cessa presque complètement. Mathieu fit alors circuler des imprimés et des prospectus annonçant la création d’un bureau de vente au Port Saint-Paul. En fait, Mathieu refusait non seulement de vendre ses charbons sur sa mine aux voituriers et bateliers, mais encore il avait passé un traité avec MM. de Brassac et de:

(x) Moran», L'art d’exploiter..…., ouv. cit.

(2) La police, l’administration des ports étaient confiées à une communauté: qui comprenait les garde-bateaux, les équipeurs, es boute-à-port et metteurs: à port, les débacleurs (déchargeurs), les planchéieurs.

Fugères, propriétaires de la plupart des mines d'Auvergne, par lequel ceux-ci s’engageaient pendant vingt ans à ne livrer des charbons qu’à Mathieu, à n’en point vendre ni directement ni indirectement. Il avait essayé de conclure un traité semblable avec les mines du Forez (1). Cet essai de vente directe: avait été si bien tenté que dans ses comptes, Mathieu comptait les frais de transport chez les consommateurs, frais qu’il comptait prendre à sa charge, à 2 livres, 10 sols par voie (2). L’auteur que nous venons de citer est d’ailleurs obligé de reconnaître que la suppression de l'intermédiaire fut favorable au public et que le charbon se vendit « à un prix modéré ».

En 1786, il y eut une autre tentative d’un genre un peu différent et qui constituait un accaparement plus caractérisé. Elle: fut le fait d'un marchand de charbon, Denis-Victor Marsault, se disant soumissionnaire du bureau de l’Hôtel-de-Ville de Paris pour 40,000 voies (3).

La plus grosse spéculation de ce genre avait été entreprise en 1745 par « cinq ou six marchands » qui s'étaient entendus pour tenir le marché. Ils avaient nommé un syndic, un commissaire général, et ils imposaient leurs prix aux marchands de seconde main (4). Cette association avait surtout en vue l’accaparement des charbons du Forez. Le gouvernement, qui pour l'exploitation industrielle des mines favorisait la concentration des capitaux, combattait cette même concentration dans l’organisation du commerce du charbon. On ne s’explique d’ailleurs pas pourquoi il tint tant à maintenir intact le rouage: des intermédiaires, des petits marchands, dont l'existence con- tribuait à grever le prix du combustible de tout leur bénéfice. Brassac — avant de traiter avec Mathieu et le baron d’Allarde — avait déjà signalé au Conseil les inconvénients de cette organisation. Il avait montré que les concessionnaires étaient « forcés de passer par la seconde main de marchands qui sont en petit nombre, qui non seulement font de longs crédits, s’entendent entre eux pour acheter des extracteurs au plus vil

(1) Moran», L'art d'exploiter. ouv. cit.

(2) Arch. nat., Fr4 bis 5593.

(3) Arch. nat., AD XIIIr4.

(4) Arch. nat., ibid.

prix possible et ne leur laissent qu’un médiocre bénéfice, tandis qu'ils vendent à un prix excessil aux consommateurs, en sorte qu'ils retirent tous les avantages de ce commerce, et tous les risques, les avances restent à la charge des extracteurs (x). En somme, il existait probablement un syndicat de petits marchands qui fixaient arbitrairement les prix d'achat et de vente, et contre ce syndicat d’intermédiaires, Mathieu voulut créer un syndicat de producteurs du Forez.

C’est dans cette région que l’on travaillait le plus pour accaparer le marché parisien. La compagnie Rousseau inventa la vente avec primes : pour développer l'usage du charbon dans l’industrie, elle offrit de construire à ses frais les nouveaux foyers nécessaires à l'emploi du charbon de terre. Les industriels, dans son projet, n’en devraient rembourser la dépense qu'autant qu'ils étaient satisfaits de leurs essais (2). La compagnie s’engageait en même temps à amener annuellement à Paris un million de pieds cubes de charbon de terre et de porter à trois millions cette quantité si le gouvernement ouvrait un canal d’une lieue des mines de Saint-Victor à la Loire. Roche-La-Molière, dont le plus gros trafic se faisait directement avec les marchands, comme l’attestent les pouvoir commerciaux conférés dans l’acte de société au directeur général, étendit encore le système des primes de la compagnie Rousseau et ce, statutairement, par l’article IV du traité d'association :

4°. — Que ledit sieur Carrey fera tout ce qui sera nécessaire pour étendre la consommation dudit charbon, soit en faisant construire dans les différentes villes du royaume où les charbons de Roche pourront être envoyés des fourneaux à l’usage des raffineurs de sucre, brasseurs de bière, teinturiers, chapeliers, tripiers et autres pour faciliter la consommation dudit charbon de terre, leur en prouver l’avantage et l’économie, à l'effet de quoi les frais de voyages qui auront été jugés nécessaires par la délibération de la compagnie lui seront remboursés sur les états qu'il en fournira pour chaque voyage... (3) ».

Anzin aussi essaya d'organiser la vente elle-même dans sa région, à Arras surtout. Elle créa deux dépôts dans cette ville

(x) Arch. nat., Fr bis 56083.

(2) Arch. nat., Fri bis 5744. Rapport à M. de La Boullaye, 30 mai 1785. (8) Arch. nat., Fri bis 9544. Acte de société.

et les confia à des parents du directeur Mathieu, refusant, assure le corps municipal d'Arras, de livrer les commandes aux autres marchands. Elle put ainsi établir, assuraient ses adversaires, des prix arbitraires et excessifs, qui provoquèrent la disette.

Ces affirmations sont des plus suspectes. Partout nous les voyons invoquer contre les initiatives commerciales des concessionnaires, sans que ceux qui les formulaient nous aient une seule fois montré quel intérêt pouvait pousser les concessionnaires à limiter la vente et la consommation du charbon en refusant d'en vendre ou en forçant les prix, alors que la production pouvait fournir largement à tous les besoins.

Anzin répliqua que les dépôts créés n'étaient pas des magasins de vente mais des réserves de charité pour les pauvres, qui ne contenaient que de petites quantités de charbon, et que d'ailleurs la municipalité d'Arras avait précédemment remercié la compagnie pour ces établissements d’assistance.

La meilleure raison de ces attaques nous semble encore mieux exprimée dans ce commentaire du mémoire d’Anzin

« Pour faire cesser l’étonnement qui résulte de voir des plaintes si frivoles, avec des apparences si graves, il est bon de savoir que la véritable cause de ces plaintes vient de ce que quelques marchands de charbon d'Arras, accoutumés à rançonner le peuple par des prix arbiiraires, voient aujourd'hui avec douleur le magasin fixer le prix de la mesure de charbon à 43 sols. Ces marchands, furieux de se voir enlever: leurs gains illicites, ont sollicité près de MM. les échevins qui, adoptant toutes les impostures des marchands contenues au procès verbal de la visite des magasins, ont formé des plaintes sur la déposition des marchands, qu'ils ont crue véritable (x) ».

Comme la compagnie d’Anzin, Tubeuf tenta d'organiser à Alais et dans la région quelques dépôts en vue d’une vente directe. Ses ennemis, à l’affût des moindres raisons de le com- ‘battre, ne firent pas la faute de négliger cette initiative, et l'établissement de ses magasins vint attiser les haines qui agissaient contre lui. Il vendait aussi au public sur la mine ellemême. Enfin il conclut avec la compagnie d’épurement de Ling un traité qui engageait toute sa production et même audelà de ce qu’il pouvait produire.

() Arch. nat., Fré bis 7760.

Ces marchés directs entre producteurs et consommateurs, entre concessionnaires et industriels, sont très fréquents au xvin siècle. Nous avons vu que les mines du Forez vendaient directement à Sèvres. D'Osmond avait un traité avec la société Sainbel et lui fournissait le coke pour ses mines de cuivre. I avait été établi pour cette fourniture des grillages spéciaux (1). Citons encore la société des mines de Montjean (Cornille et C°) qui passe le 19 janvier 1775 un marché avec un entrepreneur de fourneaux à chaux, Nicolat Josset. Le marché signé pour sept années comportait la livraison annuelle de 168 fournitures de charbon à raison de 130 livres la fourniture. Dans le même ordre d'idées les mines de Sainte-Croix en Alsace livrent annuellement et par traité 6.000 quintaux de houille à M. Ulmer, à Strasbourg, gros marchand de houïille. Le traité est renouvelable tous les trois ans. D’après ce traité, le quintal de houille ressort à Schlestadt, franc de port, à raison de 27 sous (15 sous 9 deniers prix intrinsèque, 7 sous de transport par quintal, 4 sous 3 deniers pour les acquits d'Alsace et les déchets), 32 sous à Strasbourg (2). Ce ne sont là que quelques exemples de traités entre producteurs et marchands ou industriels. Le procédé est courant. Arrêtons-nous un instant au traité de Tubeuf avec la compagnie Ling. C’est un type complet et qui mérite quelques lignes d’étude.

