MOTEUR LE NOIR
poration. II se compose d'un cylindre horizontal A (fig. 96), mobile autonr de son axe, et muni intérieument d'augets aa. On introduit la provision d'essence par un orifice M, muni d'un bouchon à vis. Les augets 86 remplissent en passant à la partie inférieure du cylindre et laissent échapper le liquide pendant la seconde partie de la rotatiSn, de sorte que le carbn-
Fio. 3ô. — Moteur à pétrole Lonolr.
rateur est sans cesse traversé de haut en bas par une pluie fine de gazoline.
L'air entre par le tube C, qui est muni d'un ro binet et d'une boite de forme spéciale, pour arrêter les poussières; il sort ensuite par B, après s'être saturé de vapeurs.
J. LuEÈiiiE. L«> Molenri. 16.
MOTEUR LENOIH 283
Un regard N permet d'observer le niveau du liquide dans le carburateur. Celui-ci tourne autour des tubes flîes BC, au moyen de deux tourillons DE, et fait 4 tours par minute. Il reçoit le mouvement par Tinternaédiair^ de la roue flletée H et de la vis sans fin G, qui est elle-même actionnée par l'arbre de couche, à l'aide de deux poulies et d'une cordelette. Le tout est supporté au-dessus du moteur par deux chaises en fonte KL, boulonnées au bâti.
Admission. — Au sortir du carburateur, le mélange tonnant traverse d'abord un cylindre vertical, renfermant des toiles métalliques, qui empêchent la flamme de se propager en arrière jusqu'à cet appareil, puis un robinet-soupape d'admission, et arrive à la boite de distribution, boulonnée sur le côté du cylindre.
Cette boîte est divisée en deux chambres : la première reçoit l'air pur à travers un robinet spécial, qui permet d'en faire varier la proportion, et le mélange tonnant à travers une série de petits tubes inégaux, qui le diffusent dans la masse d'air. Au moment de l'admission, une soupape automatique se soulève et. laisse pénétrer le mélange d'air et de gaz tonnant dans la seconde chambre, qui communique avec le cylindre et renferme la bougie d'allumage.
Le refroidissement est produit par un courant d'eau. D'après les constructeurs, la consommation serait d'environ 400 grammes de gazoline de densité 0,650, par cheval-heure.
La forte compression (plus de 4 kilogrammes) et la brusque explosion donnent des secousses ; néanmoins le moteur Lenoir se distingue par sa simplicité, son économie et son entretien facile.
Moteur Dnrand.
Cet appareil est destiné à fonctionner à volonté a!l gaz ou au pétrole, sans aucun changement. Il est robuste, compact, marche régulièrement et sans surveillance, et n'exige pas trop de soins ni d'entretien.
Description. — Au-dessus du cylindre (fig. 97) se trouve le carburateur automatique, qui est traversé par une partie des gaz de la décharge, afin de reçu- pérer une portion de la chaleur perdue. Ce carburateur renferme de ressence minérale, de densité 0,700 environ, et un flotteur équilibré plongeant dans le liquide d'une quantité constante. L'air aspiré par le piston est obligé, pour se rendre dans le cylindre, de déboucher par un tube sous le flotteur et de traverser la couche de pétrole qui produit sa flottaison ; il se charge ainsi de vapeurs de pétrole.
Le gaz combustible s'échappe ensuite par la partie supérieure du carburateur et traverse la soupape d'admission verticale, placée en avant de la figure. L'air arrive à travers un tamiseur spécial, chaufi'é par les produits de la décharge. L'emploi d'air ainsi échauffé facilite l'inflammation du mélange et diminue la consommation. Le régulateur, à force centrifuge, règle l'arrivée du gaz combustible.
La soupape de décharge se trouve sur le fond du cylindre; elle est commandée par une came, ou par un excentrique qu'on voit sous la poulie motrice. Un bouton, que l'on aperçoit tout à fait à gauche, permet de roder fréquemment cette soupape sur son siège et d'éviter l'encrassement, qui rend si souvent la marche irrégulière.
MOTEUB DURAND 285
AUamage. — L'allumage est électrique ; il est produit automatiquement par une petite machine magnéto-électrique, munie d'un dispositif spécial pour recueillir l'extra-courant de rupture. L'étincelle est fournie
- Moteur Durand.
par deux petits appareils qui prolongent en quelque sorte les fils jusqu'au milieu de la chambre de compression. Au moment opportun, ces deux appareils,
qui sont en contact Tun avec l'autre, s'écartent avec friction, en produisant une belle étincelle de rupture. La friction nettoie constamment les deux pôles et empêche tout encrassement.
