MOTEURS A PÉTROLE SANS COMPRESSION

Les moteurs à pétrole sans compression sont excessivement rares, et réservés seulement aux très petites forces. Nous n*en citerons que deux exemples : Tingénieux moteur de M. Archat et une modification du moteur 5/5cAo/? (*), disposé par MM. Rouart pour marcher à Tair carburé.

Archat (I8861 (-).

Dans un cylindre C (fig. 571 à 574), se meut un piston P, auquel est arliculée une bielle B, dont Tautre extrémité est attelée directement sur le volant même V de la machine à l'aide d'un bouton de manivelle. Le cylindre est percé de deux orifices fermés par des clapets I et E s'ouvrant de dehors en dedans, et maintenus fermés soit par leur propre poids, soit par des ressorts.

Sur le côté du cylindre, se trouve une tip:e de commande T, dont la partie inférieure est repliée sur elle-même en forme de crochets, de manière à présenter sur une certaine longueur deux parties droites parallèles qui servent à guider le mouvement vertical de cette tige; ces deux parties droites glissant contre une petite saillie autour du trou de l'arbre, que porte le bûti, ou contre un galet j/, placé entre le bAti et le moyeu du volant. A la partie extrême de cette tige est fixé un galet G, qui appuie constamment sur une came c, que porte le moyeu du volant (et qui peut êlre venue de fonte avec lui) par ractiond'un ressort R', placé à Tautre extrémité de la tige T, dont la partie supérieure est coudée el vient se présenter au dessus du clapet E.

Le piston P, étant à fond de course, aspire par son mouvement en avant le mélange détonant par le clapet I, lequel se soulève seul, n'étant maintenu fermé que par un ressort plus faible que celui du clapet E.

(*) Traité, p. 92.

(**} Brevet français, n" 180619 (31 déc. 1886).

LE PÉTROLE 66 i

Lorsque lepistop est arrivé à. une. certaine partie de sa course, il démasque Torifice d'inflammation i, lequel est fermé par un clapet ou un obturateur automatique à rideau, dont on trouvera plus loin la description, et qui s'ouvre par Taspiration que produit le piston derrière lui. Au même instant, le bras t de la lige T, agissant sur un soufflet S dont raction sera décrite plus loin, produit un dard de flamme devant cetori6ce; ce dard pénètre dans le cylindre, «t enflamme le mélange détonant, dont l'explosion ferme le clapet d'introduction I et le clapet ou l'obturateur d'inflammation i, et chasse le piston en avant. Lorsque celui-ci est à l'extrémité de sa course, la came c, agissant sur le galet G, abaisse la tige T, dont la partie supérieure vient appuyer sur le clapet E, le fait ouvrir et le maintient ouvert pendant toute la course en •arrière du piston, pour laisser échapper les produits de la combustion.

Afin d'éviter le collage des clapets I, E (fig. 573), et de dispenser du rodage de ces clapets, on donne à ces clapets et à leur siège une des formes indiquées en coupe (fig. 576) ou toute autre disposition ayant pour résultat <le ne produire entre le clapet C et son siège S qu'un contact tangentiel qui suffit pour l'obturation, évite le collage et dispense du rodage.

L'orifice d'inflammation i peut être fermé par un simple clapet ou par l'obturateur à rideau ou tiroir automatique dont la description suit, et qui a t'avantage de se fermer sans choc.

Derrière l'orifice d'inflammation i (fig. 575), se trouve une coulisse rectangulaire verticale g g, fermée par en haut et ouverte seulement par la partie inférieure, laquelle est en communication avec l'intérieur du cylindre. La paroi postérieure P de cette coulisse est percée d'un trou en regard de l'ori- 6ce t, et de même diamètre que celui-ci. Dans cette coulisse, peut se mouvoir de haut en bas un rideau ou obturateur 0, lequel, à l'état de repos, tombe par son propre poids et démasque l'orifice f. La flamme entre donc librement par l'orifice i, et, franchissant l'épaisseur de la coulisse et le trou de la . paroi postérieure P, entre dans le cylindre et enflamme le mélange. La détonation pousse par sa partie inférieure l'obturateur 0, qui vient se placer devant Torifice i en fermant progressivement celui-ci et en cisaillant le jet de gaz qui tend à sortir par cet orifice, et cela sans choc.

La forme de cet obturateur peut «subir certaines modifications, en conservant le principe de la poussée latérale d'un rideau qui vient se placer devant Forifice en fermant progressivement celui-ci.

