MISE EN MARCHE DES MOTEURS DU PREMIER TYPE

figuré, qui se rend au bec d'allumage, lorsque Tallumage n'est pas électrique ; cet embranchement porte un robinet qui sert à régler l'écoulement du gaz.

Le tuyau D porte ensuite, dans tous les cas, un robinet d'arrêt A, une poche à gaz E et un robinet de mise en train R. Le robinet d'arrêt doit être à portée de la main. L'installation représentée porte en outre un robinet à cadran F, qui sert à régler l'admission du gaz, et un rhéomètre antifluctuateur, que nous décrirons plus loin et qui est destiné à empêcher l'oscillation de la lumière dans les becs d'éclairage Yoisins du moteur. Si ce rhéomètre vient à se trouver endommagé, on ferme le robinet qui l'alimente et on fait arriver le gaz directement dans la poche. Le robinet F ne doit jamais être complètement ouvert pendant la marche, de façon que la poche ne soit jamais entièrement gonflée, mais accuse un mouvement de respiration bien marqué. Dans ces conditions, l'aspiration du moteur se fait dans la poche et non directement dans la conduite, de sorte qu'on évite de troubler les éclairages voisins.

Mise en marche des moteurs du premier type. — Pour les moteurs sans compression, ou ouvre d'abord le robinet d'arrêt et celui d'allumage, s'il y en a un, puis on allume le brûleur. On ouvre très peu le robinet de mise en train, afin de ne pas introduire un mélange trop riche en gaz pour s'enflammer ; enfin on saisit le volant et on lui fait faire deux ou trois tours rapidement. On règle ensuite le brûleur.

Si les tuyaux sont disposés comme sur la figure précédente, on ouvre d'abord le robinet du compteur et les robinets A et F, afin de remplir la poche à gaz

à peu près aux trois quarts. On ferme alors le robinet F et Ton ouvre R; puis on allume le brûleur ou Ton excite le courant électrique et Ton donne une vive impulsion au volant. Quand le moteur est en marche, on rouvre partiellement le robinet F.

Mise en marche des moteurs à compression. — Dans les moteurs où le mélange gazeux est comprimé avant l'allumage, la mise en train est plus difficile, puisqu'il faut fournir au volant la force vive nécessaire pour opérer l'aspiration et la compression, et que Texplosion ne peut se produire que tous les deux coups.

Certains moteurs sont disposés pour faciliter la mise en train ; on peut aussi se servir de démarreurs automatiques appelés self-starters.

Dans le moteur Otto, on facilite l'opération en supprimant la compression au début de la marche. Pour cela, la came de décharge B (fig. 66) peut être déplacée à la main au moyen d'un levier e, au moment de la mise en train ; une double saillie actionne alors le levier D et ouvre la soupape s deux fois par cycle au lieu d'une, c'est-à-dire au moment de la compression et au moment de la décharge ; la compression se trouve donc supprimée. Ce dispositif a été imité dans un grand nombre d'autres appareils.

Dans tous les moteurs, on facilite la mise en train en ayant soin que la machine n'ait, pendant cette période, aucune transmission à entraîner, c'est-à-dire en laissant, pendant ce temps, toutes les courroies sur les poulies folles.

Self-starters. — Quelques inventeurs ont combiné des appareils spéciaux, qui produisent automatiquement la mise en marche du piston, en évitant les ma-

SELF- STARTERS 179

nœuvres pénibles indiquées plus haut. M. Clerk a imaginé un self-startiîig attachment qui peut s'appliquera tous les moteurs : avant d'arrêter la machine, on lui fait comprimer, dans un réservoir en fer forgé, une quantité de mélange explosif, à 5 kilogrammes environ, suffisante pour une dizaine de mises en train. Lorsqu'on veut, par exemple le lendemain, remettre l'appareil en marche, on fait arriver dans le cylindre ce mélange, qui agit d'abord par sa pression, puis par sa force explosive, pour faire effectuer au volant ses premiers tours.

Remarquons d'ailleurs qu'il n'est pas absolument sans danger de comprimer ainsi dans un réservoir une certaine quantité de mélange tonnant, l'explosion pouvant peut-être se propager jusque-là. Aussi certains inventeurs préfèrent accumuler seulement une provision d'air, qui agit uniquement par sa pression pour produire la pression motrice.

M. deKabath dispose sur l'arbre de couche un treuil à cliquet, dont le poids est remonté par une vis sans fin. Pour mettre en marche, il suffit de dégager la vis du treuil ; ce dernier, entraîné par le poids, se met à tourner et communique son mouvement à l'arbre et au volant.

Le moteur Crossley est muni du self-starter de Lanchester, qui est très simple et n'exige qu'un tour de main facile à acquérir. On arrête le piston au milieu de la course de travail, et l'on introduit, à l'aide d'un robinet spécial, une charge de mélange tonnant, qui est enflammée par un petit brûleur, placé sur le dessus du cylindre, et qui ne reste allumé que pendant la mise en marche.

MM. Delamarre-Deboutteville et Malandin arrêtent

le piston dans la position qui correspond à la fin de la compression, mais laissent échapper le mélange par une fuite ménagée dans la soupape d'échappement, de sorte qu'il n'y ait pas réellement de compression. On introduit alors par un robinet spécial un mélange tonnant, qu'on aspire et qu'on comprime ensuite légèrement en faisant d'abord avancer le piston d'une demicourse, puis le faisant reculer légèrement. On fait alors jaillir l'étincelle et l'explosion met le moteur en train.

A partir de 12 chevaux, le moteur « Le Triomphe » est muni d'un appareil de mise en marche automatique, qui dispense de tourner le volant à bras : l'allumage se produit automatiquement dès qu'un mélange tonnant est formé. Pour cela, on arrête le moteur avec la tête de bielle un peu au-dessus du centre, le piston étant au point qui correspond à l'allumage. Lq gaz arrivant sous pression chasse une partie de l'air contenu dans le cylindre, et, au bout d'une demi-minute, un mélange tonnant est formé. Le tube incandescent allume la charge, l'explosion a lieu et le piston se met en marche.

Mise en marche des moteurs polycylindriques. — Dans ces moteurs, le self-starter est généralement inutile ; plus les cylindres sont nombreux, plus il y a de chances qu'il s'en trouve toujours un à peu près dans une position convenable pour le départ, quelle que soit la position d'arrêt.

Graissage. — Le graissage constitue l'une des premières difficultés qui aient arrêté l'essor des moteurs à gaz. Il faut en effet que le cylindre soit parfaitement lubrifié et que cependant la dépense causée par le graissage ne soit pas trop considérable.