Le traité fut passé par devant notaire entre Tubeuf d’une part et Louis-Thomas Richard, administrateur général des postes, Louis-Charles Carouge des Bornes, avocat au Parlement, maître des forges et fourneaux de Gengrun en Charolais, tous deux administrateurs de la compagnie d’épurement de charbon de terre en France, d’autre part.

Par les articles I, IT, III, Tubeuf s’engageait à livrer annuellement à la compagnie, et pendant ving-quatre années, 300.000 mesures de houille ou charbon de terre pesant chacune 100 livres poids de marque, à raison de 25.000 mesures par mois. Ce charbon venant des mines de Pigère et de la Loubière devait être fourni dans les dépôts suivants de la compagnie :

(x) LESEURE, ouv. cit.

©) Drernmicu, Description des gîles de minerai et ‘bouches à feu de la France.

200.000 mesures à Banc et 100.000 à Alais. On désignait la qualité et la nature du charbon. Les paiements étaient effectués à raison de 6 sols la mesure pendant les douze premières années, et de 8 sols pendant les douze dernières: La compagnie d’épurement entretenait un commis à demeure sur chaque mine. Les comptes étaient établis de trois mois en trois mois, visés par Tubeuf et réglés par des effets à trois mois signés par les administrateurs de la compagnie d’épurement et acceptés par ses banquiers. Tubeuf cédait en même temps à la compagnie les magasins de ses éxploitations et ses droits à bâtir sur les autres terrains. Il s'engageait en outre à faire fermer toutes les mines rivales, à empêcher la vente de charbon partout où la compagnie débitait les siens et à mettre en valeur les exploitations qu'il acquerrait en en expulsant les propriétaires ; y compris le prince de Conty et le marqius de Castries. Ce pour quoi, il devait recevoir 6.000 livres en une seule fois pour l’aider à mettre en valeur ces nouvelles exploitations, mais fournir 100.000 mesures de surplus. En cas de besoin de la compagnie d’épurement et à charge par elle de l’avertir un an à l’avance, Tubeuf devait fournir, par fractions, jusqu'à concurrence de 300.000 autres mesures et même plus si cela était possible. Il renonçait à faire épurer lui-même du charbon pendant tout le temps que durerait le privilège de la compagnie. Il recevait 3.000 livres « par forme de pot-de-vin (1) ».

C’est, parmi tous les traités passés entre concessionnaires et industriels, le plus complet que nous ayons trouvé. Le pauvre grand Tubeuf crut y voir le salut, la réalisation de son rêve ambitieux : avec quelle émotion il dut tenir ce contrat entre ‘ses mains et le signer. Or, il avait promis plus qu'il ne pouvait fournir. Ce traité fut sa perte.

Les prix que nous venons d'indiquer, chemin faisant, sont ‘des prix de gros, des prix de marché directs, conclus pour plusieurs années et pour de grandes quantités. Et déjà, par ces quelques données, on aperçoit le genre de difficultés insurmontables auxquelles se heurte une tentative d'étude générale sur le prix du charbon en France au xvin° siècle : nous voulons

(x) Arch. nat., F14 bis 7682.

parler de la variation des prix de région à région et, dans une région, d'année à année, de la variation aussi des mesures, parfois d’une ville à l’autre, dans la même région (x). En outre, les indications de prix que nous avons pu recueillir sont éparses dans des documents disséminés un peu partout ; dans cette recherche, nous n’avons jamais eu devant nous ni un ensemble de pièces formant un tout, ni même une pièce isolée, mais complète. Les renseignements ne nous sont parvenus que d’une façon incidente. Tous enfin sont sans sincérité, entachés de passion, arguments jetés dans une polémique, c’est-à-dire éminemment partiaux. En ne retenant que ce qui présente quelque garantie de scrupule et de véracité, nous allons tenter de grouper par région les documents qui nous offrent d’une façon quelconque un chiffre, un prix de vente. Ï nous reste encore à faire remarquer que les années auxquelles ces prix correspondent varient et qu’il ne faut par conséquent tirer de ces divers éléments que des conclusions de fluctuations mais non de comparaisons.

Deux régions voisines sont plus particulièrement intéressantes à étudier au point de vue des prix : le Forez et le Lyonnais ; dans ces régions les phénomènes de la lutte des propriétaires contre les concessionnaires et de l’introduction de l’usage du charbon qui eut une influence prépondérante sur les prix se présentent avec leur maximum d'intensité.

Il est certain que dans cette partie centrale de la France, grosse productrice de combustible, les prix allèrent sans cesse en augmentant. Trois ans après son arrivée à l’intendance de Lyon, de Flesselles écrivait à ‘Bertin (20 octobre 1770) que la cherté des denrées et du fourrage avait certainement une influence sur le prix très élevé du charbon, mais que d’autre part « le cri continuel et général contre les concessionnaires paraît justifier une partie des inculpations dont quelques particuliers, peut-être moins instruits ou prévenus, les chargent tous les jours (2) ». Mais en 1777, l’intendant a étudié la si-

(1) Le plus souvent, il est impossible d'identifier les mesures et de les ramener à notre système actuel.

(2) Arch. nat., Kr4 bis 9590,

tuation plus à fond et son opinion s’est modifiée. L’augmentation constante est un fait, mais de Flesselles se rend compte qu'elle tient à des causes étrangères aux concessions

« Depuis que l'administration de cette généralité m'est confiée, 16 n'ai cessé d'entendre des murmures et des plaintes de la part des propriétaires des mines contre la concession. Mais je me suis toujours convaincu que leur cri était excité plus ordinairement par des gens inquiets et turbulents qui faisaient envisager aux propriétaires que leurs réclamations étaient un moyen assuré d'améliorer leur traitement de la part des concessionnaires : au moyen de quoi j'ai été peu touché de cette clameur. Ce qui m'a le plus particulièrement frappé, c’est l’augmentation successive du prix. Elle a seule fixé mon attention parce qu'elle seule intéresse le public (x) ».

L'intendant disculpe également les muletiers et voituriers de l'accusation lancée contre eux d’être les auteurs du renchérissement. La cause réelle, suivant de Flesselles, du prix exagéré du charbon, est tout entière dans la difficulté des moyens de transport. Aussi est-ce vers leur amélioration que tendent tous ses efforts ; il demande aux concessionnaires « une soumission de faire faire les chemins à leurs frais » pour que les particuliers puissent aller eux-mêmes chercher leur charbon à la mine au même tarif que les voituriers ; il résume sa pensée en ces mots : «... et je suis très persuadé que cette facilité donnée au particulier, on verra bientôt diminuer le prix du charbon ».

La réalité ne répondit pas aux prévisions de de Flesselles. C’est en vain qu'il avait fait établir, comme nous l’avons vu, un impôt de six sols, (réduit ensuite à trois sols), par benne extraite, dont le produit était destiné uniquement à l’amélioration des chemins. La disette apparut à Lyon une première fois en 1782. Brossard l’attribue aux enlèvements des voituriers qui achetaient la benne de charbon 12 sols sur la mine et la revendaient à Rive-de-Gier 24 et 26 sols et encore à mesure plus petite que celle de l’extraction. En réalité, le manque de combustible semble être le fait des marchands accapareurs qui accumulaient des stocks immenses dans leurs magasins de

(x) Arch. nat., Fr4 bis 7922,

Givors et de Rive-de-Gier afin de vendre à Lyon à des prix arbitraires, 38, 4o et 45 sols dans l’hiver de 1780-1781 et à mesure plus petite encore que celle de Rive-de-Gier. Joly de Fleury n'hésita pas à autoriser l’intendant à prendre des mesures énergiques (1). Celui-ci rendit une ordonnance qui fixait le prix des charbons des mines de Rive-de-Gier, enjoignait aux concessionnaires de doubler leur extraction et de prendre toutes les mesures nécessaires pour faciliter les débouchés du charbon (2). C'était un de ces actes d’autorité dont le pouvoir ou ses représentants étaient coutumiers et que nous verrons souvent intervenir quand nous étudierons la politique économique des intendants et les rapports de l’Etat et des mines.

