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LES MOTEURS A PETROLE

accessibles en enlevant le bouchon x ou la garniture en porcelaine a.

Le carburateur, excessivement simple, se compose d'un récipient en fonte où Tair aspiré au travers d'une crépine t (flg. 595) passe dans le pétrole />, au travers d'un disque rayonné a', et se rend ainsi carburé au moteur soit directement, par c, soit au travers d'un épurateur de sûreté m (fig. 596), qui empêche tout retour de flamme. Le carburateur est chaufifé soit au fond, par

Fig. 593.

Moteur à pétrole OUo, de 1883.

C, cylindre moteur. — H, arbre d^ distribution. — R, régulateur avec taquet d'arrêt y (p. 38) actionnant la camez de la prise de gaz carburé ggz (fig.591).-»/^ came d'écbappement — f\ came de mise en train supprimant la compression (p. 40). — E, machine magnéto-électrique d'allumage (flg. 591).

une dérivation e é (fig. 595) de Feau de refroidissement du cylindre moteur réglable à volonté, soit, dans les pays froids et avec des huiles un peu lourdes, à la fois par une dérivation périphérique de cette eau, et, au fond (fig. 596), par une dérivation ER du gaz de Téchappement.

La dépense de ces moteurs varie avec la qualité de Thuile et les soins que Ton prend du carburateur. En bonne marche,

LE PETROLE

ils dépensent par cheval- heure 400 à 500 grammes de gazoline à densités de 650 à 700.

Moteur à pétrole OUo, de 4 chevaux.

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Tours par minutes : 160; poids : 1.450 kilogrammes; dépense d'eau de circulation : 120 litres par heure.

Dans le moteur Otto de 1890 f), représenté par les figures 598- 604, l'air carburé arrive par le canal d'allumage C, non refroidi,

n Brevet anglais, n* 1942 (5 fév. 1890).

derrière les gaz brûlés, et au droit de la prise d'air complémentaire H. La chaleur du canal Cassure la vaporisation du pétrole, ctTattaque de Tallumage se fait, sûrementen Z, au point le plus riche de la charge comprimée.

Le pétrole arrive d'un réservoir supérieur, par le tuyau U, au déverseur à niveau constant T, qui le distribue par la vis de réglage au pulvérisateur E, à la sortie duquel il est saisi par Tair amené delà soupape D en deux nappes et Q' (fig. 602) qui le pulvérisent dès qu'il s'écoule, lors de l'ouverture de la sou-

Fig. 585.

Otto. — Carburateur.

îspsp^f

c, aspiration du mélange carburé au cylindre moteur. — /, crépine d'entrée de Tair. — Oy tuyau amenant Tair au pétrole p, au travers du disque diffuseur a'y rayonné et ])ercé de nombreux trous. — e e\ dérivation de Teau et refroidissement du moteur. »~ n, niveau indiquant la hauteur du pétrole.

pape m, le long de ses rainures p. Le ressort de la soupape D est suffisamment tendu pour que l'air arrive en Q et Q' avec une vitesse assez grande, et assure uue pulvérisation complète du pétrole.

. Le régulateur agit en fermant l'admission de l'air et du pétrole, en ouvrant l'échappement, et en arrêtant la circulation (le l'eau de refroidissement.

A cet effet, par un dispositif analogue k celui de la page 441,

LE PETROLE

le levier d'échappement g actionne (flg. 603) à chaque coup, par le renvoi g A (flg. 603) le manchon L des cames d'admission. Dès que la machine s'accélère, le levier c du régulateur enclenche

Fig. 596 et 597.

Otto, — Carburateur (Même légende qu'en figure 595).

ERE', dérivation des gaz de Téchappement. — m, graviers maintenus entre deux plaques percées régularisant Taspiration, arrêtant le pétrole entraîné et empochant tout retour de flamme du carburateur au moteur. — fy flotteur remplaçant le niveau u de l'appareil précédent, sujet à se briser.

par d le levier «, de manière à Tempécher de remonter et de ramener les cames d'admission h et / sous leurs leviers t et ti, ainsi que de refermer l'échappement. En même temps, il maintient par a, n, n' (flg. 603) la soupape de la pompe de circula-

lion d'eau R constamment ouverte. On conserve ainsi au

cylindre moteur une température aussi invariable que possible.

Dans la variante représentée par la figure 604, le pulvéri-

Fig. S98.

Moteur à pétrole OttOy de 1890.

