RÈGLES POUR EVITER LES CYCLONES EN MER

Ces chutes énormes pour ces régions correspondent à des tourmentes d'une violence exceptionnelle ; on ne les retrouve qu'aux latitudes élevées, sur le Nord de l'Europe où le baromètre tombe quelquefois de 780 à 710 ou 712 millimètres dans un espace de quelques jours.

Ces convulsions de la nature, dit Pelticr, paraissent nécessaires pour rétablir l'équilibre dans l'atmosphère, et souvent, malgré les terreurs qu'elles inspirent, les habitants des conti'ées qu'elles ravagent les appellent de tous leurs vœux. Ces tourmentes brassent, en cflet, Tatmosphère avec une singulière énergie en mélangeant toutes ses couches entre elles. Avouons cependant qu'en admettant même la réalité de ces avantages, ils seraient acL tés bien cher. Nous préférons nous reporter n un autre point d vue. '

g V. — Héffl ■ pour éviter le» cycloneii eo mer.

I^s études répétées auxquelles se sont livrés les marins ont conduit à des résultats pratiques d'une haute importance. Le danger le plus terrible, nous l'avons vu, se trouve au centre ou près du centre : le premier soin doit être de l'éviter quand on le |)eut. En pleine mer les marins ont acluellement des irgles simples i)our y |)arvenir; la situation est plus diflicilc dans le voisinage des terres ou dans les rades mal abritées et jhîu siires.

Dans chacune des mei's traversées jku' les tempêtes tournantes, la marche de ces dertiières est actuellement bien connue ; le sens de leur rotation est invariablement le même. Aux premiers signes de l'ouragan, le marin doit donc chercher d'après la diitiction du vent comparée à la position occupée par le navire à la surface des mers, s'il se trouve sur la ligne du centre, ou

bien s'il est à gauche ou à droite de celle ligne. M. l'ingénieur liydrograplie Relier a cherché à résumer d'une manière simple, les manœuvres qu'il faut exécuter; nous les traduirons en laiigage ordinaire.

Supposons-nous dans riiémisphèix; Nord, sur l'Atlantique et dans les parages des Antilles, ou dans la région des alizés. \à les ouragans marchent du S. K. au N. 0. En avant du disque tournant le vent souffle du N. Ë., sur la gauche il souflledu N. 0., sur la droite il souflle du S. E. et du S. 0. sur l'amèrc.

Dès que le baromètre se met à baisser d'une manière progressive, que la mer devient houleuse, que le vent commence à prendre une fora» anormale, le navire doit réduire ses voiles, ou, comme on dit, mettre à la cape. Si le vent souflle N. E. uu E. N. E., et conserve cette direction pendant'qu'il augmenlc d'intensité, on se trouve sur la ligne du centre, il faut fuir vent arrière. Lorsque le vent commence à tourner vei's le N., le baromètre continuant à baisser, on a pénétré dans le demi-cercle gauche du disque lournanl, ce qui est le demi-cercle maniable. Il faut continuer à s'éloigiUM* de la ligne du centre; mais on peul déjà tenir un peu plus compte de la direction vei's laquelle on tendait avant l'arrivée de la tennH*te. On ïwil nhv^tiraude lanjue Irilmnl amures; c'est-à-dire que le navire re(;oit le vent presipic (le Tarrière, mais du coté droit j)()ur une persoime qui, élanl placée à rarrièr(;dn bàlinienl, serait tournée vers l'avant. I)an^ cette situation le bâtiment suit la ligne (jui l'éloigiu* le plii> directement de la région dang*4*euse. A mesure cpie le vent lourne vers le N. 0., on prend de plus en plus l'allure «lu largue, c'est-à-dire que le navire re(;oit le vent de plus (»n plus obliquement par son coté droit. On touche alors au moment on le baromètre comnii4iGe à remonter et on pénètre dans ledemi-c^rclc postérieur de rouiaj»an ; la situation périlleuse est franchie.

La maïueuvre est beaucoup plus dilïicile lorsqu'on est sur le coté droit que sur le côté gauche. L'allure gnuide largue ou vent