En 1784, nouvelle ordonnance de de Flesselles qui tente de lutter contre le prix excessif du charbon en fixant la mesure -de la benne à 50 kilogrammes, mesure de Lyon, et en faisant défense sous peine de 5oo livres d'amende :

« À toutes personnes, soit aux extracteurs, mesureurs du charbon dans les mines et carrières, soit à tous marchands de Rive-de-Gier, “&rivors, ainsi que de la ville de Lyon, faisant commerce de charbon, de se servir à l'avenir, passé quinzaine à compter du our de la publication -et affiches des présentes, d’autres bennes pour mesurer le charbon que de celles qui auront été duement échantillées, millésimées et contremar- :quées du poinçon de l’échantilleur-juré, préalablement étalonnées sur les matrices locales déposées au greffe de police... (3) ».

En effet, à la fixation de prix, les marchands avaient répondu

par une diminution de mesure, de sorte que les choses étaient restées en l’état. ;

Les prix fixés par de Flesselles pour les mesures déterminées par lui étaient les suivants :

(x) Brossarp, ouv. cit. et Arch. du Rhône, C 120. On verra dans ce der- ‘nier document que la consommation de charbon par l’industrie est considérée comme une des causes du prix élevé auquel il est vendu. On y propose aussi de faire vendre par autorité judiciaire tout le charbon accaparé dans les magasins de Givors.

(2) Arch. nat., Fr4 bis 9990.

(3) Arch. na., ibid.

Sur les puits : la benne du houilleur pérat 12 sous ou de carrière. (gros morceaux) 11 benne locale de pérat 15 sous A Givors moins forte Hiva de Ciert en contenance d’un quart que la benne menu 7 sous du Mouillon.

NES re € la benne de même pérat 25 sous mesure, comble. menu 15 sous la benne non comble, mesure de Lyon, moins pérat 25 sous

À Lyon : forte d'un cinquième que la benne comble meau 10 sous de Givors.

On trouve aussi pour Lyon les prix de 27 et 17 sols (1).

A ce régime, les marchands, comme le remarque Brossard, gagnaient encore du 100 pour cent, soit 10 sols 4 deniers sur le pérat, qu'ils vendaient 25 sous après l’avoir acheté 12 sous, et 5 sous 8 deniers sur le menu vendu 16 sous et acheté 6 sous, déduction faite du transport et des droits sur une distance de six lieues et demie.

La disette, malgré ces mesures, menaçait toujours Lyon. M. de La Boullaye agit plus énergiquement encore. Le 27 novembre, en prévision de l'hiver, il traita avec deux marchands de charbon de Lyon, Jean-Baptiste Richard et Pierre Couteau. Ceux-ci s’engageaient à conduire à Lyon 60.000 bennes de charbon et acceptaient de le vendre au nouveau prix fixé par l’intendant, de 14 sols la benne.

Dans l’hiver de 1788-1789, le gouvernement fit venir à ses frais 25.000 bennes, mesure de Rive-de-Gier. Le transport de cette ville à Lyon coûta à l'Etat 7429 livres 2 sols. Il était urgent de parer à la misère qui s’annonçait (2).

(x) Brossarp, ouv. cit. et Arch. nat., F14 bis 7522. M. de La Bouilayé, qui cite ces chiffres dans une lettre à M. de Calonne du 12 décembre 1785, prétend, ce qui est contraire à toutes les assertions et à l'esprit même de l'ordonnance de son prédécesseur, qu’à Lyon il n’y a ni magasin ni chantier de charbon ou de bois et « qu'ils (les charbons) restent sur les bateaux jusqu’à ce que le conscmmateur vienne les y prendre ». Voir aussi, sur la contenance de la benne et l'établissement d’un modèle officiel, Arch. du Rhône, GC 122.

(2) Arch. dép. du Rhône. Tableau des fonds.

De Flesselles avait fixé des prix qui tenaient le milieu — du moins pour le pérat — entre les prix normaux de 20 à 22 sols (1) la benne et les prix de disette de 30 à 32 sols. Si l’on veut établir les prix à la tonne (après l’ouverture du canal de Givors) la tonne de charbon moyen — achetée sur le carreau des mines du Forez 5 fr. 790 — était vendue normalement à Lyon 20 fr.

Si nous examinons les tarifs à Paris, nous voyons que la tonne achetée 2 fr. 50 à Roche-La-Molière ressortait à 38 fr. 50 au Port Saint-Paul et était vendue dans Paris à 45 fr. Le charbon de Saint-Rambert, acheté à la mine 3 fr. 70 la tonne, était vendu à Paris de 55 à 60 fr. Telle était la lourdeur des transports et des droits. La manufacture de Sèvres, qui était affranchie des droits d’entrée et de traversée de Paris, payait son charbon de 31 à 32 fr. la tonne. Ce prix laissait au vendeur un bénéfice de 4 à 5 fr. 50.

Dans le pays même, en 1786, au Treuil et à Villars, la tonne de pérat valait sur le carreau de la mine de 3 fr. 75 à 4 fr., la tonne de menu de 2 fr. 10 à 2 fr. 50. À Roche-La- Molière, les mêmes mesures se vendaient 4 fr. et 5 fr. 10. Autour de Saint-Etienne, dans la réserve, les prix étaient sensiblement les mêmes, 6 à 8 sols la charge, soit 2 fr. 4o à 3 fr. 20. la tonne (2).

Tandis que les ennemis d’Anzin mettaient sur le compte de son monopole la cherté du charbon et la difficulté de s’en procurer (3), Mathieu, directeur ingénieur de la compagnie, alléguait que les droits excessifs, le privilège du corps de la navigation, le fait que d’Anzin à Cambrai un bateau devait être

(x) Les propriétaires prétendaient (Voir Bibl. de la ville de Lyon — Coste 110036) qu'avant et après le régime des concessions, le charbon ne se vendait que 22 sols la benne. Nous avons vu de Flesselles faire justice de cette affirmation. On trouve encore des renseignements sur le prix des charbons à Lyon dans divers documents, des procès verbaux d’essais industriels avec du charbon de terre par exemple, (Voir entre autres Arch. nat. Fi2 2931), mais ces renseignements ne sont qu'’incidents et assez vagues.

(2) Leseure, ouv. cit. — Les charbons du Lyonnais et du Forez avaient été l’objet de tentatives d’accaparement pour la vente du midi — Marseille: et Toulon. Un sieur Grisollon en avait obtenu le monopole qui fut révoqué à la suite des plaintes des marchands et voituriers. (Arch. du Rhône, C 125.)

(3) Arch. nat., Fi bis 5810 Requête présentée au roi par Claude-Michel Faussabry demeurant à Avesnes, et Arch. nat., Fr4 bis 5820.

chargé et déchargé trois fois, étaient avant tout responsables des hauts tarifs du combustible : le quintal, vendu 8 sois à la mine, coûtait 24 sols à Dunkerque, et encore était-il abîmé et réduit en poussière par les bateliers (1).”

En 1783, l'inspection des mines de charbon du Hainaut, Flandres et Artois donnait les prix de vente suivants :

pérat 7 livres le muid (1.000 livres), charbon moyen À Anzin : pris sur charrettes par les gens du pays 4 livres 15 sols le muid.

En moyenne, le quintal ressortait sur la mine à 9 sols (2). Mêmes prix à Fresnes et Vieux-Condé.

La statistique de Dieudonné ne nous a pas permis de contrôler ces prix car elle ne fournit aucun détail. Par elle, nous savons seulement qu'en 1789, tant en charbon marchand qu’en charbon sale ou menu (employé pour les machines à feu de la mine le plus souvent) Anzin produisait 28.000.000 myriagrammes qui représentaient une valeur marchande de 3.395.000 francs. Aniche et Auberchicourt 383.168 myriagrammes vendus 47.407 fr. 27 centimes (3).

En ce qui concerne l’importante concession Giral, les maires, consuls et jurés-gardes de la draperie affirment le 10 juillet 1782 que le charbon vendu autrefois 6 à 7 sols le quintal et débité encore au moment de cette protestation à 10 et 11 sols par les particuliers, est livré par le concessionnaire au prix de 13 et 14 sols (4). Giral, en protestant contre l'accusation d’avoir établi des prix renchéris, nous apporte quelques données que nous pensons pouvoir accueillir comme exactes parce qu'elles correspondent aux prix moyens que nous avons enregistrés d'autre part. « Partout ailleurs, dit-il, le charbon se vend 12 sols le quintal), soit aux mines de Néfiès, soit à celles de M. de Poilles entre Cassan et Néfiès, ou soit à celles des mines

(1) Arch. nat., Fré bis 7820, Lettre de Mathieu, 22 octobre 1784. (2) Arch. nat., ibid.

(3) DIEUDONNÉ, ouv. cit.