L'inflammation du mélange contenu dans le cylindre est produite par un dard de chalumeau, c'est-à-dire, par une flamme dont la chaleur est augmentée par un jet d'air, carburé ou non, qui vient frapper l'orifice i (fig. 572), soit de face, soit obliquement, ainsi qu'il est représenté. figure 57J. Ce dard franchit l'orifice i à la faveur de l'aspiration produite parla course du piston, en avant et enflamme le mélange. ; . ..

Dans les figures 571 à 574, un petit soufflet S, dans lequel se trouve un ressort qui le maintient allongé, puise l'air extérieur par un, orifice fermé en dedans par une soupape, comme dans un soufflet ordinaire. * La partie supérieure de ce soufflet est fixe. Au moment où l'inflammation doit se pro-

LES MOTEURS A PETROLE

Fig. 571 à 573.

Wolcur Ârchat (1886). — Vue de face. Coupe verticale et plan.

C, cylindre du moteur. — P, piston. — B, bielle. — V, Volant. — T, tige de commande de l'ccliappemenl et de l'inflammation. — c, came que porte le moyeu du volant V, pour faire abaisser ou relever la tige T. — Çy saillie du bâti, ou galet, pour guider le mouvement vertical do la tige T. — G', galet fixé sur la lige T, et appuyant constamment sur la came c par l'action du ressort R'. — H', ressort tendant à faire relever la tige T. — E, orifice et clapet d'échappement. — I, orifice et clapet d'introduction du mélange explosif. — i, orifice d'inflammation. — R, régulateur. — O, orifice d'arrivée d'air du régulateur. — 0', orifice d'arrivée d'air carburé du régulateur. — r, tube intérieur mobile du régulateur, fermé par le bas et portant les orifices o o', — r', ressort l?ndant à faire descendre le tube r. — M, manette servant à faire tourner le tube r dans le régulateur R. — A, carburateur. — p, plaque percée de trous, placée dans le bas du carburateur, et h. travers laquelle l'air est forcé de passer en se divisant. — n, tube amenant le liquide au carburateur A. — N, récipient sur lequel un bidon B' est renversé pour maintenir le niveau constant dans îc carburateur A. — », tuyau de trop-plein du récipient N. — B', bidon contenant le liquide pour alimenter le carburateur. — 6, récipient ou bidon recevant le trop-plein du liquide. — /, bras que poi-te la tige d * commande T, servant à comprimer le soufflet S au moment de l'inflammation.

— S, soufflet destiné à produire le dard de l'inflammation. — «, tuyau conduisant l'air comprimé par le soufflet S dans le carburateur a. — a, carburateur* et lampe pour Tinflammation. — m, mèche plongeant dans le carburateur a. — (/, chalumeau. — d\ tube conique placé devant le chalumeau, pour augmenter la chaleur du dard. — /, cheminée placée au-dessus de la flamme de la mèche m. — F, tube enveloppant la cheminée f.

— D, tubes par lesquels arrive l'iir iLans le carburateur. — H, cuvette de graissage du piston. — hy anneaux suspendus sur iaxc de la této supérieur de la bielle B, pour graisser cet axe.

LE PETROLE

dulre, le galet G rencontrant un creux de la came c, la tige de commande T accomplit un mouvement de bas en haut, sous l'action de son ressort R', et comprime le soufflet S. L'air contenu dans celui-ci est conduit par un tuyau « dans un petit carburateur a, se trouvant dans le carburateur A du moteur. Ce petit carburateur porte à la partie inférieure un oriflce par lequel entre le liquide destiné à carburer Pair; cet ori6ce est fermé par une soupape qui

Moteur Archai.

Vue de côté (Même légende qu'en figure 571).

Fig. 575. — Archat. — Obturateur automatique.

iy orifice d'inflammation. — C, paroi du cylindre. — g, glissières de Tobturateur 0. — 0, rideau ou obturateur proprement dit. — P, paroi postérieure de la glissière g.

Fig. 576. — Archat, — Clapets divers.

G, clapets. — S, sièges de ces clapets.

Fig. 577.

Archat. — RécliauflTeur d'air.

E, canal d'échappement du gaz. — A, canal d'arrivée d'air.

permet au liquide d'entrer et l'empêche de sortir par la pression de l'air chassé dans ce carburateur; cet air ne peut donc s'échapper que par le chalumeau d.

