TRAMWAYS A RAILS CONDUCTEURS

et du goudron, des coupons de rails à patin renversés, longs de 2,80 mètres, et séparés par des intervalles de 3 mètres. Ces pièces métalliques sont chargées de transmettre le courant et ne se trouvent elles-mêmes électrisées qu'au moment utile; c'est là la partie originale de cette installation. Le courant, produit par une usine située à l'entrée du Parc, est amené, par un câble unique placé dans un conduit souterrain, à des commutateurs distributeurs distants de 110 mètres. Ces appareils se composent de trois couronnes concentriques isolées, portant des bras ou manettes convenablement calés, qui se meuvent sur un clavier circulaire de 18 plots en cuivre, reliés chacun par un fil isolé avec un des 18 rails de la section correspondante de la voie.

Chaque voiture porte deux curseurs, l'un à l'avant, l'autre à l'arrière. Lorsque le curseur d'arrière se trouve par exemple sur le rail n° 5 d'une section, le courant passe de la couronne centrale du distributeur par sa manette sur le plot 5, se rend par le fil correspondant à ce rail isolé et au moteur du tramway, et revient à la station par les rails de la voie.

Dès que le curseur d'avant atteint le rail n° 6, une partie du courant, dérivée par le fil 6, revient à une autre couronne et à un électro-aimant du distributeur, qui agit sur un appareil de déclenchement pour faire avancer d'un cran les couronnes et les manettes : le courant principal passe alors instantanément du groupe 5 au groupe 6, et la manœuvre continue de même jusqu'à ce que le courant passe automatiquement du dernier groupe d'un distributeur au premier groupe du suivant. Le curseur d'avant de la voiture vient toucher le rail n® 6 avant que le curseur d'arrière ait

abandonné le rail n*» 5, de sorte que le courant n'est jamais interrompu.

Chaque voyage exige 250 déclenchements. La tension du courant est de 500 volts. Ce système est absolument remarquable par son originalité; mais on peut se demander si les contacts s'établiront toujours régulièrement, malgré l'humidité et la poussière.

Tramways à câble souterrain. — 11 existe actuellement en Europe deux lignes de tramways à câble souterrain : la plus ancienne, du système Holroyd Smith, est installée sur la plage de Blackpool; la seconde, du système Siemens et Halske, est à Buda- Pesth et comprend un réseau beaucoup plus étendu.

Le système Holroyd Smith a été aussi adopté par la Société des études françaises et étrangères, qui a obtenu au printemps dernier la concession de la ligne Place Cadet — Porte Montmartre, à Paris. Cette installation présentera cependant des différences notables avec celle de Blackpool. Les feeders seront placés dans un grand égout situé entre les dfeux voies et suffisant pour la circulation des ouvriers ; les conducteurs de contact seront installés sous un rail de chaque voie et abordables de l'intérieur de l'égout, ce qui permettra de les nettoyer sans obstruer la rue. Avec ce système, les rails ne transportent aucun courant et l'on évite l'aspect désagréable des conducteurs aériens. Malgré la petite augmentation de dépenses provenant de la construction de l'égout, on pense que l'exploitation sera suffisamment rémunératrice.

Voiture électrique. — La voiture ordinaire, pouvant circuler à volonté sur une route quelconque ou dans toutes les rues d'une ville, est évidemment le véhicule qui se prête le moins bien à l'emploi de

l'électricité ;devantêtre absolument indépendante, elle ne peut être reliée à une station centrale par aucune canalisation et doit par conséquent porter avec elle son générateur d'électricité ; on est donc à peu près obligé dans ce cas de s'adresser aux accumulateurs. C'est ce qui a été fait dans la voiture combinée récemment par M. Jeantaud. Ce véhicule qui, extérieurement, ressemble beaucoup aux voitures à pétrole, renferme une batterie de 21 accumulateurs Fulmen, système Tommasi, contenus dans 7 boîtes; chaque élément pèse 13,300 kg. Cette batterie, montée en tension, peut fournir 500 ampèreheures ; elle actionne une petite dynamo, placée sous la voiture, et qui donne 2,6chevaux à la vitesse de 1 200 tours, avec un rendement de 74 p. 100, lorsque les bobines sont montées en série, et 4,4 chevaux à la vitesse de 1 300 tours, avec un rendement de 70 p. 100, les bobines étant placées en parallèle. Ce moteur est suspendu à la caisse de la voiture par un ressort à lames, qui adoucit les démarrages.

La transmission, du système Gaillardet, se fait sans chaînes, par l'intermédiaire d'un arbre tournant dans deux paliers fixés à l'essieu; cet arbre porte un engrenage à chevrons monté sur joint à la Cardan, qui forme couronne sur le différentiel; c'est cet engrenage* qui est attaqué directement par le pignon du moteur. L'arbre porte en outre, à ses deux extrémités, ' des pignons à denture droite, qui engrènent avec deux tambours dentés intérieurement et fixés sur les moyeux des roues.

L'avant-train de la voiture est à pivot; on fermé ou

on ouvre le circuit avec le bout du pied, tandis qu'avec

le talon on agit sur un frein très puissant. Le véhicule

à deux places pèse, sans voyageurs, environ 1 000 kg.

J. Lefèvre. — Nouv. électr. 20