ROUTES MARINES

déterminer sur la carte les positions successives par lesquelles a passé le navire, ou de tracer sa route. La comparaison de ces routes et de leur durée montre celles qui sont les plus avantageuses. Les cartes statistiques aident d'ailleurs beaucoup dans ce choix et permettent même d'ouvrir d'autres routes à l'expérimentation.

La première étude faite par Maury avait eu pour objet la route des États-Unis à l'Equateur, route d'autant plus importante qu'elle était commune à tous les navires se rendant des États-Unis dans l'hémisphère austral, que leur destination définitive fût le Pacifique, la mer des Indes ou l'Atlantique. De 41 jours, cette traversée avait été du premier coup ramenée à 24; elle fut ensuite faite en 20 jours, puis en 18. C'est un gain de 50 pour 100.

La traversée des Etats-Unis en Californie exigeait en moyenne plus de 1 80 jours ; à partir du moment où Maury en fil l'objet de ses études, elle fut ramenée d'abord à 155 jours; puis ce résultat lui-même se perfectionna si bien à son tour, qu'aujourd'hui nombre de clippers sont arrivés à un chiffre de 100 jours, et même l'un d'eux, le Flying-Fish, venant de New-York, a mouillé sur rade de San-Francisco le 92® jour.

Mais l'exemple le plus remarquable est fourni par la traversée d'Australie. D'Angleterre à Sydney, un navire guidé parles anciennes instructions ne mettait, naguère encore, pas moins de 125 jours : c'était la moyenne ordinaire de l'année. Le retour était d'une durée à peu près égale, en sorte que le voyage total était d'environ 250 jours. Lorsque Maury passa en Angleterre, à l'occasion du congrès de Bruxelles, il promit aux marins et aux négociants anglais, pour prix de leur concours à son entreprise, de diminuer au moins d'un mois la traversée d'Australie et d'apporter une réduction encore plus considérable à la traversée de retour: c'eût été tout simplement supprimer le quart de la distance qui sépare l'Angleterre de sa riche colonie.

Ki CIIA.Ml' D'ETUDES.

l'ii jH'u plus lard, les notions sur celle it)ule s'élant complélées, Mamy sijjinala lianlenicnl aux marins l'immense avantage qu'il V avait à faire du voyage d'Australienne vérilaltle circumnavigation du glol)e, c'est-à-dire à doubler le cap de Bonne-Kspérancc en venant d'Europe, pour opérer ensuite son l'elour par le cap llorn. L'ensemble de ces deux traversées, ce tour du monde, disait-il, s'effectuerait en 150 jours, el môme moins, au lieu des 250 nécessaires auparavant. La prédiction de Maury a été accomplie el même dépassée. L'économie a encore été de 50 pour 100. Ce résultat ne surprendra plus, lorsque nous aurons exposé l'ensemble des circulations de l'atmosphère et des mers, et que nous aurons montré que dans les latitudes élevées le mouvement général de l'atmosphère porte à l'est.

Évaluons en argent cette économie de temps.

Le prix du fret pour la traversée d'Australie est d'environ

I franc par tonneau (1000 kilogrammes) et par jour. Admettons que le tonnage moyen des navires engagés sur cette ligne soit seulement de 500 tonneaux (il est en réalité d'environ 700), cl ne faisons entrer en ligne de compte qu'une réduction de 50 jours sur la traversée, afin de rester au-dessous de la réalité,

II résultera de là que chaque navire aura réalisé dans son trajet une économie nette de 15,000 francs. Si nous estimons maintenant avec Maury à 1800, sans distinction de pavillon, le nombre des navires se rendant annuellement des ports de l'Atlantique nord en Australie, nous aurons à la fin de Tannée pour ce commerce un bénéfice évident de 25 millions de francs.

Pour le seul commerce anglais dans les mers de Tlnde, réco= nomic annuelle serait de 8 à 10 millions, d*après l'évaluation du docteur Buist, dans le dernier rapport lu devant l'Association britannique. Cette économie, pour l'ensemble des marines et des diverses traversées, dépasse certainement 100 millions par année moyenne»

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Plus la distance à parcourir est grande, plus il y a d'avantages à s'écarter de la ligne directe pour aller chercher des parages où les brises continues donneront au navire les plus grandes vitesses. Ainsi, d'une manière générale, si l'on veut aller avec la voile dans le sens de l'est à l'ouest, c'est dans la région intertropicale que l'on fera le plus de chemin en un temps donné. Il faudrait, au contraire, aller au delà des tropiques, au nord et au sud pour marcher vite dans le sens de l'ouest à l'est. On doit éviter surtout les régions des calmes où soufllent des brises faibles et irrégulières, ou si on est obligé de les traverser il faut autant que possible le ftiire dans leur plus faible largeur et perpendiculairement à leur direction. Les conditions sont différentes pour les navires à vapeur qui se rapprochent davantage du grand cercle.