Dans ce même carburateur, plonge une mèche dont la partie supérieure m se trouve au-dessous de l'orifice du chalumeau, et brûle constamment; lorsque le soufflet S est comprimé, celui-ci envoie de l'air comprimé dans le petit

bbï LES MOTEURS A PETROLE

carburateur. a, OÙ il se carbure et sort ensuite par Tonfiee du chalumeau d, ^où. il s'eaflamme au contact de la flamme produite par la mèche m; cette flamme se trouve augmentée au même instant par la* pression Intérieure dans le carburateur, ce qui favorisé Pallumage du 'jet gazeux. ÀGn' d'augmenter encore la chaleur du dard enflammé, celui-ci traverse un tube cylindrique ou conique (l\ où il entraîne! par son passage une cerlaibe quantité d'air, ce qui produit une combustion plus rapide et augmente la chaleur du dard.

La disposition indiquée (flg. 573) permet d'ouvrir davantage Torifice d'air, et, en même temps, de diminuer ToriGce de gaz ou air carburé lorsque la vitesse s'accélère, et de produire refl*et contraire lorsqu'elle diminue. Cette disposition est la suivante :

L'oriflce d'admission I du cylindre communique à un tube R, ouvert par le bas et portant deux autres oriflces: l'unO, pour feutrée de l'air, l'autre 0', pour l'arrivée du gaz ou air carburé Dans ce tube, glisse librement un autre tube r, fermé par le bas, lequel porte également deux orifices o et o', disposé* dans le même sens vertical que les orifices 0, 0', mais de manière que l'un de ceux-ci soit masqué, ou à peu près, lorsque l'autre est en regard d'un des orifices du tube r. A l'état de repos, le tube r est ramené par son poids ou par un ressort r' dans une position telle que son orifice o' se trouve en regard de lorificeO' du tube R, rorifioeO de celui-ci se trouvant donc bouché ou à peu près. Si donc la vitesse du piston est faible, et par conséquent l'aspiration lente, le gaz ou l'air carburé entrera sans difficulté par l'orifice 0',et il n'entrera que peu ou point d'air par l'orifice 0; si la vitesse est normale, la pression atmosphérique, agissant sur le fond ou partie inférieure du tube r, qui est bouchée, soulèvera celui-ci d'une certaine quantité, démasquant ainsi en partie l'orifice d'air 0, et masquant également en partie l'orifice 0'. Si la vitesse s'accrott, la dépression produite par le piston étant plus forte dans le tube r, celui-ci se soulèvera davantage sous l'influence de la pression atmosphérique, faisant ainsi varier les proportions du mélange suivant les écarts de vitesse du moteur.

Pour faire varier la force utilisable ou la vitesse du moteur, on peut faire varier la tension du ressort )•', ou faire varier les dimensions des orifices 0, 0'.

L'ouverture de chacun de ceux-ci peut d'ailleurs être augmentée ou diminuée à volonté par un moyen quelconque, soit par des robinets, soit en les masquant en partie, par exemple, en faisant tourner d'une certaine quantité le tube r dans le tube R au moyen d'une manette M, ou en interposant entre les tubes R et v un tube intermédiaire percé d'orifices en regard des orifices de ces tubes, et déplaçant ce tube angulairement ou verticalement,de manière à pouvoir, i^àr l'un de ces mojens,- masquer ou démasquer simultanément les orifices et 0', ou masquer Tunen démasquant l'autre, soit en partie, soit complètement.

Au lieu de faire varier les proportions du mélange, on peut, par cette disposition, supprimer complètement lad mission de gaz ou d'air carburé dès que la vitesse dépassë'la vitesse normale, en réglant en conséquence la tension du ressort /, et en donnant aux orifices 0, o, 0', o' des dimensions et

des formes convenables, de manière que la course du tube r soit brusque, et fermé brusquement ToriGce d'admission 0'.

Le carburateur A (fig. 568), se compose d'un vase rempli de coton, amiante ou aulre matière filée, et tendue sur des châssis, de manière à former un tissu ou une masse très divisée, extrêmement spongieuse et en même temps suffisamment rigide, entre chaque brin de laquelle Tair peut circuler librement. Cette masse plonge, par sa partie inférieure, dans le liquide susceptible de donner des vapeurs combustibles (pétrole, essence, alcool, benzine, etc.) et dont le carburateur est rempli jusqu'à une partie de sa hauteur. L'air, soit froid ou chauffé par Tun des moyens décrits plus loin, entre par un tube D, qui plonge jusqu'au fond du vase, remonte en traversant la masse spongieuse, imprégnée. de ce. liquide, et sort par un tuyau placé à la partie supérieure pour se rendre dans le cylindre. On peut disposer dans ce tuyau un clapet et des toiles métalliques, pour éviter que des gaz comprimés ou «nflaminés:ne:soieiït.,chîtf«és;dAns le carburateur.au moment où «l'explosion se produit dans le cylindre dans le cas où le clapet I de celui-ci fermerait mal.

