MQTEUR DE LA COMPAGNIE DU GAZ

L'arbre auxiliaire est placé sous Tarbre de couche et traverse de part en part le bâti unique.

Consommation. — Dans les moteurs Lenoir, la consommation de gaz est inférieure à 600 litres par cheval-heure.

Motenr de la Compagnie du gaz.

La Compagnie parisienne du gaz construit aussi un moteur vertical (fig. 78) à quatre temps et à grande vitesse, qui présente les principales dispositions du moteur Lenoir, avec de notable? perfectionnements.

Description. — Dans le cylindre se meut un piston sans tige ; la bielle est articulée directement sur ce piston et sur Tarbre manivelle qui porte le volant et la poulie motrice. Le gaz et Tair arrivent par deux soupapes placées dans la boîte qu'on voit à gauche, à la partie inférieure du cylindre : la soupape d'amvée d'air est automatique et n'agit que par l'aspiration du piston ; la soupape d'admission de gaz est commandée par un levier fixé au cylindre ; elle est sous Tinfluence du régulateur à boules. La soupape d'échappement, renfermée dans la boîte qu'on voit à droite, est commandée par un levier coudé d'équerre, fixé au cylindre et mù par une came, fixée sur l'arbre vertical du régulateur. Les résidus de la combustion se rendent dans le réservoir d'échappement, situé dans le socle, et de là sont refoulés au dehors.

Le régulateur règle la vitesse et la consommation ; lorsque la vitesse dépasse Tallure normale, les boules s'écartent et entraînent un manchon mobjle, portant la came qui commande le levier d'admission du gaz. Cette came ayant une forme conique, le levier qui

J. Lefètre. Les Moteurs. 14..

2i2 MOTEURS A GAZ 1)U SECOND TYPE A QUATKK TEMl-S

commande la soupape d'admission du gaz fait plus ou moins de course et par suite ouvre plus ou moins cette

Allumage. — L'allumage est obtenu par une étincelle éclatant dans la boite de gauche à l'aide d'un in-

MOTEUR KŒRTING*LIEGKFELD 243

flamraateur. La fermeture du circuit est produite par un contact alternatif, situé à la partie supérieure de Tarbre du régulateur. Le manchon est entouré d'un courant d'eau, qui sort à 70 ou 75°.

Consommation. — Dans cet appareil, la compression atteint 5 kgr. ; la consommation par cheval-heure ne dépasse par 1 100 litres pour les modèles d'un cheval et est inférieure à 900 litres pour ceux de 3 chevaux. La vitesse s'élève à 400 tours pour les moteurs de 1/4 de cheval et seulement à 210 tours pour les moteurs les plus puissants, qui sont de 5 chevaux.

Moteur Eœrtlng-Lleckfelâ.

Description. — Ce moteur, construit en France par MM. Boulet et C'% est un des meilleurs moteurs verticaux (fig. 79). L'admission, l'allumage et l'échappement sont produits par des soupapes, qui sont toutes disposées côte à côte sur le devant de l'appareil, ce qui rend leur accès facile, et commandées par un arbre à cames, qui fait un tour pour deux du moteur.

Une soupape de mélange règle l'entrée de l'air et du gaz, de façon à les faire pénétrer dans le cylindre, lors de la première course du piston, en proportion constante. Les entrées de gaz et d'air sont fermées hermétiquement par un clapet : lorsque ce clapet se lève, le gaz pénètre par des lumières pratiquées dans sa partie cylindrique intérieure et l'air entre par l'ouverture démasquée par sa levée. L'air arrive de la partie inférieure du bâti, qui forme récipient d'air, et se mélange intimement au gaz en se rendant au cylindre.

Allumage. — L'allumage est produit par la fusée

- Motaur KœrUns-Lieekfeid.

UOTEUR KŒRTINd-LIECKPELD 245

Kœrting, dont voici le principe. Lorsqu'un gaz s'écoule d'un récipient avec une certaine vitesse, par un conduit conique dont le diamètre va en croissant, la pression va en diminuant dans ce conduit, depuis le réservoir jusqu'à l'atmosphère extérieure. Si ce gaz est combustible et quVn l'allume à l'extrémité la plus large du conduit, la combustion se propage en sens inverse du courant gazeux et s'arrête au point où la

Fio. 80. — Allu^reuc Kœrllog ouvert et rermé.

vitesse de ce courant est égale (et de sens contraire) à la vitesse de propagation de la flamme. Si l'on ferme alors brusquement la partie évasée du conduit, une petite explosion se produit et se propage par l'extrémité étroite dans le récipient.