A cylindre moteur. — T, alimentaleur de pétrole, à nÎTeau constant (fig. 292). — i, * manchon commandant, par les cames k et /, les soupapes d'admission du pétrole E et de Tair F, et recevant, par g h, du levier d'échappement e (fig. 603), un mouvement de va-et-vient sur l'arbre de distribution. — /*, came d'échappement. — c, levier du régulateur enclenchant, lorsque la machine s'accélère, le levier e par d, de manière à maintenir l'échappement ouvert et l'admission fermée.

sateur reçoit Tair non seulement par la soupape D, mais aussi, par une admission Q, autour de la soupape E.

On peut enfin, comme l'indique la figure 605, supprimer la

soupape F (flg. 598) et bifurquer radmission d'air D de manière que l'air complémentaire passe par G autour du tube d'admission et d'allumage C.

Fig. 599 et 600.

Moteur OUo de 1890.

Vae par boat et coupe par les soupapes d'admission d'air F et d'échappement H.

Le pulvérisateur de la distribution représenté par les figures 606 à 608 (*) amène le pétrole, par i h et les trous de la pomme d, au droit de l'air aspiré par g dès l'ouverture de la

n Brevet angUis, n« 5275 (5 avril 1890).

Fig. 601.

Moteur Otto de 1890. — Coupe longitudinale.

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C , canal d'admission et d'allumage du gaz carburé. — B , pistou moteur.

d*écoulc- E

H, échappement (fig. 599). — U, tuyau amenant le pétrole au régulateur d*écoul Icment T, à flotteur UaU'. d'où il passe, sous niveau constant, au pulTérisateur

(fig. 60Î).

Fig. 602.

Moteur Otto de 1890. — Détail de l'admission du gaz carburé.

0, vis réglant l'arrivée du pétrole en m, sur la soupape d'admission à rainures/), commandée par la came k (fig. 598) et le levier / (fig. 600). — D, soupape automatique admettant en D' de l'air qui saisit et pulvérise le pétrole par les nappes E Q et Q'. — M, réglage de l'admission d'air. — N, robinet de mise en train par du gaz.— Z, allumage par tube (fiff. 600) à l'extrémité du canal non refroidi C, au point le plus liche et le plus chaud de la charge hétérogène.

Fig. 603.

Moteur Otto de 1890. — Pompe de circulation d'eau.

R, pompe de circulation d'eau. — e, levier d'échappement actionnant, par ann', la soupane d'aspiration de la pompe et la maintenant ouyertc tant que le régulateur b (fig. 5d8) le maintient abaissé par l'enclenchement c d.

Fig. 604.

Moteur Otto de 1890.

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Première Tariante, avec admission d'air de carburation en D et en Q, autour de la soupape E et du pulvérisateur m' (Môme légende qu'en figure 601^.

LES MOTEURS A PETROLE

Moteur OtU do 1890. — Deuxième variante.

Admission d'air axiale par D, à la fois en D'QQ', au pulyérisateur E, et en C autour «lu tulfe de carburation et d'allumage C.

Fig. 606 à 608.

Otto (1890).

Pulvérisateur-carbui ateur.

/, réglage de l'arrivée du pétrole k la soupape t, qui l'admet par h au pulvérisateur (/» un peu après l'ouverture de l'admission a, au droit de l'air aspiré par g, — 6» chambre de mélange de l'air avec le pétrole pulvérisé. — z, allumage. — e, poche de vidange du pétrole non vaporisé par le robinet /.

soupape d'admission a. Le pétrole achève de se vaporiser par la chaleur du canal C, isolé du cylindre et chauffé, mais pour la mise en train seulement, par une flamme k.

Les figures 609 et 610 représentent la disposition d'un chalumeau à pétrole très ingénieux, disposé de manière à chauffer au rouge les tubes d'allumage des moteurs à [pétrole, sans avoir recours au gaz d'éclairage. Pour la mise en train, on

Fig. 609 et 610.

Otto (1889). — Allumage par tube. Coupe longitudinale de xx.

hy tube d*allumage en communication avec le cylindre moteur par e. — C, flamme du pétrole épanouie sur le barreau gr, in rentrée de Tappel d'air /, et chauffant, en même temps que le tube n, la gaine b et le canal 6', de manière que le pétrole d'allumage se vaporise presque totalement le long de son trajet aô'rf, avant d'arriver en e.

chauffe au moyen d'une lampe le tube d, puis on injecte le pétrole en a; ce pétrole vientalors s'enflammer en e et chauffer, en même temps que la zone incandescente du tube d'allumage hy le canal b\ de manière que, le moteur une fois en train, cette chaleur suffise pour vaporiser le pétrole dans son trajet a b' d, et pour entretenir la flamme e. Pour assurer la dispersion de cette flamme, on pulvérise le jet de pétrole sur un barreau g^ à rentrée de l'appel d'air.