(4) Arch. nat., Fri bis 75692.

du chapitre de Cassan ; à Alais, il se vend 8 sols, aux mines de Bonnecombe, aux mines du Vigan à 14 sols et à Carmaux, il se vend à la mesure, le quintal revenant à plus de 16 sols, enfin, il se vend au Bousquet, terre de Lunas, à sept sols le quintal (1). » Giral montre ensuite que s’il a créé à Bédarieux un entrepôt, c’est pour empêcher les intermédiaires de fixer des prix arbitraires. Aïnsi, il peut vendre son charbon 6 sols le quintal,à Bédarieux, les frais de transport en sus, 7 sols à sa mine de Graissessac, 6 sols à Capuigne, mines ouvertes pour alimenter Lodève et Clermont (2). Il est vrai que la guerre de tarifs à laquelle se livraient Giral et l’abbé Martel faisait souvent monter les prix (3).

Cependant, le maire de la commune de Camplong certifiait (en vendémiaire an X) qu’en 1789 le charbon coûtait sur les mines de Giral 8 à 10 sols le quintal (prix ramené à 7 sols à l’époque du certificat ; et en pluviôse an X, un sous-préfet attestait que le charbon, alors à o fr. 75 le quintal, ne se vendait en 1790 que o fr. 65. Telles sont les contradictions des renseignements qui nous sont parvenus : en l’an X, deux représentants de l’autorité donnent officiellement des prix différents pour le passé et pour le présent et peut-être tous deux ont-ils raison si l’on tient compte de la différence de prix de vente que peuvent produire les frais de transport, puisque ni l’un ni l’autre ne stipule si les prix en litige concernent le charbon pris à la mine ou au dépôt. Ce qui achève de brouiller les choses, c’est qu’en ventôse an X, Giral répondant à ses adversaires affirmait que le charbon se vendait alors o fr. 35 le quintal sur là mine, prix qui correspond bien à celui donné par le maire de Camplong, mais il ajoutait qu’en 1750 (avant

(1) Arch. nat., Fri bis :691. Nous trouvons les mêmes protestations exprimées en 1784 au nom de la draperie par le sieur Fabrega. Il donne les mêmes chiffres de vente du charbon en 1784 que les jurés-gardes en 1782 ; il prétend que le charbon se vendait autrefois sur la mine 2 sols le quintal. chiffre qui semble vraiment bien bas. !

(2) Arch. nat., F4 bis 7691. Mémoire à nos seigneurs des Etats (1781). Dans un mémoire du 28 flotéal, an II, Giral indique comme prix de vente du charbon à Bédarieux 1 fr. le quintal, y compris 50 centimes de transport et 10 centimes pour déchet et loyer des magasins. ;

(3) Arch. nat., Fr4 bis 7692.

sa concession) le quintal coûtait o fr. 50, c’est-à-dire à peu près le même prix qu'en 1789, alors qu'il prétendait l'avoir fait baisser (1).

Bien entendu, la région d’Alais, tout entière liguée contre Tubeuf, ne laissa pas passer sans s’en servir l'argument, partout allégué contre les concessionnaires, de l’augmentation des prix. L'intendant, M. de Saint-Priest, fut amené à faire une enquête officielle à propos de la protestation des Etats du Languedoc en novembre 1783 contre la concession (2). Cette enquête fut nettement défavorable à Tubeuf ; cependant, avant d’en étudier les résultats, nous devons faire cette réserve que Saint-Priest eut vis-à-vis de Tubeuf une politique des plus flottantes et souvent hostile.

Suivant l’enquête, Tubeuf, dans le diocèse d’Alais, vendait son charbon pour les fours à chaux 5 sols le quintal, pris à la ; mine, 8 sols au magasin d’Alais. Le même charbon, au temps de la libre exploitation, se vendait 2 sols le quintal à la mine. Le charbon pour la forge avait passé de 6 sols le quintal, au dépôt d’Alais, à ro sols pris à la mine. Il n’y avait point d’entrepôt à Alais pour ce charbon. Bardon examinant les tarifs six ans auparavant, soit en l’année 1777, donne des chiffres un peu différents :

4 sols le quintal. le charbon à chaux 6 sols le menu pour la forge 8 sols la meilleure qualité.

Ces prix s’appliquaient au charbon pris sur la mine de Rochebelle (3). À la Grand’Combe, le charbon, toujours d’après le même auteur, était meilleur marché : 2 à 3 sols le quintal sur le carreau, mais 9 à 10 sols rendu à Alaïis (1777).

À Pigère (paroisse de Baune) les prix étaient les suivants :

charbon à chaux 4 sols le quintal, charbon à forge 6 sols, charbon à fabrique 8 sols. Ces derniers prix, cités par Bardon,

(1) Quelques petites mines du Languedoc dont nous avons déjà parlé, Saint- Chamaud, Cublac, Sauvesie, vendaient leur charbon en moyenne 12 sols le quintal, mais elles pouvaient à peine fournir soit à cause de leur petite production, soit à cause des mauvais chemins. Arch. nat., Frä 111627.

(2) Arch. nat., H 93r et H 1108.

(3) Baron, ouv. cit.

s'appliquent au mois de décembre 1783, c’est-à-dire à l'époque même de l’enquête officielle ; on voit qu'ils diffèrent sensiblement des prix fournis par celle-ci ; ils se rapprochent de ceux que l’intendant proposait d'établir.

Dans le diocèse d’Uzès, la charge de 3 quintaux revenait autrefois à 6 sols ; Tubeuf la vendait 16 sols sans distinction de qualité.

L'intendant proposait de fixer comme suit le prix du charbon :

Charbon pour fours à chaux pris à la mine 4 sols le quintal.

Autres qualités 8 sols » »

Augmentation de 3 sols pour le charbon pris dans les magasins (x).

Nous avons peu de renseignements sur les prix des charbons de de Solages. Nous savons seulement, d’après une espèce de bilan, que le charson qu'il envoyait à Bordeaux, et qui supportait par tonneau de 45 barriques, 176 livres 7 sols 6 deniers de frais de transport, était vendu par son représentant, Mathieu, 200 livres le tonneau, et montait, mais rarement, à 230 livres. En tous cas, il ne pouvait jamais faire concurrence aux charbons anglais (2). À Carmaux même, le seul chiffre que nous ayons trouvé donne comme prix de vente 16 sols le quintal, ce qui est un prix très élevé (3).

Dietrich (4), enfin, nous a transmis quelques vagues données sur le prix des charbons d’Alsace : le charbon de Sainte-Croix — mine qui a un traité de gros avec un marchand de fer, nous l'avons vu — se vend au public 32 sous le quintal à Strasbourg, 28 sous à Schlestadt, 22 sous à Sainte-Marie. Il ne coûte sur la mine que 20 sous à ceux qui viennent le chercher de loin. A Raon et à Ramberviller, il ne revient, avec les transports, qu’à

(1) Dans la région de Tubeuf, l'augmentation des charbons avait déterminé une hausse de la chaux. Les chaufourniers la vendaient 26 sols le muid au lieu de 18 sols.

(2) Arch. de l'Hérault, C 2721. On trouve encore quelques renseignements sur les prix du charbon dans divers dossiers des Arch. nat., par exemple dans Fr4 bis 3722, mais ces renseignements sont très vagues, très imprécis ; ils ne méritent pas qu’on s'y arrête. |

(4) Dærric, ouv. cit.

32 et 34 sous. Ces prix sont bien supérieurs à ceux que nous avons constatés dans le Nord, dans le Centre et en Languedoc. Il faut tenir compte qu'il s’agit de lieux de débit très éloignés de la mine. f

Les diverses questions commerciales que nous venons d’étudier indiquent suffisamment que le charbon est devenu, dans la deuxième moitié du xvim° siècle, un objet de première nécessité. Nous avons montré d’autre part que l’état de déboisement de la France avait imposé au public et à l’industrie l’usage du nouveau combustible. Bien que le charbon se présentât à la France menacée de disette comme le remède providentiel, ce n’est pas sans luttes qu'il fut adopté; et cette place énorme que nous venons de lui voir tenir dans les préoccupations générales, c’est contre la routine qu'il la conquit.

Le besoin seul vainquit le préjugé. Les chaufourniers par exemple s’imaginaient que la chaux cuite à la houille deviendrait noire. Les industriels les plus sérieux se livraient avec méfiance à de multiples expériences avant d’adopter le nouveau combustible qui, au reste, demandait des grilles, des fours et tout un outillage spécial.