L'allumeur Kœrting est représenté (fig. 80) dans les

2'i6 MOTEURS A GAZ DU SECOND TYPE A QUATRE TEMPS

positions correspondant à la compression et à l'explosion. Il se compose d'une soupape K et d'un cylindre M, actionné au moyen de leviers par une des cames de distribution. La soupape K est percée d'un trou conique, communiquant par sa partie étroite avec le mélange tonnant comprimé et par sa partie évasée avec la flamme d'un brûleur, qui allume en T le mélange.

Lorsque le cylindre mobile M s'abaisse, sous l'action de la came de distribution, il ferme brusquement

Fio. 81. — Régulateur du moteur Kœrling.

l'orifice évasé de la soupape K et la dégage de son siège en laissant à découvert son conduit transversal, par lequel la flamme, refoulée en D, allume le mélange comprimé dans le cylindre.

Echappement et réglage. — MM. Boulet et G"" ont modifié le type primitif du moteur Kœrting en ce qui concerne l'échappement. Tant que la vitesse reste normale, la soupape d'échappement s'ouvre régulière-

MOTEUR KŒRTING-LIEGKFELD 247

ment tous les deux tours, pour laisser échapper les produits de la combustion. Si la vitesse s'exagère, un dispositif assez simple maintient cette soupape ouverte et la soupape d'admission fermée, de sorte que le piston aspire et fait rentrer dans le cylindre, au lieu du mélange tonnant, les gaz brûlés qui viennent d'être expulsés; l'appareil fonctionne donc à vide jusqu'à ce qu'il ait repris son allure normale.

Cet effet est obtenu au moyen de l'engrenage creux (fig. 81), qui renferme une masse métallique 33, mobile autour du point 34 et ramenée vers le centre par le ressort à boudin 35, dont on règle la tension, et par suite le nombre de tours du moteur, au moyen du levier 36, mobile autour du point 37, et de la vis 38. Lorsque l'appareil marche à l'allure normale, la masse 33 reste à l'intérieur de la roue ; lorsqu'il dépasse la limite fixée, cette masse s'avance un peu en dehors de la face plane de la roue et repousse le levier 71 , qui agit sur la soupape d'échappement.

Consommation. — D'après les constructeurs, la consommation de gaz serait de 800 à 1000 litres par cheval-heure effectif, suivant la force, la qualité du gaz, etc. La consommation d'huile est très faible : on cite un moteur de 4 chevaux qui n'aurait dépensé que Q,18fr. par jour pour le graissage.

Moteur horizontal. — MM. Boulet et C'° construisent aussi un moteur horizontal, avec distribution à soupapes et allumage par un tube de platine incandescent.

Modèle allemand. — Le moteur vertical construit en Allemagne difi'ère quelque peu du type que nous venons de décrire, surtout par la disposition de l'appareil d'allumage. L'enveloppe d'eau est prismatique

au lieu d'être conique. Ces moteurs se construisent jusqu'à 20 chevaux ; à partir de 10 chevaux, ils comprennent deux cylindres accolés.

Moteur ■ Le Triomphe > .

On donne ce nom, en France, au moteur Stockport, qui présente une certaine analogie avec le moteur Crossley.

Moteur horizontal. — Dans cet appareil (âg. 82), la distribution est effectuée par des soupapes, que commandent trois leviers coudés passant sous le cylindre ; ces levierjs sont actionnés par des cames à bossages, placées sur Tarbre de distribution, qui est parallèle au cylindre et placé assez bas. L'arbre de couche porte deux volants. "^

Régulateur. — Au-dessus de l'arbre de distribution est disposé un régulateur extrêmement simple, qui règle la vitesse par Tadmission du gaz combustible: ce régulateur se compose d*un poids, monté sur un ressort et mù par un levier oscillant, qui, tant que la machine conserve l'allure normale, maintient dans la position voulue un petit levier réglant Tintroduction du gaz dans le cylindre. Si la vitesse devient trop grande, le poids prend une position différente et modifie l'inclinaison du levier pour obturer l'admission du gaz.

Les moteurs de grande puissance portent un régulateur à boules.