Lenolr (1883) (*) (Planches 22 et 23;.

Le moteur à pétrole Lenoir est, de même que sa machine à gaz (**), un moteur Otto pourvu à l'arrière de son cylindre d'un rechauffeur d'échappement (p. 111) et dans lequel on a^ en outre, remplacé d'une part l'allumage électro-magnétique par un allumage à piles et à bobine d'induction, et, d'autre part, la soupape d'échappement à tige verticale et à siège refroidi par une soupape à tige horizontale, à l'extrémité la plus chaude du réchauffeur. Les organes d'admission se trouvent disposés latéralement comme dans certains moteurs Otto de 1882 (***), ainsi que l'allumage, qui s'opère aussi au point le plus riche du mélange comprimé. La dépense est donc tout naturellement la même que celle des moteurs à pétrole Otto : 400 à 500 grammes de gazolinepar cheval-heure.

Nous empruntons la description de ce moteur au Pointe feuille économique des Machines, de mars 1888 :

L'air aspiré par le piston entre dans un carburateur rotatif contenant de la gazoline, il s'y charge de vapeurs et se rend ensuite dans une boite à soupape A. Une valve B, placée au-dessous de la botte à soupape, permet au piston d'aspirer, avec le gaz, l'air nécessaire à sa combustion complète ; c'est ce mélange qui agit sur le piston.

Le cylindre est à simple eflet, il ne s'y produit qu'une explosion pour deux tours du volant. Le premier coup de piston aspire le gaz et l'air dans le cylindre, le second comprime le mélange, puis l'explosion a lieu en produisant le troisième coup de piston, le quatrième sert à expulser les produits de la combustion. La vitesse de régime du moteur que nous allons décrire est de 180 tours par minute, soit 90 coups de piston pour chacune des quatre fonctions ci-dessus. Un lourd volant est calé sur l'arbre manivelle pour atténuer les différences des forces vives de chacun des quatre coups de piston formant le cycle du moteur.

(♦) Brevets anglais, n* 5315 (10 nov. 1883), et n* 610 (15 janv. 1885). (♦♦) Traité, p. 412.

(♦*♦) Traité, p. 370.

Le robinet d'arrivée de l'air carburé et la soupape d'échappement sont manœuvres à l'aide de leviers, par des cames calées sur un arbre intermédiaire G. Cet arbre est commandé à l'aide d'un engrenage par l'arbre manivelle et tourne deux fois moins vite que ce dernier. La soupape d'admission du mélange d'air et de gaz fonctionne automatiquement sous l'aspiration produite par le piston.

Carburateur (Fig. 3 et 4, PI. 22). — Le carburateur d'air est un cylindre horizontal en tôle mince, dont les deux fonds légèrement bombés sont, chacun, percés d!un trou central et pourvu d'un tourillon creux dans lequel passe, à frottement doux, un tube fixe. Le cylindre tourne à raison de quatre tours par minute, il reçoit son mouvement de l'arbre manivelle au moyen d'une petite courroie passant sous la poulie D et d'une vis sans fin. Les tourillons reposent sur deux supports boulonnés sur le bâti de la machine. Un bouchon à vis ferme l'orifice qui sert à introduire l'essence de pétrole dans le carburateur; un trou percé sur un des fonds, près de la surface extérieure du cylindre, est muni d'un niveau formé par une glace ronde, assujettie au moyen d'un écrou à chapeau évidé.

La surface latérale inférieure du cylindre est garnie de vingt-quatre augets en tôle qui ont la même longueur que le carburateur. La section transversale de ces augets est déterminée d'une façon telle que l'écoulement de l'essence, pendant la rotation du cylindre, commence, pour chaque auget, ue peu après qu'il s'est élevé au-dessus du diamètre horizontal du cylindre, et se continue presque jusqu'à ce qu'il arrive à l'autre extrémité de ce diamètre. On obtient ainsi une pluie d'essence qui occupe toute la longueur du carburateur et une très grande partie de sa section transversale. L'air aspiré par le piston pénètre par un des tourillons, lèche les nappes d'essence en se chargeant de vapeur, et sort par l'autre tourillon pour se rendre au robinet d'arrivée du gaz.