Pour mieux diviser l'air et favoriser la carburation, on peut disposer dans le bas du carburateur une plaque perforée p, ou une toile métallique à travers laquelle l'air est forcé de passer avant de traverser la masse spongieuse. ■

Afin de maintenir un niveau de liquide constant dans le curburateur A, celui-ci est en communication, par sa partie inférieure, au moyen d'un tube n, avec un récipient N, dans lequel plonge le goulot d'une bouteille ou d'un bidon renversé B', contenant le liquide destiné à alimenter le carburateur. Le niveau se maintient donc, dans ce récipient N, à la hauteur de l'orifice du goulot de ce bidon, et il se maintient à la même hauteur dans ce carburateur A. Cependant, il pourrait arriver, par suite de la dilatation de l'air contenu dans ce bidon, ou toute autre cause, que le niveau du liquide s'élevât au-des8us.de l'orifice du goulot, et, par conséquent, s'élevât aussi dans le carburateur. Ppur. éviter cet inconvénient, un tube n', dont l'orifice vient s'ouvrir un peu aurdessus de la hauteur du niveau qui doit être conservé, sert de trop-plein, et va déverser l'excédent de liquide dans un autre récipient 6, où on le recueille. Le goulot du bidon renversé B' peut, être muni d'un robinet, pour, plus de commodité et pour.aiçrô.ter l-î^liçientation au besoin. • Pour, augmenter l'évaporation du liquide et, par conséquent, la carburation

de l'air, j'emploie l'un des moyens suivants : - r . •

1" ChauCTage du carburateur par la lampe servant à Tinflammation en le plaçant au-dessus de celle-ci.

2» Chauffage de l'air par cette flamme (avant son introduction dans le carburateur), ce qui est obtenu en faisant passer l'air daqs un .tube. ou un récipient d'une disposition quelconque, placé au-dessus de cettQ lampe. :,.I)ans les figures 562 à 565, au-dessus de la flamme, de la mèche m, sp 4rôu.ve une cheminée /", dans l'intérieur de laquelle s'échappent les gaz chauds produite par cette flamme. Celle cheminée est entourée d'un tube plus large F, laissant autour d'elle un espace annulaire par lequel l'air est forcé de des-

cendre en se chauffant pour se rendre par le tube D au carburateur A, celui-ci n'ayant pas d'autre oriQce d'aspiration. L'air se trouve donc chauffé au contact de la cheminée f avant son passage dans le carburateur, ce qui augmente l'évaporation du liquide contenu dans celui-ci.

3* Chauffage de l'air, avant son entrée dans le carburateur, par la chaleur des produits ou résidus de la combustion du mélange gazeux, ce qu'on obtient en faisant échapper ceux-ci dans un canal ou réchauifeur d'air où ils rencontrent une masse métallique présentant une grande surface et destinée à produire un échange de calorique entre ces produits et l'air qui doit entrer dans le carburateur.

Ce réchauffeur peut avoir une disposition semblable à une chaudière tubulaire, l'échappement passant à l'intérieur des tubes et l'air à l'extérieur entre ceux-ci, et mce versa.

Il peut encore être formé de deux canaux mitoyens en forme de colimaçon: E et A (fig. 577), séparés par une cloison assez mince, de manière que l'échange de calorique se fasse rapidement.

Les produits de la combustion s'échappent par le canal E, et l'air arrive par le canal A.

Ce réchauffeur d'air peut avoir toute autre disposition présentant de grandes surfaces pour faciliter l'échange de calorique entre l'air et les produits de la combustion, soit en séparant le canal d'échappement du canal d'arrivée de l'air par une cloison destinée à produire cet échange de calorique, soit en faisant passer successivement l'échappement et l'air par le même canal, dans lequel ils rencontrent l'un et l'autre une masse présentant une grande surface : toile métallique ou autre, qui absorbe la chaleur des produits de l'échappement et la cède à l'air qui arrive.

Le refroidissement du cylindre est obtenu par des ailettes ou tout autre moyen connu.

Le graissage du cylindre et de la tête supérieure de la bielle est obtenu en disposant à la partie inférieure du cylindre une cuvette annulaire H, contenant de l'huile dans laquelle le bord inférieur du piston vient plonger à chaque fois qu'il arrive à l'extrémité de sa course, le bord de ce piston descendant un peu plus bas que le bord du cylindre. Cette cuvette H porte une ouverture oblongue, entourée d'un rebord pour le passage de la bielle.