Aléon-Dulac (1), racontant son voyage à Saint-Etienne, disserte longuement sur l’aspect de cette ville qui, dès longtemps, avait adopté l’usage du charbon. Il a été frappé par la fumée âcre qui l’envahit, par la noirceur de l’atmosphère, par le linge qui se salit immédiatement, par les dorures qui se ternissent vite, par les maisons inutilement repiquées. Il s’étend avec force détails sur ce brouillard noir qui pénètre partout, se condense sur les toits, fait tomber des flots d'encre quand il pleut et répand une forte odeur qui imprègne tout. Il ajoute :

« Cette fumée, ainsi que je vous l’ai déjà fait observer, Madame, est produite par le charbon, dont le prix est médiocre et dont l'usage est ‘ général dans les forges, les cuisines et les appartements. Le principal attribut de ce fossile, c’est de ne jamais occasionner d'incendie, et de brûler nuit et jour, comme le feu qui était consacré chez les Romains au culte de Vesta ».

La neige même est noire dans ce pays. Les fleurs y perdent leurs couleurs et leur parfum. Les étrangers ou les indigènes

(x) Azéon-DuLac, Observations topographiques, ouv. cit.

qui reviennent au pays après une longue absence, éprouvent à respirer cette atmosphère des maux de tête, des nausées, des lassitudes. L'auteur se demande si cette fumée n’est pas dangereuse pour la santé. Il n’est d’ailleurs pas le seul en France à se poser cette question. Dans nombre de villes, il faut des études médicales, des attestations de spécialistes, presque les proclamations réitérées des hommes de l’art, pour persuader aux habitants que le charbon ne fait courir aucun danger à leur santé. On va jusqu’à attribuer au charbon le spleen des Anglais et leur prédisposition au suicide. Aléon-Dulac a le bon sens de combattre ces craintes et ces erreurs. « Les plus célèbres naturalistes, dit-il, pensent aujourd’hui que la fumée des charbons fossiles est très propre à purifier l’air et à lui donner plus de ressort, surtout lorsque l’air est humide et épais. » Les habitants de Saint-Etienne, affirme-t-il, lui doivent leur excellente constitution et leur bonne santé. Le manuscrit d’Aléon- Dulac est de 1786 ; à cette époque encore, il ne jugeait pas inutile de consacrer une longue digression à combattre les préjugés contre le charbon. Et de fait, en cette année même, on trouve dans les registres du commerce — et un peu partout — des protestations contre l’emploi du charbon de terre. Au hasard, citons deux cas de cet aveuglement : le 16 février 1786, des blanchisseuses protestent contre la veuve Mazières qui emploie dans sa brasserie de la Gorgue (Flandre) du charbon de terre. Elles se plaignent que « cette innovation, si nuisible au commerce du pays, n’est compensée que par le plus modique avantage pour cette veuve, puisque la différence de prix du bois au charbon n'est que d’un écu par brasion (?) (1). » En 1782, Monnet note qu’en Lorraine, Champagne et Alsace «.. les maréchaux et les fermiers n’ont jamais voulu s’en servir n'ayant que l’usage d'employer du charbon de bois, préjugé funeste... (2) ». N’insistons pas sur la persistance de l'esprit routinier. Ces cas, au début très fréquents, devinrent vite des exceptions sous l’empire de la nécessité et de l’exemple.

(1) Arch. nat., F12 106.

(2) Arch. nat., F14 1313. Voyage du sieur Monnet pour la visite des mines. de Champagne, la Lorraine et l'Alsace.

Dès la seconde moitié du siècle, le charbon est l’aliment ordi naire de l’industrie et des foyers domestiques (1).

En dépit de craintes et de préjugés qui subsistèrent encore longtemps, le charbon est partout employé. Il faudrait étudier l’état détaillé de l’industrie à cette époque pour donner une idée complète de la façon dont il est répandu. Contentonsnous, puisque cette étude considérable ne peut être entreprise ici, de donner quelques renseignements essentiels et, pensonsnous, concluants :

Les considérants des demandes de concession, diverses requêtes, de nombreux mémoires et, encore mieux, les enquêtes officielles confirment sans laisser subsister de doute que le charbon est devenu, dans l’industrie et dans la vie privée, d’un usage courant. De Flesselles, sollicité de donner son avis sur une demande de prolongation et d’agrandissement de concession du marquis de Foudras, écrit à Bertin (2) :

« Mon subdélégué à qui j'avais demandé, Monsieur, des éclaircissements à ce sujet, me marque qu'il s’est transporté sur la mine, qu'elle s’exploite parfaitement bien, que lecharbon est d’une aussi bonne qualité que celui des mines des environs de Saint-Etienne, que par les épreuves qu'il en a fait faire, il a constaté qu'il était propre pour tous les ouvrages en fer et en acier et pour les fours à chaux... il m’ajoute que les habitants sont d'autant plus satisfaits de cette exploitation qu'il n’y a point de boïs dans le canton, qu'elle leur procure le chauffage et leur fournit du travail dans tous les temps ».

En 1785, l’intendant de Lyon, sur la demande du prévôt des marchands de cette ville, demandait l’autorisation à l’intendant général, à Paris, de prendre des mesures pour l’approvisionnement de Lyon. Il ajoutait ces observations :

« Les ateliers des manufactures et la plupart des foyers domestiques

de Lyon n'emploient que du charbon de terre. La consommation qui . n’était, il y a quelques années que de 60.000 mesures, s’élève aujourd’hui

(1) On a remarqué au cours des chapitres précédents la distinction du charbon en deux espèces: Le charbon pérat en gros morceaux, utilisé par certaines industries mais surtout par le chauffage domestique, et le charbon menu, recherché pour la forge, la cuisson de la chaux, ete. On distinguait aussi le charbon jais et le charbon gorge de pigeon d’après la couleur qui correspondait à des variétés de minerai.

(2) Arch. nat., Fi4 bis 5741. Lettre du 18 juin 1769.

à plus de 600.000. Il importe d'assurer le succès de cette révolution par l'abondance de ce combustible fossile. Les mines de Rive-de-Gier suffisent seules pour l’entretenir surtout si le charbon menu devient d’un usage plus étendu. Il y en a plus de cette qualité du gros qui, en termes du pays, s'appelle pérat (1) ».

Le 8 février 1786, M. de Calonne répondant à l’intendant du Lyonnais exposait la pensée du gouvernement : « J’ai vu avec plaisir l’attention que vous avez donnée à un objet qui intéresse aussi essentiellement les manufactures et la tranquillité de cette ville. Il est heureux que l’usage du charbon fossile y soit devenu commun... (2) ».

La même année, un mémoire sur les péages indique que toutes les manufactures des côtes de la Méditerranée depuis Nice jusqu’au Roussillon et de l'embouchure du canal de Languedoc jusqu’à Bordeaux emploient le charbon, charbon anglais, à la vérité, mais que les produits des mines de France, Rive-de- Gier et Carmaux essayaient de supplanter.

L'usage presque universel du charbon dans l’industrie et dans les maisons particulières, la nécessité d’exploïter ces gisements et de lutter ainsi contre la concurrence étrangère comptaient parmi les meilleurs arguments des demandeurs de concessions. Ils n’avaient garde de les négliger. Le placet adressé au conseil par Giral, pour demander l’homologation de la cession à lui consentie par le marquis de Thésan, résume bien cette forme d’utilité publique que les industriels miniers donnaient à leurs requêtes et qui est la meilleure attestation que le charbon était devenu un objet de première nécessité. Il expose qu’une nouvelle exploitation serait d’un «... grand secours, dans une partie du royaume absolument privée de toute espèce de bois de chauffage et où, pour se procurer du charbon de terre, on est forcé de recourir à l'étranger. Les forges, les raffineries, les savonneries et autres usines du pays trouveront, à leur portée et au prix modique, du charbon d’une aussi bonne qualité que celui d'Angleterre. Le suppliant a déjà fait ouvrir six mines dans la baronnie de Boussagues... (3) ».

(x) Arch. nat., Fré bis 7792.

(2) Arch. nat., ibid.

(3) Arch. nat., F4 bis 7692. Placet du 11 septembre 1767.

L'argument de la nécessité du charbon n’est pas seulement employé par les demandeurs de concessions. Il est repris, et vigoureusement, par les protestataires des différentes régions minières contre les concessions accordées. D’un bout de la France à l’autre, que ce soit en Languedoc ou en Hainaut, en Normandie ou en Forez, en Alsace ou en Auvergne, c’est au nom de la nécessité de fournir abondamment de charbon l’industrie et la vie domestique que l’on réclame la liberté d'exploitation.