Mise en marche. — La mise en marche se fait instantanément et sans chauffage préalable.
Motetir Tenting.
Ce moteur est identique au moteur à gaz de même nom (flg. 84); il est alimenté par la gazoline ou Tessence de pétrole ; le carburateur est placé à part et se compose de trois récipients superposés.
Carburateur. — Le premier de ces récipients B (flg. 98) est un réservoir qui alimente le carburateur proprement ditC, placé au-dessous, au moyen de deux tubes MN et OP, dont le premier sert à maintenir le niveau constant en C ; un tube de verre placé à droite permet de contrôler ce niveau. Le réservoir 13 contient la provision nécessaire pour une journée. L'air arrive à la partie supérieure du carburateur, où il se charge de vapeurs d'hydrocarbure. Le mélange se rend ensuite au cylindre par FE. D est une boîte d'échappement, que traversent les produits de la combustion, expulsés du cylindre par la soupape H, pour se rendre à l'extérieur. Le voisinage de cette boîte compense le refroidissement produit en C par l'évaporation de l'hydrocarbure.
Allumage. — L'allumage peut se faire à volonté par étincelle ou par tube incandescent. Dans le premier cas, le dispositif est identique à celui du moteur à gaz, comme le montre la figure 98.
Mise en train. — Le cylindre est refroidi par un
MOTEUR TENTING
système d'ailettes qui permet de se dispenser d'un courant d'eau jusqu'à 4 chevaux. Pour mettre en marche,
ta
on ouvre les robinets MNOPF du carburateur ; on règle
^ÔÔ MOTEURS A PÉTROLE
l'entrée de l*air carburé à l'aide du robinet Ë et Tarrivée d'air par le registre R, spécial au moteur à pétrole.
Ce moteur est léger, peu encombrant et bon marché, mais ne fonctionne pas régulièrement.
Moteur Daimler.
Ce moteur peut fonctionner par le gaz ; mais il est surtout utilisé avec l'essence de pétrole ; c'est pourquoi nous plaçons ici sa description. Il se distingue surtout par l'emploi d'un mélange gazeux plus riche et plus combustible, ce qui lui donne une grande vitesse de rotation et diminue son poids, pour une puissance déterminée.
Carburateur. — Lorsque le moteur Daimler est alimenté à l'essence de pétrole, il possède un carburateur, qu'on voit sur la droite de la figure 99. Ce carburateur est muni d'un flotteur, et analogue à celui du moteur Durand. L'air aspiré à la partie supérieure traverse des orifices munis de toiles métalliques. Cet appareil repose sur une plaque de fer, en forme de fer à cheval, fixée au-dessous des cylindres, et est relié à la partie supérieure du moteur par les conduites ; ainsi disposé, il n'exige pas d'emplacement spécial.
Moteur à deux cylindres. — Le moteur Daimler est du type pilon ; il se construit avec un (fig. 99) ou avec deux cylindres ; nous décrirons de préférence le second modèle, qui est plus récent.
Disposition générale. — Les deux cylindres AA' (fig. 100 et 101) sont inclinés d'un même angle, assez petit, sur la verticale, et communiquent par leur partie inférieure avec un bâti cylindrique B, fermé hermétiquement par deux fonds munis de presse-étoupes pour
MôteOr DAIMLEH 289
laisser passer l'arbre de couche C, auquel ils servent
- Molcar Daimler.
de paliers. Sur les pistons FF' sont articulées deux
Pio. 100. — Moteur Daimlor : élévallon ol coupe .v'y\
bielles EE', qui actionnent deux plateaux-manivelles
MOTEUR DAIMLER 291
DD', calés sur Tarbre C, el ne laissant entre eux et les
FiG. 101. — Moteur Daimler : coupe xy.
parois qu'un très faible espace. Les bielles s'attachent
aux plateaux en un même point G, qui se trouve dans le plan bissecteur des deux axes lorsque les pistons sont aux extrémités de leur course. Chaque piston porte en son centre une soupape H qui, à la fin de chaque course avant, s'ouvre vers Tintérieur du cylindre, sous l'action de deux fourchettes II'. L^ bâti, qui est hermétiquement fermé, porte en outre une soupape J, qui s'ouvre vers l'intérieur, de sorte qu'il peut servir de réservoir pour la compression de l'air.