Deux anneaux, dont un seul h est visible (6g. 573), sont appendus librement sur l'axe de la tête supérieure de la bielle, et pendent librement de chaque côté de celle-ci, entre elle et la paroi interne du piston P. Chaque fois que le piston arrive à l'extrémité inférieure de sa course, ces anneaux viennent poser sur le fond de la cuvette H, lequel est incliné à cet endroit, de sorte que les anneaux se trouvent légèrement soulevés pendant un instant, ne portant plus sur Taxe de la tête de la bielle; et, comme ils viennent poser par leur partie inférieure sur un plan incliné, ils tendent & rouler vers la partie la plus basse de ce plan, accomplissant ainsi un petit mouvement de rotation. Ce mouvement se répétant à chaque coup de piston, chaque partie des anneaux h vient successivement baigner dans l'huile de la cuvette H^ et se

mettre en contact avec Taxe de la tête supérieure de la bielle. Cet axe se trouve donc graissé constamment, surtout si Ton donne aux anneaux une surface rugueuse qui retienne Thuile.

Ce mode de graissage au moyen d'anneaux suspendus par la partie à graisser, plongeant dans l'huile par leur partie inférieure et animés d'un mouvement de rotation, peut être appliqué à toutes parties frottantes : têtes de bielle, arbres, etc. Pour graisser un arbre, par exemple, on suspend Tanneau sur l'arbre (dont la partie supérieure est découverte en cet endroit) et la rotation de l'arbre produit la rotation de l'anneau, qui plonge dans l'huile par sa partie inférieure, de sorte que cet anneau, entraînant toujours de l'huile à sa surface, lubrifie l'arbre pendant tout le temps que celui-ci est en rotation, et cesse de le lubrifier lorsqu'il est arrêté.

Bischop-Roiiart (1888) (*).

La modification apportée par MM. Rouart au moteur Bischop,

Fig. 578.

Bischop'Rouart. — Moteur à air carburé.

pour le faire marcher à Tair carburé, consiste essentiellement

(*) Brevet français, n» 178417 (sept. 1886). Addition du 25 juill. 1888.

(lig. 578) à fermer son cylindre, dont le haut e sert ainsi de pompe refoulant de l'air comprimé, au travers du clapet de réserve c, à la fois dans un accumulateur A, pour souffler le chalumeau éolypile d'allumage j l, et dans le carburateur t. La course active de la pompe est limitée par une butée g, que Ton dispose de manière à ouvrir, au moment voulu de la montée /du .piston by la soupape /'à Tatmosphère.

LE PETROLE

MOTEURS A PETROLE' Â COMPRESSION

Machines à pétrole Brayton.

Les types de machine à pétrole essayés par M. Brayton sont très nombreux : les deux principaux sont ceux de 1872 et de

La machine de 1872 ressemble beaucoup au moteur à gaz et vapeur de M. Simon, décrit à la page 280 de notre Traité, et qui

Fig. 579.

Moteur à pétrole Brayton^ de 1872.

Ensemble de la partie supérieure du moteur.

en dérive presque, immédiateinont. C'est une machine à combustion lente, sous une pression constante, qui ne diflvro pas beaucoup, de.celle.de la ^pompe à air G (fig. 583), conjugué(\

au cylindre moteur M par un balancier B. Cette pompe com-

Fig. 580 et 581.

Moteur à pétrole do Brayton^ type de 1872 (un coup par tour).

*T., pompe refoulante de Tair comprimé à 4 ou 5 atmosphères dans des réservoirs R. — M, cylindre moteur, conjugué avec C par le balancier B, recevant de la soupape d'admission D une injection de pétrole fournie par la pompe E, et d'air comprimé enflammée en a (fig. 582), et agissant en M sous une pression constante de à^jS environ, jusqu'à la détente, qui commande aux 0,4 environ de la coui'se. — L, tuyau d'échappement sous une pression effective d'environ 0^,70. — 0, came soumise au régulateur et agissant sur le débit do la pompe à pétrole E.

prime de Tair à 4 ou 5 atmosphères dans un réservoir R, d'où

LE PETROLE

il passe à la soupape d'admission et d'allumage D. L'échappement s'opère ensuite par L.