M. de Montaran communique à M. de L Boullaye (1) la lettre d'un gros négociant qui proteste contre la soi-disant négligence de Giral dans l'extraction du charbon. À cause de lui, dit-il, « son prix augmente, les fabriques nombreuses établies à Bédarieux et environs en souffrent... » Ou encore dans une pétition aux Etats du Languedoc, pour demander des routes, les signataires faisaient valoir que ces voies devaient desservir 3.000 chaudières à eaux-de-vie qui se trouvent entre Clermont, Lodève, Montpeyroux, etc. Pour tout le midi de la France et le Languedoc en particulier, Ballainvilliers résume la situation en ces mots : « L’usage du charbon de terre a été ädôpté partout, on l’emploie dans les manufactures, les forges (2) etc. » |

Nous avons parlé à plusieurs reprises des sacrifices que le gouvernement s’imposa pour approvisionner Lyon de charbon. L'usage de ce combustible s’y était répandu au point qu’une ‘diminution dans son arrivée sur les ports de la ville était considérée comme une calamité pour l’industrie et pour le peuple, atteint dans sa vie courante. Le charbon, là comme ailleurs, était devenu, c’est le mot employé, un objet de « première nécessité (3) ».

La Réserve de Saint-Etienne n'avait été créée que pour as- ‘surer l’aliment nécessaire aux forges, fours à chaux, ateliers de coutslleries, etc. de la ville ; la fonderie de Montcenis avait

(x) Arch. nat., Fr4 bis 5691. Lettre du 17 mars 1784.

(2) BaLLaAINviLLIERS, Mém. cit. L'industrie employait tellement de charbon que Ballainvilliers — et quelques autres auteurs de placets et de mémoires — demandaient qu’on la réglementât, qu’on empêchât l’établissement de trop nombreuses verreries, brasseries, etc. dansila même région.

(3) Arch. nat., F4 bis 7820. Précis des motifs pour l'établissement d’une seconde mine de charbons de terre dans le Hainaut français.

jugé indispensable de s’adjoindre une mine pour ses besoins.

Dans le Nord, le succès prodigieux des mines d’Anzin, la réussite de quelques autres, provient de l'habitude, dès longtemps prise par les industriels, d'employer le charbon. Peu à peu le charbon français remplace les charbons étrangers en une certaine mesure dans les briqueteries, forges, brasseries, verreries, chapelleries, fours à chaux et dans toutes les industries du textile où le combustible est nécessaire, ainsi que dans l’usage courant du peuple. Malgré son énorme extraction, Anzin ne suffit pas aux besoins du pays à la veille de la Révolution (x). Le charbon de Mons est encore importé en grandes quantités et réclamé énergiquement dans les villes qui, comme Arras, n’en reçoivent plus (2). À Lille même, largement approvisionnée de charbon français, l'annonce d’entraves apportées. par un décret de l’impératrice-reine à la libre exportation du charbon autrichien soulève tous les industriels qui entrevoient déjà la catastrophe des manufactures (3).

Les protestations contre les droits d'entrée levés sur les charbons anglais sont la conséquence de la nécessité où se trouve l’industrie des régions côtières, et même des pays situés plus àl’est dans les terres, d’être fournie de combustible.

Les raffineries, fabriques d’alcool, teintureries, tissages, galonneries, bonneteries de Rouen et de toute la Normandie luttent avec énergie contre la sévérité des douanes qui entravent l’importation des charbons, leur unique combustible, leur condition d'existence (4). Les mémoires innombrables, les. placets, les pétitions, les protestations des chambres de commerce, surtout la preuve abondamment fournie que les manufactures normandes ne pouvaient subsister que par le charbon, décidèrent en 1784 M. de La Boullaye à reviser et à abaisser: les tarifs. En 1787, à l'expiration de cette diminution provisoire, une pétition fut adressée au ministre pour le renouvellement du tarif de 1784 (5).

(1) Arch. nat., Fr4 bis 5820.

(2) Arch. nat., F4 bis 5560.

(3) Arch. nat., Fr4 bis 1377.

(4) Arch. nat., F4 bis 5760.

(5) IH y avait bien en Normandie la mine de Littry, mais sa production

était consommée dans ses environs immédiats. Tubeuf essaya de créer dans cette province une exploitation.

Si nous suivons le littoral, nous rencontrons deux autres Pays, gros consommateurs de charbon : la Bretagne et la Vendée. Elles en importent d'énormes quantités d'Angleterre. La Rochelle, entre autres, proteste contre les droits d'entrée, dans un mémoire adressé à Trudaine par les directeurs et syndics de sa chambre de commerce (mars 1764).

La requête de Bordeaux — où de Solages essaie, mais en vain, de soutenir la concurrence contre le charbon étranger — est des plüs énergiques ; les droits d'entrée risquaient de priver la ville et la région de charbon anglais, aliment indispensable de la vie industrielle et familiale de la contrée. Le Parlement, les députés du commerce, la municipalité sont, dès 1764, soulevés contre le régime douanier. La chambre de commerce de Guyenne intercède au nom des dix-neuf raffineries de sucre “établies à Bordeaux, des verreries et forges de la province (1).

De l’autre côté de la France, dans l’Est, les manufactures, brasseries, « usines de toutes espèces établies dans les environs » ou à Sedan même, font entendre le même cri (2).

En somme, la France industrielle tout entière est consommatrice de charbon ; la plus grande partie de la France bourgeoise, ouvrière et paysanne, emploie ce combustible dans ses foyers domestiques. Quand le gouvernement ou les administrations municipales prennentdes mesures pour alimenter en charbon une ville ou une région, c’est aussi bien à la misère particulière qu’à la crise industrielle redoutable qu'ils songent (3).

Très vite, pour les différents usages, on songea à travailler Je charbon, à l’employer autrement qu’à l’état brut, d’une façon plus avantageuse pour le public ou à tirer parti de ses poussières et de ses déchets. C’est pour l'usage domestique ‘surtout que, un peu partout, on se met à fabriquer des bri- -quettes et différentes sortes d'agglomérés. Dès 1769, à Saint-

(x) Arch. nat., Fré bis 7760.

(2) Arch. nat., F14 bis 7622. Lettre à de Calonne.

(3) Nous avons trouvé dans les papiers de Joly de Lu (Bibl. nat., mss. p- 21671 une lettre du 26 juillet 1787 où à est proposé de donner une réquisition pour interdire « aux plâtriers, chaufourniers, blanchisseurs et autres ouvriers de cette classe » l'usage du bois, ce qui prouve que dans la capitale, la petite industrie n'avait pas adopté encore tout à fait l'usage du “charbon de terre.

Etienne, un sieur Brunand moule du charbon menu mélangé à de la terre grasse (1). Même utilisation du menu à Saint- Chamond. Un nommé Gallot y

« fait faire des briquettes composées de sept parties de même charbon et d’une partie d'argile délayée dans de l’eau ; on les forme dans un moule de cuivre qui est ovale de six pouces de longueur sur trois et demi de hauteur ayant près d’un demi-pouce de dépouille. Ces briquettes ou mottes à brûler sont très dures lorsqu'elles sont sèches et elles brûlent fort bien. Cette: méthode est très avantageuse pour consommer le même charbon pour les usages domestiques. Ce qui forme un chauffage fort économique attendu que le même charbon est à très bas prix, et qu'il ne serait pas possible de l’employer au chauffage dans cet état, s’il n'était réuni en masse, par le moyen de l'argile (2) ».

Jars signale un procédé pour faire des briques de charbons de terre pour brûler dans les foyers domestiques, par M. Carrey » (3), procédé employé dans le Hainaut’: On produit de petites briques ou des boules de la grosseur d’un boulet de canon de dix à douze livres, composées de glaise délayée dans de l’eau et versée au milieu d’un tas de charbon pilé, le tout. remué avec un rable de bois ou une truelle à long manche.

Dès le début de son introduction dans la vie du pays et suivant l’exemple de l’Angleterre, on s'était mis à épurer le charbon, à le désoufrer, pour qu'il fût plus propre à certains usages ; son rendement en chaleur devenait, après ces manipulations, bien plus considérable et son action plus grande sur le fer, l’acier, le cuivre et l’argent.

Les deux compagnies d’épurement les plus importantes étaient la compagnie Stuart et la compagnie Ling.

La compagnie Stuart, établie en Bourgogne, vise surtout à obtenir le privilège exclusif de l’approvisionnement de Lyon en charbon épuré, de Lyon « où il se fait une grande consommation de charbon soit pour les ouvrages en métaux de: toute espèce qui s’y fabriquent, soit pour l’usage habituel des. artisans peu aisés (4) ».

(1) Ann. soc. imp. agr. ind. sciences et b. lettres du départ de la Loire. Tome XI, 1867.

(2) Arch. nat., Fri 1312.

(3) Arch. nat., o1 1294.

