ORIGINE DE LA MÉTÉOROLOGIE MODERNE
rance les documcnls épars sur tous les points du globe, et purent jeter les premières bases de la météorologie générale.
Maury vint donner à ces études une nouvelle et vigoureuse impulsion. En 1851, doublant le cap Horn sur le Falmouth^ dans le grade de simple aspirant de marine, il fut frappé par les curieux phénomènes barométriques de ces parages et en lit l'objet d'un intéressant mémoire publié dans le XX\T volume de V American Journal of Arts and Sciences. Depuis cette époque il ne discontinua pas ses travaux, se préparant à la grande entreprise qui devait le placer aux premiers rangs des météorologistes.
Au milieu des nombreux perfectionnements maritimes qui ont signalé le dix-neuvième siècle, une question du plus haut intérêt était restée singulièrement en retard : celle des routes. Les grands navigateurs des siècles précédents semblaient avoir tracé les seules voies à suivre, sans que l'on songeât à y introduire les modifications auxquelles eût pu conduire l'étude comparative des données de l'expérience. Mais lorsque l'application de la vapeur aux moyens de transport eût montré les avantages des échanges rapides entre les nations et mieux fait comprendre la valeur du temps, l'attention se porta naturellement vers la discussion des meilleures routes et vers les moyens de les fixer rationnellement. Un navire à vapeur négligeant les vents, peut tracer sur la sphère la ligne la plus directe et la plus courte entre son point de départ et son point d'arrivée ; mais pour le navire à voile soumis aux courants aériens qui constituent ses seuls moyens de progression, la ligne la plus courte en étendue devient souvent la plus longue à parcourir. Trouver la plus grande somme possible de vents favorables sans trop s'écarter de la route la plus directe, est le moyen le plus sûr de donner à la traversée son minimum de durée. Pour y parvenir, il fallait nécessairement connaître, pour tous les poins de l'Océan situés dans les régions à parcourir, les proportions prob;>bles de vents
favorafiHLs t'I contraires, afin d'éviler los seconds et de rechercher K's nreniiers. Aucune expérience individuelle ne pouvait prétendre à une telle universalité.
De temps imménmorial, les observations météorologiques recueillies par un navire pendant sa traversée et consignées sur son livre de bord, se trouvaient dispersées après le retour. Maury eut l'idée aussi simple que féconde de coordonner ces observalions éparses et par ce seul fait inutiles, de leur rendre ainsi la valeur qui leur appartient dans l'ensemble, et de conclure de là une méthode rationnelle pour réduire chaque traversée à sa durée minimum.
Pour mettre ce projet à exécution, le concours d'un grand nombre de navigateurs était indispensable; et pour l'obtenir, il fallait prouver à tous le parti qu'on pouvait tirer d'observations dédaignées jusqu'alors. Une première démarche faite en 1842 par Maury auprès du gouvernement des Etats-Unis eut pour effet une circulaire adressée par le commodore Crâne aux capitaines américains, afin d'obtenir d'eux la communication des documents nécessaires à la construction des cartes de vents et de courants marins. Ce premier appel resta sans réponse. Loin de se décourager, Maury se mit à réunir les journaux, en nombre malheureusement trop restreint, de la marine militaire des États-Unis; et pour éveiller l'attention publique par un résultat capable de faire sentir toute l'importance pratique des études nouvelles, il concentra tous ses efforts sur une seule traversée, celle des États-Unis à Rio-.laneiro. Les données qu'il put réunir lui permirent de déterminer une roule singulièrement plus courte et plus avantageuse que celle suivie jusqu'alors par la masse des navigateurs. Le navire Wright^ capitaine Jackson, «le Baltimore^ fut le premier à suivre les indications de Maury. Parti le 9 février 1848 de Baltimore, ce navire coupait la ligne équatoriale au bout de 24 jours, tandis que cette traversée en exigeait d'ordinaire 41.