Allumage. — L'allumage se fait par un tube incandescent. Le dispositif comporte d'abord une soupape, qui empêche l'allumage prématuré et par conséquent la marche en arrière. Le tube incandescent est formé d'un alliage d'argent particulier, qui est infusible et

MOTEUR n LE THTOMPHE 2'l9

inoxydable, de sorte qu'il peut servir beaucoup plus longtemps que les tubes de fer.

- Moteur lertlcal a Le Triomphu ».

MOTEUR TENTING 251

Consommation. — D'après les constructeurs, la consommation en gaz de ville est de 550 à 850 litres par cheval-heure effectif, suivant la puissance. La dépense d'huile serait réduite de 50 0/0, le piston et l'arbre moteur étant les seules parties qui aient besoin d'être constamment lubrifiées.

Moteurs doubles. — Au-dessus de 200 chevaux, ces moteurs se construisent à deux cylindres. Un modèle de 400 chevaux, à deux cylindres en tandem, a été récemment installé chez MM. Spicer et C'% à Godalming (Surrey) ; il est alimenté au gaz Dowson ; la compression atteint 5 kgr.

Moteur vertical. — Pour les puissances inférieures à 5 chevaux, on construit un type vertical, dont la figure 81 montre suffisamment la disposition.

Motenr Tentlng.

Ce moteur (fig. 84) est un des plus simples. Il se compose d'un cylindre venu de fonte avec le bâti. Le piston transmet le mouvement, au moyen d'une bielle, à l'arbre coudé, qui est placé au-dessus de l'axe du cylindre, de sorte que l'allumage ne se fait pas au point mort et la détente est plus rapide.

L'admission se fait automatiquement, par une soupape placée au centre de la culasse, et qui est munie d'un ressort. La soupape d'échappement est Commandée par une tige qui reçoit de l'arbre un mouvement alternatif.

Jusqu'à 4 chevaux, il n'est pas nécessaire de refroidir par un courant d'eau : le cylindre est placé au centre d'une caisse ouverte en haut et en bas, et divisée en compartiments, le tout venu de fonte avec

le bâti. Les courants d'air verticaux, déterminés dans ces conduits par réchauffement du fluide au contact

Fia. 84. — Moteur TentiDg.

du cylindre, produisent un refroidissement suffisant.

MOTEUR TËNflNG

Le régulateur à boules maintient ouverte la soupape d'échappement, lors^que la vitesse est trop grande ; comme la soupape d'admission est automatique, il n'entre aucune nouvelle ctarge de gaz tonnant jusqu'à

ce que le moteur ait repris son allure.

Allumage. — L'allumage peut se faire par une étincelle ou par un tube chauffé au rouge par un chalumeau à gaz. Ce tube se place à la partie supérieure du cylindre, au-dessus de la chambre de compression.

FiG. 85. — Moteur à gaz Tenting : allamade #aBtrique.

L'allumage électrique est produit par une dérivation du courant induit, dont le circuit est toajôiirs fermé. Une pile de deux éléments (fig. 85), montée en série et placée dans le socle du moteur, est reliée aux deux bornes AB de la bobine, qui est fixée sur une équerre

J. Lefèyee. Los Moteurs. 1^

254 MOTEURS A G\5i ÛU SEGOtNTl!) TVPË A QUATRE TEMPS

boulonnée sur le socle. L'une des bornes T du fil induit est constamment reliée au massif du moteur, par l'intermédiaire de l'écrou qui fixe la tablette de la bobine sur Téquerre en fer ; l'autre borne Z est reliée à la colonne de cuivre Y, qui porte un ressort X frottant sur le moyeu de la roue d'engrenage qui commande la soupape d'échappement. Le circuit induit est donc fermé d'ordinaire sur la masse du moteur ; mais, au moment voulu, le ressort X rencontre une touche isolante de porcelaine, fixée sur le moyeu, et qui ouvre le premier circuit ; le courant induit se rend alors, par un autre fil, de la colonne Y à Tinflammateur, et revient par le massif.

Consommation. — D'après les constructeurs, la consommation serait de 600 à 900 litres de gaz par cheval effectif, suivant la puissance, la nature du gaz, etc.