: (4) Arch. nat., Fr2 2281. Lettre du 7 oct. 1777 et arrêt sur la requête de- Stuart. |

La compagnie Ling est plus importante que la précédente. Montée par actions (240 actions), elle fait, en quatre ans, à peu près go00.000 livres de dépenses pour s'implanter dans les différentes provinces, en dépit des difficultés qu’elle éprouve à perfectionner la construction de ses fours et à former des ouvriers épureurs. Des erreurs de calculs de main-d'œuvre et de transports lui infligent quelques coûteux échecs. Son établissement du Port-à-l’Anglais lui vaut une perte sèche de 73.000 livres. Elle est obligée de déplacer son usine d’épurement de Valenciennes ‘dont. la fumée gêne la garnison 50.000 livres de frais. Ce dernier établissement fournit l’Artois et la Picardie. Celui de Charleville alimente la Champagne, le Hainaut et le Soissonnais. Elle a encore des entreprises en Franche-Comté, à Rive-de-Gier pour le Lyonnais, à Fins, à Rambert, en Auvergne, à Digoin en Bourgogne. Elle transporte ses produits jusqu’à Paris.

Elle ne possède pas de mine en propre, mais elle passe des traités avec les différents concessionnaires. Elle achète les charbons à six mois mais paie au comptant pour le reste (1). Nous avons vu plus haut qu'elle avait signé un marché avec Tubeuf.

Le mode de fabrication du coke ou charbon désoufré variait peu. Le chevalier de Grignon, dans son inspection des mines de Bourgogne (2), indique plusieurs procédés. L'essentiel se réduit à ces opérations : sur une place bien nettoyée de 9 à 10 pieds de diamètre, un ouvrier construit, en commençant par le centre où sont entassés des morceaux de pérat, un cône déprimé et tronqué de 25 ou 30 pieds de hauteur. Les interstices des rangées de gros charbon sont comblés avec de petits morceaux. Avec. une, pelle de fer, on fait ensuite un léger enfoncement au centre du fourneau, on y introduit des copeaux de bois recouverts de charbon, on met-le feu. Le feu gagne la base du centre du cône et de là se porte insensiblement à la circonférence. Le délicat de l’opération consiste à diriger le feu, soit en l’activant, soit en le modérant, pour qu’il brûle également

(x) Arch. nat., F14 bis 9760.

(>) Arch. nat., F4 1312. Mémoires détachés pour servir à l’histoire des charbons de terre. — Province de Bourgogne.

dans son extension graduelle en circonférence. On construit autour de ces fourneaux, qui sont à l'ordinaire incandescents pendant trois jours, une palissade spéciale pour la ventilation. Après trois jours on étale avec des pelles le coke qui s'éteint de lui-même.

Le charbon et ses dérivés sont employés encore à nombre d’autres usages et subissent diverses manipulations : ainsi les cendres de houille sont utilisées comme engrais et plusieurs concessions furent demandées en vue de lutter contre les cendres que l’on importait des Pays-Bas (1).

Gosset et C° avaient imaginé encore un mélange de‘charbon et de marc de raisin pour lequel ils demandaient en 1787 un privilège (2). Cette composition devait activer le feu de forge pour les grosses pièces de fer.

Enfin, on extrayait du charbon et même de la poussière de charbon (ce qui diminuait la perte brute de matière), du goudron et du bitume (3).

Ces différents emplois tant directs que dérivés du charbon -supposent une production et une importation considérables.

Il est extrêmement difficile, pour ne pas dire impossible, d'indiquer par un chiffre certain la production totale de la houille, en France, entre 1744 et 1791. Nous allons, une fois -de plus, être obligé de nous en tenir à des approximations et de chercher un peu partout et dans des documents d'origines très diverses, les éléments d’un tableau général de ce que Île royaume produit en houille et de ce qu’il consomme. D'un document officiel fort important, un « Etat général des principales mines connues » dressé à la suite d’un arrêt de juin 1778 (4), nous extrayons la phrase suivante qui plaidera suffisamment les circonstances atténuantes pour l’imprécision et l’incohérence de cette étude : « Malgré tous les efforts que l’on a faits auprès des entrepreneurs, on n’a jamais pu connaître le produit. » Après la réédition de l’arrêt de 1744, en

(1) Voir entre autres Arch. nat., Fr4 13x71.

(2) Arch. nat., Fr2 106.

© Arch. nat., Fr4 bis 59722. Lettre de Terray à M. de La Boullaye, 1°" juin

(4) Arch. nat., AF:r 79.

1783, la lumière ne perce pas cette obscurité. Nous avons retrouvé quelques feuilles d'inspection très complète établies soit par des inspecteurs, soit par des subdélégués. Souvent en regard du chapitre intitulé «Total du produit » on trouve ce seul mot : « Inconnu » (x). Puisque les inspecteurs des mines euxmêmes échouèrent, de leur propre aveu, dans l'essentiel de leur mission, on comprend aisément que les données exactes fassent défaut pour cette statistique. Cependant, on peut tirer de quelques enquêtes fragmentaires, de quelques documents spéciaux, un certain nombre de données qui présentent un intérêt encore suffisant.

Pour les mines du Nord, l'inspection du Hainaut, Flandre et Artois (2), nous offre en 1783 quelques indications : Anzin, Fresnes et Vieux-Condé produisent en gros 3.500.000 quintaux, soit Anzin 250.000 muids du poids de 1.000 livres le muid, Fresnes et Vieux-Condé 100.000 muids (3).

Ces chiffres ne concordent pas avec ceux fournis par le tableau de la production d’Anzin que nous donnons ci-des-

(x) Arch. nat,. F14 111621. — Etat de la mine de charbon de terre appartenant au Sieur Fournier. Paroisse de Cublac.

(2) Arch. nat., Fr4 bis 5820.

(3) Ces chiffres contredisent formellement ceux indiqués par BorrEau, Etat de la France en 1789 (1861). Il dit:

« Le combustible minéral manquait à toutes les usines. Tolozan ne parle même pas de la houille. On en extrayait du sol 2.150.000 quintaux métriques ‘en 1787 et on en consommait 4 millions de quintaux... »

Nous n'acceptons pas ies chiffres de Boiteau qui ont été avancés sans éléments suffisants d’information ou du moins sans qu'il nous indique ces éléments, à une époque où l’histoire économique en était encore à ses débuts et se contentait de documents rares et incertains. Nous devons ajouter que nous avons trouvé de nombreuses et graves erreurs dans Boiteau qui à le . grand tort de ne pas citer ses sources. Pour les mêmes raisons, les lignes suivantes extraites du Journal des mines (1809) nous sont suspectes. L'auteur avoue d’ailleurs le manque de documents : ;

« On ne peut établir rien de bien positif sur les produits de nos mines de houille en 1789. La direction générale manque de renseignements détaillés à ce sujet. Dans un travail publié en 1794, par l’ancienne administration des mines, on estime que la quotité de ces produits ne S’était pas élevée à 2.500.000 quintaux métriques. Cette estimation nous paraît mériter toute confiance, malgré que les éléments n’en aient été ni donnés ni CONSErvéÉs ; elle a été faite sous les auspices et avec le concours des membres de l’ancien conseil des mines, notamment feu M. Lefèvre d’Hellancourt, par M. Coquebert-Montbret, dont tout le monde connaît la sagacité et l'exactitude dans ces sortes de matières. » On vient de voir que l'inspection des mines du Hainaut fournit pour Anzin seul le chiffre de 3.500.000.

sous (1). Les auteurs de ce tableau ne nous indiquent pas où ils en ont puisé les éléments. Cependant, leurs chiffres sont à peu près vérifiés par les données d’autres documents que nous avons pu consulter, et d’autre part, l’allure générale du livre d’où ce document est tiré nous laisse supposer que les auteurs ont pu consulter les archives elles-mêmes de la compagnie, qui aurait peut-être, pour une fois, atténué l’intransigeante rigueur avec laquelle elle soustrait ses papiers aux recherches historiques. Quoi qu'il en soit, nous reproduisons ce tableau qui nous paraît des plus intéressant, car il permet d'envisager d’un seul coup d’œil la progression presque constante de la production de la mine de charbon la plus importante de France :

Années Tonnes Années Tonnes . 4720 55 1771 183.000 » » 1772 190.000 » » 1773 202.000 1744 39.685 1774 210.000 ÿ » 1775 220 .000 1752 370.000 1776 225.000 » » 1777 234.000 1756 100.000 1778 236.000 1757 102.000 1779 237.000 1758 101.000 1780 238.000 1759 103 000 1781 238.000 1760 110.000 1782 239.000 1761 119.000 1783 240.000 1762 128.000 1784 245.000 1763 135.000 1785 252.000 1764 176.000 1786 260.000 1765 152.000 1787 272.000 1766 160.000 1788 280 .000 1767 165.000 1789 290.000 1768 178.000 1790 310.000 1769 180.000 1791 294.000 1770 175.000

Les mines du Nord sont parmi les mieux connues. Elles ont été souvent et minutieusement inspectées, elles ont fait le sujet de nombreuses monographies, elles ont dès longtemps attiré

(1) MicmeL et RENOUARD, Ouv. cit.

l’attention des économistes ; et pourtant, aussitôt qu’on essaie de préciser ce point essentiel de leur histoire : leur production, on se heurte à des contradictions insolubles et à des difficultés inextricables.