Les pistons se meuvent toujours ensemble, mais les soupapes sont disposées de telle sorte qu'il y ait toujours entre eux une différence de deux courses. Supposons donc que l'un des pistons soit dans la période d'admission, l'autre dans la période de travail : ils descendent tous deux et compriment l'air renfermé dans le bâti. Lorsqu'ils arrivent au bas de leur course, les soupapes H s'ouvrent sous l'action des fourchettes H' et laissent pénétrer dans chaque cylindre une certaine quantité d'air comprimé. Ces deux charges refoulent, l'une le mélange tonnant contenu dans le premier cylindre, l'autre les produits de la combustion renfermés dans le second. Les pistons remontant, la soupape d'échappement du dernier cylindre s'ouvre et laisse sortir les gaz brûlés, qui se trouvent à la partie supérieure, de sorte qu'il ne reste dans ce cylindre, à l'extrémité de la course arrière, que l'air pur. Dans le premier cylindre, les deux couches superposées de mélange et d'air sont comprimées et s'allument à la fin de la course, ce qui repousse les deux pistons vers le bas. En outre, pendant la course arrière, un vide Partiel s'est produit dans le bâti 6t la soupape J s'est
MOTEUR DAIMLER 293
ouverte, laissant rentrer l'air extérieur. Les mêmes opérations se reproduisent ensuite.
On voit que, dans ce moteur, l'expulsion complète des gaz brûlés rend le mélange plus pur, et Tair introduit à la fin de Tadmission augmente la pression; c'est ce qui permet d'obtenir une grande vitesse, et par conséquent une grande puissance sans accroissement de masse.
Admission et échappement. — Une boîte L, placée au haut de chaque corps de pompe, contient Tappareil d'allumage N, la soupape d'échappement M et la soupape d'admission K. Cette dernière est automatique et se trouve à la partie supérieure de la boîte ; elle se soulève au commencement de la période d'admission et laisse entrer le gaz et l'air dans le cylindre par le conduit 0.
La soupape M s'ouvre, dès le commencement de la période d'échappement, sous Faction de la tige Q, portant à sa partie inférieure un petit galet r, qui se déplace dans une rainure s^ creusée dans un des plateaux-manivelles, et faisant deux fois le tour de l'arbre moteur avant de revenir à son point de départ, de façon que la tige Q n'actionne la soupape M que tous les deux tours.
Allumage. — L'allumage est produit par un tubeN,
fixé sur la boîte L et chauff'é à l'extérieur par une
petite lampe à gazoline ; cette lampe se compose d'un tube qui part du fond du réservoir d'alimentation du carburateur, situé plus haut que le tube. Ce canal contient à l'intérieur une mèche de cuivre et se termine par une petite ouverture. Au moment de la mise en train, on allume de l'alcool placé dans des coupes
autour des deux lampes ; l'appareil s'échauffant, la gaïoline contenue dans les porte-mèche se volatilise et on obtient ainsi de véritables becs de gaz.
L'ensemble peut être placé dans une boîte qui protège la flamme et diminue les dangers d'incendie.
Régulateur. — Le régulateur à boules S, placé sur Tarbre de couche entre le bâti B et la poulie motrice, agit sur la soupape d'échappement et empêche l'admission. Pour cela, il entraîne un levier U terminé par un taquet U' et le ramène près des cylindres quand la vitesse devient trop grande. D'un autre côté, la tige Q se termine par un levier coudé RR', mobile autour du point /, dont une des branches R est ordinairement maintenue dans le prolongement de Q par un ressort w. Lorsque le levier U a pris la position que nous venons d'indiquer, le taquet U' rencontre la branche R', au moment où la tige Q se soulève pour ouvrir la soupape M ; le levier RR' tourne autour du point t et n'ouvre pas la soupape ; les gaz brûlés restent donc dans le cylindre et leur pression empêche l'ouverture de la soupape d'admission K.
Mise en marche. — L'appareil étant renfermé dans un bâti, on produit la rotation de l'arbre de couche, au moment de la mise en marche, au moyen d'une manivelle placée à l'extrémité C de l'arbre, et qui se désembraye automatiquement lorsque la machine est lancée.
La culasse seule est refroidie par un courant d'eau.
Consommation et avantages. — D'après les constructeurs, la consommation serait inférieure à 500 gr. par cheval-heure.
La vitesse varie de 425 à 700 tours, suivant la