Mise en marche. — On arrête le courant électrique au moyen de l'interrupteur, on ouvre le robinet de décharge, ce qui permet d'amener sans effort le piston à fond de course. On ferme alors le robinet de décharge et on ouvre celui d'arrivée du gaz E (fig. 85), puis on fait faire au volant un demi-tour dans le sens de la marche normale, de façon que la touche isolante dépasse un peu son point de contact avec le ressort ; on rétablit enfin le courant et on tourne le volant en sens contraire de la marche normale jusqu'à ce que la touche rencontre le ressort ; l'étincelle se produit, enflamme le mélange, et le moteur se met en marche.

Lorsque l'allumage est produit par tube, la mise en marche se fait d'une façon analogue.

Motanr Forest.

M. Forest a imaginé plusieurs modèles de moteurs, dont un du premier type.

Fie, 86. — Moteur piloa FareBl et Gallico i deu« cylindres.

Modèle vertical. — Les plus intéressants sont ses moteurs verticaux, du genre pilon, qui sont à quatre teraps et peuvent marcher au gaz ou au pétrole. Les

soupapes de distribution et d'échappement sont commandées par un arbre à cames, placé horizontalement au haut du cylindre. L'allumage se fait électriquement.

Moteur polycylindrique. — Ce moteur se construit aussi à deux (fig. 86) et à quatre cylindres ; on arrive ainsi à avoir deux impulsions motrices par tour de manivelle, ce qui assure la régularité de marche nécessaire pour l'éclairage électrique.

Modèle pour la marine. — Un modèle spécial est destiné à la marine et réalise les deux conditions indispensables pour cette application, le changement démarche instantané et la mise en train automatique. Le changement de marche a été obtenu en disposant sur l'arbre horizontal deux jeux de cames, qui actionnent les soupapes d'échappement pour Tune ou l'autre marche, et un commutateur du courant d'allumage. Pour changer de marche, on déplace d'abord l'arbre d'une petite quantité, de sorte que les cames n'agissent plus ; le moteur continue à fonctionner, en vertu de la vitesse acquise, mais il se borne à comprimer le mélange tonnant, ce qui ralentit sa marche. On achève alors de déplacer l'arbre : le circuit électrique se ferme avant que les manivelles n'arrivent au point mort. L'explosion se produit dans l'un des cylindres, et le second système de cames entre en jeu ; le changement de marche est ainsi obtenu sans choc.

Cette machine a été appliquée à un certain nombre de yachts.

Moteur Gharon.

Principe ; détente variable. — Ce moteur est le plus souvent horizontal ; il est à quatre temps ; mais l'au-

MOTEUR GHARON 257

teur a cherché à prolonger la détente, ce qui devrait être aujourd'hui l'objectif de tous les inventeurs, la plupart des autres perfectionnements ayant été déjà réalisés, et il y est arrivé sans trop de complications. « J)eux soupapes, placées sous la dépendance du régulateur, concourent à l'admission : la première livre passage à une quantité déterminée de gaz combustible ; la seconde, que traverse le mélange tonnant de gaz et d*air, est soulevée par une came pendant toute la durée de l'aspinition, mais elle reste encore ouverte un temps plus ou moins long pendant que le piston revient sur lui-même. Il en résulte que la quantité de mélange conservée dans le cylindre est variable ; le gaz qui échappe à la compression est pour ainsi dire remisé dans un long tuyau en spirale, d'où il est repris à l'aspiration suivante. La détente change^ par conséquent, avec la compression (A. Witz). » La quantité du mélange explosif retenue dans le cylindre est donc déterminée par le régulateur. Quand le piston commence sa deuxième course (retour en arrière), l'accès , du gaz est immédiatement intercepté, mais la seconde soupape reste ouverte un temps plus ou moins long, suivant le besoin, puis la compression se fait; l'explosion et l'expulsion du gaz constituent, comme d'ordinaire, les deux dernières courses.

Quant au mélange rejeté au commencement de la seconde course, il n'est pas perdu : le tube dans lequel il est en quelque sorte remisé communique librement avec l'atmosphère par sa partie inférieure et sert pour l'introduction de l'air : le mélange est donc rappelé dans le cylindre au coup de piston suivant ; de plus, le tube est assez long pour que le mélange ne risque pas

de se répandre dans l'atmosphère. Ce serpentin est placé dans un récipient qu'on voit en avant de la figure 87.