La soupape d'admission D s'ouvre en a (fig. 582) sur un tamis

Moteur k pétrole [Brayton, de 1872. — Détail de Tallumage.

b et c, robinet et soupape d'admission do Tair comprimé. — 'a, tamis de toiles métalliques maintenues entre deux plateaux en laiton perforé. Ces toiles sont constamment traversées d'un petit filet de pétrole, qui y entretient, une fois allumée par F, une petite flamme permanente brûlant au delà'du tamis. 101*5 de l'ouYerture de la soupape c, la pompe à pétrole E (fig. 582) injecte sur ce tamis du pétrole, qui le traverse en formant, avec l'air de c, un mélange qui s'allume à la flamme permanente, dont le déTeloppement constitue, en réalité, la course motrice.

de toiles métalliques feutrées, au travers duquel la pompe E refoule à chaque course motrice la quantité de pétrole nécessaire; une fois allumé par F, lors de la mise en train, le pétrole ne cesse de brûler en a comme dans une grosse mèche, et

672 LES MOTEUnS A PÉTROLE

c'est, en réalité, le renforcement de cette flamme à l'admission (jui détermine l'impulsion motrice. .

La pompe d'injection du pétrole E, dont les dimensions sont très faibles — 4 millimètres et demi de diamètre pour un moteur de 4 chevaux — a sa distribution commandée par un petit tiroir très simple.

Le régulateur agit en diminuant en même temps la course de la pompe E -^ entre 2 et 13 millimètres — et la durée d(^ l'admission D.

Des essais (exécutés, en 1878, par M. Dugald Clerk, sur un moteur à pétrole de Brayton de 4 chevaux, à cylindre moteur de 200 X 300 de course et à pompe de 200 x 150, ont donné les résultats suivants (*) :

Vitesse moyenne (tours) 200

Puissance moyenne effective (chevaux) 4,26

— moyenne indiquée 5 39

Rendement organique 0,79

Puissance indiquée, cylindre moteur 9,49

Résistance indiquée, pompe 4,10

Pression moyenne au cylindre moteur (kilog.) .... 2,20

— — à la pompe 1,90

Consommation de pétrole à 0,85 par cheval-heure indiqué (litres) 1,15

Par cheval-heure effectif 1,46

Lu consommation de pétrole est donc élevée; cela tient en partie au mauvais réglage du motcnir. On voit, en (»tfet, que la pression linah^ du refoulement de la pompe est beaucoup plus élevée que celle de l'admission au cylindre moteur, ce qui indique une chute de pression d(; la pompe au réservoir d'air comprimé, puis d(» ce résc^rvoirau cylindre moteur. L'influence des parois e.st aussi très considérabh^; elle abaisserait, d'après M. Clerk, de 1.600 à 840** la température de la flamme à l'admission, et ramènerait de 30 à 6 p. 100 de la chaleur totale le rendement thermique du moteur.

(*) The Gas Engincs, p. 156.

LE PETROLE

La principale difiBculté pratique qui empêcha le succès de ce moteur fut Tencrassement rapide des cylindres et des organes d'allumage.

Fig. 583.

Moteur à pétrole Brayton, de 1882 (un coup par tour), construit par la Brayton Petroleum Engines et C**, de Boston.

Dans la machine de 1882, représentée par les figures 583- 585, cet allumage a été perfectionné par Taddition aux toiles métalliques d'une garniture poreuse imperméable s, au tra-

vers de laquelle le pétrole est injecté par le tuyau 0, de manière

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à développer tout autour de Tallumeur une flamme circulaire

continue (*). La mise en train s'opère en injectant un peu do pétrole dans la garniture s, par la pompe d*injection, que Ton fait tourner à la main, puis un peu d*air comprimé du réservoir de mise en train, en ouvrant R, après quoi Ton allume s par le Irou H, que Ton ferme aussitôt après. Il est, comme on le voit,

Fig. 585.

Moteur Brayion de 1882.

Détail de la pompe à air.

facile d*enlever, pour les nettoyer, les toiles d^allumage Pet la soupape d'admission M,

La culasse d'allumage, le cylindre et le piston sont refroidis par une circulation d'eau très étendue, et qui paraît exagérée.

La pompe à air est représentée par la figure 585. L'aspiration se fait par H, et le refoulement au réservoir d'air comprimé par LM, sous une pression de 5"*,6 environ.

Le régulateur agit, comme dans la machine précédente,

(•) Brevet américain, n« 151468 (2 juin 1874;. ^ Brevet français n» 104035 (25 iain

LES MOTEURS A PETROLE

Fig. 586.