Par suite de la vaporisation active qui se fait dans le carburateur, il se produit un certain froid qui peut aller jusqu'à couvrir le cylindre de givre; mais cet inconvénient n'a pas de gravité, car le carburateur est échauITé suffisamment par le rayonnement du cylindre et du réchaufTeur, qui émet dans l'atmosphère une partie de la chaleur produite par la combustion du gaz.

Pour éviter que l'air ne dépose sur son parcours les particules d'essence dont il s'est chargé dans le carburateur, cet organe a été placé suffisamment haut pour que l'air carburé chemine constamment de haut en bas pour se rendre dans le cylindre moteur. Gomme on le sait, les vapeurs d'hydrocarbures sont près de trois fois plus lourdes que l'air.

Le tuyau d'entrée d'air est muni d'un robinet qu'on ferme après l'arrêt de la machine; celui de sortie de l'air carburé débouche au-dessus du robinet d'arrivée du gaz, dans une botte cylindrique verticale dont la hauteur est occupée par plusieurs toiles métalliques à tissu serré; ces toiles ont pour but d'éviter que la flamme ne puisse se communiquer du cylindre au carbura-

teur, si par impossible la soupape d^admission et la soupape du robinet restaient toutes deux ouvertes pendant Texplosion.

Le volume d*air et de gaz aspiré en une minute par le piston est de 388 litres; la contenance du carburateur est de 60 litres. On voit donc qu'avec la proportion de gaz et d'air habituellement employée dans les machines à gaz, le volume du carburateur peut suffire pendant plusieurs minutes à l'alimentation du moteur.

Robinet d'arrivée du gaz (Fig. 1 à 4, PI. 23). — Ce robinet a deux fonctions bien distinctes :

La première est d'intercepter le passage de l'air carburé lorsqu'on veut arrêter le moteur. Pour cela il est muni d'une clef représentée en demigrandeur par la figure 4. La manœuvre de celte clef permet de fermer complètement le robinet ou de le fermer plus ou moins pour étrangler la veine d'air carburé, lorsqu'on n'a pas besoin que le moteur donne toute la force qu'il est susceptible de produire. Une aiguille extérieure calée sur la tige de la clef, en arrière de la manette^ indique par des repères tracés sur la bride du robinet le degré d'ouverture de la clef.

La seconde fonction du robinet consiste à livrer passage, pour chaque cycle du moteur, pendant l'aspiration du premier coup du piston, à la quantité d'air carburé qui doit produire le troisième coup de piston du cycle.

C'est pour produire cet effet qu'est disposé un clapet maintenu sur son siège par un ressort à boudin logé à l'intérieur de la clef. La tige de ce clapet fait saillie hors du boisseau du robinet. Une petite vis E, dont l'extrémité inférieure est engagée dans une rainure pratiquée sur la tige du clapet, empêche tout mouvement angulaire de celui-ci, tout en permettant son déplacement alternatif dans le sens longitudinal.

L'ouverture du clapet pendant l'aspiration du premier coup de piston, est obtenue par l'action d'une came F (fig. 2, PI. 22), dont la barre tire sur le levier horizontal G. Ce levier oscille autour d'un axe vertical et son extrémité vient appuyer sur la tige du clapet qu'elle pousse ; l'air carburé franchit le robinet et se rend par la boite à soupape A dans le cylindre moteur. Un ressort H ramène le levier G en arrière aussitôt que l'action de la came a cessé. Le clapet se referme sous l'impulsion du ressort à boudin logé dans la clef du robinet.

Soupape d'admission et valve de prise d'air (Fig. 5 et 6, PL 22). — L'air carburé, au sortir du robinet, descend dans la boite à soupape fixée sur le cylindre. Le gaz arrive par la lumière I et entre sous la soupape par une série de petits tubes horizontaux dont les longueurs différentes forment chicanes. L'air atmosphérique aspiré par le piston en même temps que le gaz, monte par la valve de prise d'air K, et passe par des trous percés dans un tube horizontal pour se mélanger au gaz.

Le mélanged'air et de gaz franchit la soupape L, que l'aspiration tient levée,

el se rend dans le cylindre par la lumière M. Dès que raspiralion cesse, la soupape L retombe sur son siège par son poids.