Nous reproduisons, planche I, la carte des principales roules maritimes. Les cartes des vents du chapitre IV permettront de se rendre compte des inflexions présentées par ces routes.

Les routes nouvelles, malgré leurs incontestables avantages, sont basées sur des probabilités ; ces probabilités elles-mêmes sont plus ou moins approchées suivant que les observations sur lesquelles elles s'appuient sont plus parfaites et plus nombreuses, ce Nos prétentions, dit Maury, se bornent à offrir aux navi- « gateurs des routes réunissant le plus grand nombre possible de « chances avantageuses ; il ne faut pas rejeter les inslructions, « parce qu'en les suivant on aura fait exceptionnellement une « longue traversée. »

C'est que, dans toute traversée, il y a l'accident météorologique dont Maury et ses continuateurs n'ont pu tenir compte dans leurs statistiques.

La planche II fournit un exemple de l'influence des perturbations atmosphériques sur la durée d'un voyage au travers des mers. Les lignes pleines figurent les routes conseil^

48 CHAMP DÉTUDES.

léos aux iiavigaleius pour so lendrc des ports de la France au Mexi(pic et revenir au port de départ. La ligne interiompue représente la traversée elTective, aller et retour, du transport le Jura. Nous y avons indiqué par des flèches la direction et la force du vent de chaque jour. Une flèche sans penne indique un vent très-foible ; une flèche avec six pennes un vent trèsloit. Le Jura a été dérangé de sa route par une de ces tempêtes tournantes qui parcourent fréquemment certaines réirions des océans, et il a dû fuir devant elle. Nous avons représenté à part au bas de la carte, et sur une échelle agrandie, les détails de la course du navire pendant la tempête. Un bâtiment en bon état, ayant de la mer tout autour de lui, supporte facilement ces tempêtes quand elles n'ont pas une violence extraordinaire, et ces dernières sont rares dans nos latitudes. Il n'en est plus de même dans le voisinage des terres, où le manque d'espace rend les naufrages très-fréquents. Dans les circonstances les moins défavorables, les tourmentes sont une cause de fatigues et de dangers pour les marins et elles accroissent presque toujours la durée des voyages. Il est rare que dans une traversée un peu longue on ne soit pas témoin d'une perturbation atmosphérique plus ou moins grave, et dans certaines mers, particulièrement celles des Indes, elles acquièrent une indescriptible violence. Il est donc d'une extrême importance de les étudier dans leur origine, leurs causes, leur marche à la surface du globe, leurs signes précurseurs. Il faut découvrir les moyens de reconnaître l'existence du météore même au loin, et d'évaluer les points de l'océan qu'il devra traverser, afln que le marin dont la route générale est tracée, puisse à temps la moditier pour éviter les effets nuisibles de la licrhirbation signalée et proliter de ses côtés avantageux. D'importants résultats ont été déjà obtenus dans cette voie par Hedfield, Piddington... C'est à ce point de vue que s'est placé l'Observatoire impérial dans ses études. Laissant à d'autres

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plus auloriscs le soin de continuer les slatisliqucs marines, dont l'utilité est sufiisamment prouvée, et d'en tirer les conséquences techniques exigeant l'intervention des hommes du métier, nous avons tourné toute notre attention vers l'accident météorologique et ses lois. Les moyens mis en usage pour constituer peu à peu cette branche à part de la science du temps, se résument dans les cartes synoptiques de l'Observatoire. Ces cartes, nous l'avons déjà dit, se distinguent essentiellement des cartes statistiques en ce que chacune d'elles renferme tous les documents météorologiques réunis pour un même jour et une même heure du jour. Chacune d'elles est donc la représentation aussi exacte que possible de la situation du ciel et des mers à un moment donné, sur l'étendue de la surface du globe qu'elle embrasse. Les comparaisons de ces cartes entre elles permettent d'y reconnaître chaque perturbation, de la suivre dans ses phases, de constater les modifications atmosphériques qui la précèdent, l'entourent ou la suivent, et de mettre ainsi en lumière les signes indicateurs de sa formation, de son approche et de sa fin.

La seconde partie de cet ouvrage est en grande partie consacrée à l'examen des résultats fournis par ces cartes.