R CHAROS 259

Desoilptioii. — Pour le reste, le moteur Charon ne

Fio. 88. — Moleur vertical Chiron.

diffère pas sensiblement des moteurs à quatre temps déjà

décrits. La distribution se fait au moyen de soupapes, que commande un arbre horizontal. Le régulateur est à force centrifuge. L'allumage est produit par une pile et une bobine d'induction : l'explosion se produit dans une chambre plane à l'arrière du cylindre.

Moteur vertical. — On construit depuis quelque temps un petit moteur vertical (fig. 88), du système Charon, ayant une puissance de 4/3 de cheval (100 kilogrammètres). La consommation de gaz garantie est de 700 litres par cheval-heure. Ce petit moteur, qui est muni de deux volants, n'exige qu'un emplacement très restreint et convient parfaitement aux installations privées d'éclairage électrique : il peut alors se loger, avec la dynamo, dans un espace de 1 m. q., de sorte qu'on peut l'installer facilemei:it, même dans une cuisine. Pour une petite installation de 15 lampes de 10 bougies, le prix moyen s'élèverait, d'après les constructeurs, à 14 centimes par heure.

Moteur Cadlot.

MM. Cadiot et G'*' construisent des moteurs à grande vitesse (fig. 89), ne dépassant pas 5 chevaux, et destinés à actionner directement les dynamos pour l'éclairage. Ces moteurs ont été simplifiés "autant que possible. La distribution se fait par deux soupapes, une pour l'admission du mélange tonnant, l'autre pour l'échappement. Un régulateur très simple supprime l'admission lorsque la vitesse dépasse sa valeur normale, qui est de 350 tours. L'allumage se fait par tube.

Le moteur « Maurice », qui se construit pour 1/8 et 1/3 de cheval, porte deux volants et est muni de pa-

MOTEUR CADIOT

liers en bronze réglables. L'allumage se fait au moyen " d'un tiroir à glissière.

Dans le « Marcel », le tiroir est remplacé par nn

tube porté au rouge, dans lequel vient s'enflammer le mélange. Les deux soupapes sont commandées par

J. Lttiitx. Let Hoteun, 19.

une came. Ce modèle se construit pour I et 1,6 cheval.

Distribution. — Dans ce moteur (tîg. 90), la distribution est opérée par un robinet conique, qui fait un tour pour deux tours de l'arbre de couche. Dans sa rotation, ce robinet ouvre d'abord un large passage au mélange

tonnant, qui est aspiré seulement pendant les deux tiers de la première course ; après la compression, il ■fait communiquer, par un conduit oblique, le cylindre avec l'appareil d'allumage, qui se compose d'un tube de fer maintenu incandescent par un bec Bunsen ; enfin la décharge s'effectue par une large soupape, placée en face de Torifice d'admission et actionnée par un levier, qui passe sous le cylindre et reçoit son mouvement d'une came placée sous l'arbre de distribution.

L'aspiration du mélange tonnant n'ayant lieu que pendant les deux tiers de la première course, la détente se trouve augmentée ; mais, pour la même raison, la compression est moindre ; il n'est donc pas certain que le rendement soit amélioré par cette disposition.

Régulateur. — La figure 90 montre, outre le bec Bunsen qui maintient au rouge le tube d'allumage, le dispositif ingénieux qui est employé pour régler la vitesse dans le moteur Niel. L'arbre, dont on voit la coupe au centre, porte les deux cames qui produisent, l'une l'admission en soulevant la tige E, l'autre la décharge en abaissant le galet G et le levier /. La tigeE, en se soulevant, fait osciller autour de son extrémité le balancier placé au-dessus d'elle, et celui-ci enentraîne dans son mouvement une sorte d'étoile à trois branches articulée à son autre bout. La branche T' est* un doigt de réglage, L est un ressort et C un déclic. Lorsque le balancier se soulève, le doigt T' rencontre une butée qui le fait pivoter et plie le ressort L ; lorsque E redescend, le ressort se détend brusquement et lance le déclic C, qui, par l'intermédiaire du taquet T, appuie sur la soupape d'admission du gaz S et la fait ouvrir.

Mais la détente du ressort demande un certain temps ; si Tarbre tourne trop vite, le déclic agit trop tard sur la soupape S, qui reste fermée ; l'air est seul

FiG. 91. —- Moteur Niel : régulateur.

aspiré et l'explosion ne se produit pas. On règle la vitesse par la position de la butée ; il importe que le