Le dosage du gaz est réglé comme on Ta vu par le robinet d'arrivée : celui de Tair est déterminé par la manœuvre du disque N, percé de six trous correspondant à ceux de la base de la valve de prise d'air. En tournant ce disque^ on ouvre, on ferme ou on gradue à volonté le passage de Pair.

Cylindre^ réchauffeur, soupape d'échappement (Fig. 7, PI. 22, Fig. 7 et 8, PI. 23). — Le cylindre est ouvert aux deux bouts, il a 140 millimètres d'alésage et 373 millimètres de longueur; il est à double paroi, pour permettre le passage d'un courant d'eau sur sa surface latérale, afin de rafraîchir le métal porté à une haute température par la combustion du mélange d'air et de gaz. L*eau arrive par l'orifice inférieure 0, sort par l'orifice supérieur P, et fait retour au réservoir d'alimentation par suite de sa diminution de densité due à l'échaufTement. Un réservoir de 300 litres suflSt pour alimenter d'eau un moteur de deux chevaux.

Une couronne est serrée sur la tranche avant du cylindre au moyen de cinq prisonniers, et forme joint pour fermer l'intervalle destiné au passage de l'eau.

A l'arrière du cylindre est fixé le réchaufi'eur en fonte qui obture de ce côté la circulation d'eau. Entre ces deux pièces, on interpose un joint mauvais conducteur de la chaleur. C'est dans le réchaulTeur que débouche la lumière d'introduction du mélange d'air et de gaz. Le mélange s'échaufie au contact des parois qui ont absorbé une partie de la chaleur développée par l'explosion précédente, puis il est comprimé par le second coup de piston. La compression* dans le réchaufieur, d'après des expériences faites par M. A. Tresca, s'élève jusqu'à 13 atmosphères (*).

Dès que la compression est terminée, l'allumage se produit, l'explosion du mélange a lieu et donne l'impulsion au piston. Le réchauffeur est garni extérieurement d'ailettes en fonte destinées à écouler dans l'atmosphère une partie de la chaleur produite à chaque explosion.

La botte de la soupape d'échappement Q fait suite au réchauffeur; elle est, comme lui, garnie d'ailettes à l'extérieur. La soupape Q est horizontale, elle est placée sur Taxe du cylindre, et maintenue sur son siège par un fort ressort à boudin pendant les trois premiers coups de piston de chaque cycle.

Pour l'échappement, pendant le quatrième coup de piston, la soupape Q est ouverte par l'action d'une came. Cette came pousse la barre R (fig. 1 el 2, PL 22), qui agit sur un levier horizontal S, articulé au milieu de sa longueur. Ce levier appuie assez fort sur la tige de la soupape Q pour vaincre l'antagonisme du ressort V, qui la tient fermée et la pousse de dehors en dedans. Les gaz provenant de la combustion, chassés par le piston, s'écoulent verticale-

(*) Bulletin de la Société d'encouragement pour Vindustrie nationale, octobre

ment, et viennent déboucher, afin d'éviter le bruit, dans la cloche T, où ils se détendent, et, de là, se rendent librement dans l'atmosphère.

Dès que la came a cessé d*agir, le ressort U rappelle la barre R et la soupape Q evient sur son siège sous Fimpulsion du ressort V.

Allumage. — La forte pression à laquelle est amené le mélange détonant dans le réchauffeur rendait l'allumage par une flamme bien difficile, aussi M. Lenoir a-t-il eu recours à l'électricité.

L'allumeur est formé de deux fils de platine dont les extrémités, distantes de quelques millimètres, sont au droit de la lumière d'admission M sur le côté de la boite à soupape. Deux éléments de pile Delaurier sont réunis sur une bobine de Ruhmkorff qui donne le courant électrique. Un des fils aboutit au bâti et met ainsi toute la machine dans le circuit. L'autre fil, soigneusement isolé, va à un frottoir isolé et disposé un peu au-dessous de l'arbre intermédiaire G, et, de là, à l'allumeur, où le premier fil est en contact avec les parois de la botte à soupape. Une came pointue Z (fig. 2) établit, après le second coup de piston, un contact avec le frottoir isolé. Le circuit est alors fermé et une étincelle électrique jaillit entre les deux extrémités des fils de platine devant la lumière d'admission. Le mélange s'enflamme et produit le troisième coup de piston.