L'extraction des autres grandes régions minières de la France est encore plus difficile à déterminer avec quelque exactitude. En 1777, Tubeuf prétend qu'il produit 400 quintaux par jour, ce qui, pour 160 jours d’extraction par an, donnerait une production de 64.000 quintaux (1). En réalité, en 1779, la moyenne de son extraction paraît être de 2.000 quintaux par mois, ce qui fait à peu près 67 quintaux par jour, soit pour 160 jours d'extraction 10,720 quintaux. Avec son habituelle force d'utopie, il s'engage avec la compagnie d’épurement Ling pour une fourniture qui suppose une production de

ho.000 à 45.000 quintaux par mois! La difficulté se complique ici de l’intérêt de l’industriel. Il défend sa concession

et il doit tout naturellement en exagérer l'importance. D'ailleurs il est probable qu'aucun de ces chiffres n’est certain ni fixé. La production de Tubeuf a dû être extrêmement variable. Il ouvrait une galerie, se reportait à une autre, abandonnaïit une troisième ou au contraire les exploitait toutes ensemble. Et ces vicissitudes d'exploitation se multipliaient par le nombre de ses mines et par les incertitudes où vivait chacune de ces entreprises qu’un arrêt défavorable faisait fermer ou qu'un arrêt contraire laissait rouvrir.

Pour l’exploitation de Giral, pas un renseignement quant à la quantité de quintaux extraits ; il affirme bien dans un mémoire avoir 20.000 quintaux en magasin (2), mais ce chiffre ne nous renseigne en aucune façon sur le rendement de sa mine. Est-ce oubli? Est-ce honte de la modestie de son exploitation? Giral si attaqué, si prompt aux requêtes, placets, mémoires, ne dit pas un mot, dans tout son énorme dossier, des quantités de charbon qui sortent de ses galeries.

De Solages n’a pas été beaucoup plus explicite. Quand il nous dit qu’en 1754 il a envoyé 576 tonneaux ou tonnes à Bordeaux, cela ne nous apprend pas grand’chose. Dans la

(1) Barpon, ouv. cit.

(2) Arch. nat., Fré bis 691.

description sommaire qu’il fournit de son établissement — en réponse à une enquête — il nous apprend seulement qu'il a extrait du 1° mai 1754 jusqu'au 1” novembre de la même année : ’ en mai 979 barriques juin 785 »

juillet 1284 »

août 1120 »

septembre 1446 »

octobre 1589 »

7203 barriques (x).

La barrique correspondait probablement à la tonne de mer. D'autre part (2), la veuve de François-Paul de Solages, Marie de Ciron, parle d’une extraction qui n’était au début que de quatre ou cinq barriques par jour et qui, en 1744, était montée à douze barriques « qui est la journée ordinaire, distraits pourtant les dimanches et fêtes et autres jours de grande pluie pendant quoi toute extraction de charbon cesse, les ouvriers n'étant occupés qu'à tirer les eaux pour qu'elles n’inondent les galeries... » Monin (3) prétend qu'en 1789 de Solages extrayait de 16 à 18.000 barriques par an et s’en tenait là à cause de la difficulté de la vente et de l'exportation. Ce chiffre paraît élevé si on le compare à ceux du tableau ci-dessus.

À propos de quelques petites mines de la même province, nous savons que Frédéric de Ferroul, baron de Laurens, en un an (de l'hiver de 1782 à novembre 1783), tire de sa mine du Fouzilhon 600 quintaux de charbon ; depuis le 17 novembre 1783, l’extraction monte à 4o quintaux par jour (4). Le baron de Carcassonne extrait de sa mine d’Azillanet 7.000 quintaux. En combien de temps? Si on en croit d’autres chiffres qu'il nous fournit, mais qui sont évidemment très exagérés, ces 7.000 quintaux devaient représenter un peu plus

(x) Arch. de l'Hérault, CG 2727.

(2) Hb1d. CRT

(3) Mon, La province du Languedoc en 1789. Bulletin de la société languedocienne de géographie. 1888, 2° trimestre.

(4) Arch. de l'Hérault, G 2704.

que la production d’un mois, puisque le baron nous apprend plus loin que de trois galeries il sort en moyenne 600 quintaux par jour.

La France était couverte de petites exploitations sur lesquelles il est impossible, vu leur nombre et l'obscurité qui entoure leurs travaux, d’insister (1). L'ensemble de leur production doit assurément atteindre un chiffre important. Malheureusement nous ne sommes pas mieux renseignés sur l'extraction de mines plus importantes, comme Fins et Noyant, Montcenis ; à peine savons-nous par Duhamel que la mine de Littry en Basse-Normandie avait en 1781 un rendement de 800 boïisseaux par jour (2).

Le seul chiffre d'ensemble que nous possédions concernant la production d’une province — et encore ne nous en indiquet-on pas les sources — nous est fourni par Monin! (3). Suivant lui, en 1784, la province du Languedoc fournit environ 350.000 tonnes de houille.

Il n'y à vraiment que sur l'extraction de la région du Forez et du Lyonnais que nous possédions des détails intéressants et complets.

Voici d’abord un tableau de la production de Rive-de- Gier (4) fourni à l’intendance le 20 septembre 1789 à la fois par B. Albert, contrôleur des mines à Rive-de-Gier, par les directeurs et receveurs des mines de Rive-de-Gier, par le receveur du produit des mines concédées de Gravenand et du Mouillon, par le brigadier de la maréchaussée de Rive-de- Gier (5) :

(1) La mine de Sainte-Croix en Alsace est un exemple de ces petites mines. Elle ne gênait en rien l'importation des charbons allemands. De 1780 à juillet 1782, elle produisit 11.281 quintaux de charbon. Arch. nat., Fr4 1313. Monner, Voyage... pour la visite des mines de Champagne, de Lorraine et d’Alsace. (1782.)

(2) Arch. nat., F14 111620. Mines et minières de la Basse-Normandie. Année 1781. Mine de charbon de Littry en Bessin, départ. du Calvados.

(3) Mon, art. cit.

(4) Arch. du Rhône, C 720.

(5) Pour simplifier, nous donnons le chiffre total des bennes extraites sans reproduire le détail en menu et en pérat tel qu’il est indiqué dans le document.

Années Nombre de bennes extraites ET CE PP ER MR ONE 343.303 0e dos due in TO OO ME CPGE 378.710 LOTO RAT EME A ER M RE CP DC 482.516 eh Rd cg D ER RANCE PIRE SU CR * 361.098

Soit en tout 1.565.627 bennes (1).

A ce chiffre il faut ajouter 124.800 bennes distribuées gratuitement aux ouvriers à raison de 31.200 bennes par an, soit 3 bennes par semaine et par ouvrier pour 200 ouvriers.

En 1772, nous trouvons un total, dans un inventaire embrouillé, de 231.461 bennes extraites.

Pour les années 1781-1782 les données sont incomplètes :

juillet, août, septembre ‘178.150 bennes | 1782 | mêmes mois 169.303 bennes

En 1788, les 13 bordereaux de l’année portent, tant pour la compagnie concessionnaire que pour les puits sous-loués par elle, 956.044 bennes. 1789 se présente dans les mêmes conditions avec 378.707 bennes (2).

Il devait y avoir dans la production des écarts formidables suivant l’état des eaux et suivant le nombre de jours de chômage, car un état de la production générale de Rive-de-Gier du 14 au 19 septembre 1789 donne 18.855 bennes, ce qui ferait, si ce chiffre était une moyenne, 980.460 bennes pour l’année, alors que nous n’en trouvons que 378.707.

(1) La benne de charbon a un poids indéterminé et très variable. Elle doit peser 230 livres. En 1757, l’intendant du Lyonnais fixe sa capacité à 175 livres. En 1784, tandis que la benne de Lyon était fixée par l’intendant à 50 kilogrammes, celle de Rive-de-Gier était arrêtée à 215 livres, soit 105 kilogrammes, soit 1 hectolitre 3. Pour les années 1768, 1769, 1770, 1777 Brossard donne les correspondances suivantes À