Diagramme d'un moteur Brayton de 1882, de 5 cheyaux. — Diamètre : 900 millimètres. — Course : 305. — Marchant au pétrole brut

(a)f diagramme à vide, résistance : 5^,13. — (6), diagramme en marche normale ^ (c), diagramme en pleine force, 11^,90 cheyaux indiqués.

simultanément sur la course de la pompe à pétrole et sur la soupape d*admission.

Ces machines, qui se construisent jusqu'à des forces de 30 chevaux, dépensent environ 0*,900 de pétrole brut par cheval effectif (*).

En 1890 (**), M. Brayton a apporté à son moteur, tout en lui

Fig. 587.

Moteur à pétrole Brayton de 1890 (un coup par tour).

B, cylindre moteur. — J, pompe à air. — K, pompe à pétrole (fig. 590). — G, allumage. S'y soupape limitant la pression de l'air comprimé dans un résenroir logé au fond. du socle du moteur.

conservant le type général de la machine à balancier de 1872, quelques perfectionnements importants (fig. 587 à 589).

Le piston du cylindre moteur B porte, dans cette nouvelle machine, une soupape automatique b' (fig. 588) qui, à la descente du piston, s'ouvre pour admettre Tair nécessaire à l'expulsion complète des gaz brûlés et à la combustion des

(*) American MachinUty 11 novembre 1882.

n Brevet anglais, n* 1106Î (15 juill. 1899).

LES MOTEURS A PETROLE

gaz actifs. L'admission de l'air carburé s'opère au travers d'une soupage /*, dont la chambre reçoit par e de Tair comprimé, et par e' du pétrole, lesquels, à Touverture de la soupape /*, pénè-

Fig. 588.

Moteur Brayton de i890. — Détail de la distribution et de rallumagc.

F, balancier commandé par le levier N (fig. 589), ouvrant de bas en haut, k la fin de la compression, la soupape / d'admission d'air comprimé e et de pétrole e', et de haut en bas, à la fin de la course motrice, la soupape d'échappement /t, rappelée par les ressorts A,. — 6', soupape montée sur le piston, admettant, lors de sa deuxième descente, et derrière les gaz brûlés restés après l'échappement, do l'air, qui, à la seconde montée du piston, chasse ces gaz par la soupape A, ouverte de nouveau, puis se comprime. — G, capsule divisée par un diaphragme en deux compartiments remplis : celui d'avant par des spirales de platine et celui d'arrière par de l'amiante, et recevant par g une injection continue de pétrole et d'air comprimé, réglée par la vis t*. — 1', capacité fermée, pleine de pétrole, recevant en t, par i3,une charge d'air

Cet air refoule, par tj, le pétrole pulvérisé au

comprimé, réglée par le robinet t^.

droit de la mèche i\ qui l'amène en $

trent dans Taxe du cylindre au travers d'une crépine à toile métallique, qui en achève le mélange et la vaporisation au droit du brûleur G, L'échappement se fait par une large soupape

centrale A, abaissée, au moyen des tiges à rappel de ressort A„ par le balancier /*, qui commande aussi la soupape d'admission /*.

Ce balancier est mû, à Taide de renvois faciles à suivre (fîg. 588) et d'un levier à trois bras N (flg. 589), par une roue m*, qui tourne deux fois moins vite que le moteur, et qui porte un taquet n* et une double came o, o,.

Au retour du piston, après la course motrice, c'est la came o, qui, repoussant le levier N, ouvre la soupape d'échappement h en grand pendant toute la course. A la deuxième descente, cette soupape se ferme, et la soupape centrale 6' du piston admet de Tair dans le cylindre, derrière la portion de gaz brûlée conservée dans la chambre de combustion B. Lors de la deuxième montée du piston, la petite came Oj ouvre de nouveau la soupape d'échappement A, de manière que l'air primitivement admis par 6' derrière les gaz brûlés les chasse de la chambre de compression; puis cette soupape se ferme, et la compression de Tair restant s'effectue jusqu'à la fin de la course. C'est en ce moment que la butée du taquet n' sur le bras n^ vient ouvrir brusquement la soupape d'admission f, et admettre au milieu de l'air qui remplit la chambre de compression, et au droit du brûleur G, toujours en feu, le mélange très riche d'air et de vapeur de pétrole comprimés qui constitue la charge motrice.

L'air comprimé est pris par le tuyau e (fig. 588) d'un réservoir, où il est refoulé par la pompe J, et où sa pression est limitée par la soupape de sûreté i\

Le pétrole est injecté en e^ par une petite pompe de dosage spéciale K, dont le piston K^ (flg. 590), mené par l'excentrique m (fig. 589) et la tige f , a sa course réglée par le coin /, du régulateur. Le plongeur K, est mis en communication tantôt avec l'aspiration i„ tantôt avec le refoulement e^, par un tiroir ft,, invariablement conduit par l'excentrique m^ (fig. 589).

Le brûleur G (fig. 588) est constitué par une chambre à deux compartiments séparés par une toile perforée ; le compartiment

LES MOTEURS A PETROLE

de droite, rempli d'amianle, reçoit constamment du tuyau g un mélange d'air comprimé et de pétrole qui, une fois la machine en train, se vaporise par la chaleur du milieu, et brûle constamment au contact des spirales de platine renfermées dans le

Moteur à pétrole Brayton^ de 1890.

Commande du balancier F (fig. 589) par le levier N. — m^, rone tournant deux foi^i moins vite que le moteur, portant un taquet n^ et deux cames 0^0^. Après la course motrice, o^ ouvre l'écnappemcnt jusqu'à la fin de la première montée du moteur; puis o' Touvre de nouveau, pendant une partie de la seconde montée, pour l'expulsion complète des gaz brûlés, mais pendant le temps très court de son passage sur n*. A la fin de la compression, le taquet n* ouvre la soupape d'admission f (fig. 589). — mm\ excentriques commandant respectivement la î)ompc à pétrole et son tiroir de réglage (fig. 590).

compartiment d'avant. Ce mélange de pétrole et d'air comprimé est fourni au brûleur par un vaporisateur spécial I, qui reçoit Tair comprimé du réservoir et par un tuyau i„ en un jet mince, au bas d'un tube dont le fond communique avec le pétrole par des

petits trous i*, et dont le haut débouche sous une mèche i, qu'il imprègne ainsi constamment d'une poussière de pétrole. Cette mèche déverse directement le pétrole à l'extrémité du tuyau g^ où l'air arrive par la bifurcation i,, de sorte qu'il

Moteur Braytoriy de 1890. — Détail de la pompe à pétrole.

K, pompe à pétrole aspirant le pétrole par /g, au travers d'an tiroir K,, mù par l'excentriqne, et le refoulant par e\ — t, tige du piston Kj de la pompe K, mue par l'excentrique m', et dont la course de refoulement est variée par le coin /^ du régulateur.

s'écoule constamment en g un mélange d^air et de pétrole réglé par les robinets i, et z\.

La mise en train s'opère en tournant un volant, après avoir amorcé l'allumage en portant au rouge les spirales de platine du brûleur au moyen d'une torche introduite par l'ouverture P,

que Ton ferme ensuite. L'introduction du mélange actif d'air et de vapeur de pétrole au droit du brûleur, au milieu même de Tair comprimé surabondant, doit en assurer la combustion presque complète. D'après M. Brayton, le brûleur fixe dure très longtemps.

Otto (1883-1890).

Les compagnies Otto construisent depuis 1883 le moteur à pétrole représenté par les figures 591-598. On reconnaît sur ces figures les principales dispositions du moteur Otto de 1877, mais Tallumage s'y opère par Télectricité, au moyen d'une petite machine magnéto-électrique très ingénieuse, inventée par M. Deliège, L'air très carburé arrive à ce moteur par le tuyau 1) hIu carburateur, le robinet L et la prise de gaz Z, au droit de l'arrivée d'air complémentaire ?, réglée par le robinet B; le mélange de cet air et du gaz carburé est admis au cylindre par la soupape d'admission n, au droit de l'étincelle d'allumage s^ qui se produit ainsi au point Ip plus riche du mélange hétérogène comprimé (p. 6). Cet allumage est déterminé parce que, à la fin de la compression, la came c de l'arbre de distribution lâche la came a de l'armature d'une petite machine magnéto-électrique E, laquelle, ramenée vivement par le ressort J, détermine un courant rompu au moment où il atteint son intensité maxima par la séparation des contacts o et s, entre lesquels jaillit l'étincelle. A cet effet, le contact mobile o a son xixe relié à une manivelle r, qui reçoit de la tige n, à ressort de rappel d, une impulsion vive un peu après le passage de l'armature au plan de commutation. Ce mode d'allumage fonctionne très régulièrement, sans choc appréciable : le jeu môme des contacts les nettoie sans cesse ; et ils sont parfaitement

Fig. 591 et 592.

Moteur OUo, de 1883. — Détail de radmissiou et de Tallamage.

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