Piston, — Le piston est en fonte, il est creux et ouvert du côté de la tige ; sa longueur est de 170 millimètres. A son extrémité opposée, le piston est garni de quatre segments ordinaires en fonte de 5 millimètres de largeur, espacés de 5 millimètres l'un de l'autre. Le piston est guidé dans son mouvement par des glissières.

La grande longueur et la forme creuse et ouverte données au piston, ont pour but d'offrir une plus grande surface au refroidissement de cet organe par l'action de l'air extérieur.

Régulateur (Fig. 5 et 6, PI. 23). — Un régulateur à boules reçoit, au moyen d'une cordelette en cuir, le mouvement de l'arbre manivelle. Lorsque la vitesse de la machine s'accélère par trop, les boules, en s'écartant, remontent le manchon auquel elles sont reliées. Un levier à fourche X reçoit du manchon un mouvement de bascule, et vient, par son extrémité, appuyer sur le levier horizontal G (fig. 2, PI. 22) qu'elle abaisse suffisamment pour qu'il ne puisse plus pousser la lige du clapet d'arrivée du gaz. Le régulateur fait ainsi manquer une ou plusieurs explosions, jusqu'à ce que la vitesse du moteur soit revenue à son régime.

Fonctionnement. — M. A. Tresca a entrepris pour la Société d^encouragement (*) des essais qui ont porté sur le moteur qui vient d'être décrit,

(*) Bulletin d'octobre 1885.

mais dont le cylindre D^était pas disposé pour être rafraîchi par un courant d'eau, et aussi, sur un moteur de quatre chevaux avec circulation d'eau. Dans ces essais, l'un et l'autre de ces deux moteurs ont consommé 0,400 kilogrammes de gazoline par force de cheval mesurée au frein et par heure.

Le graissage du piston est fait à l'huile minérale, au moyen d'un graisseur compte-gouttes, système Hamelle, placé en W à la partie supérieure et à l'avant du cylindre (fig. 2).

L'espace occupé par un moteur à air cahuré de deux chevaux, est de 2^,47 en longueur, 0™,94 en largeur et 1",55 en hauteur. Le poids total de la machine, avec son socle en fonte, est de 1.250 kilogrammes, dans \^ue\ le volant entre pour 260 kilogrammes environ.

Ces moteurs s'établissent également sous la forme de locomobiles montées sur roues; la chaudière est remplacée par un réservoir cylindrique qui contient l'eau destinée au rafraîchissement du cylindre. Dans ce cas, la circulation de l'eau est assurée par une petite pompe centrifuge actionnée par le moteur.

Capitaine et Branler (*).

Le moteur de MM. Capitaine et Brunler a été décrit comme il suit dans le Bulletin de la Société d'encouragement d'octobre- 1889, par M. Zapiski.

Cet inventeur, ayant d'abord réussi à pulvériser parfaitement le kérosène, chercha à le mélanger avec un volume d'air suffisant et à enflammer une petite quantité de ce mélange. 11 opéra d'abord sur un moteur à gaz à détente de moitié, dont le cylindre avait 120 millimètres de diamètre et 140 millimètres de course ; la partie du cylindre dans laquelle s'opérait la combustion n'était pas refroidie.

Le mélange de kérosène pulvérisé et d'air était introduit par une ouverture centrale dans le fond du cylindre; une petite partie du mélange arrivait au contact d'un clapet allumeur en passant par un tube chauffé. Tout le mélange s'enflammait, mais une certaine fraction de kérosène se condensait sur les parois froides du cylindre pendant la période de combustion, puis brûlait sans profit pendant la détente et pendant la sortie des produits de la combustion. Afin de parer à cet inconvénient, il fit entrer le mélange en sens inverse, c'est-à-dire, en allant du piston aux parois échauffées

(♦) Brevets anglais, n»- 2H0, 15840, 1584! (13 février 1886, 2 novembre 1888). — Bulletin de la Société d'Encouragement, octobre 1889.

du cylindre; le clapet pulvérisateur était alors placé dans le piston, et la pul-

Fig. 611^ Moteur à Thuile de naphte E. Capitaine.

Térisation du mélange était si uniforme que toute la surface de la partie où avait lieu la compression produisait des vapeurs.

Le moteur servant à cette seconde expérience détendait au quart, son cylindre avait 160 millimètres de diamètre et 300 millimètres de course. La pulvérisation du kérosène était parfaite ; et, comme le fond du cylindre était à une température suffisante^ Tévaporation était instantanée. Pour évaporer préalablement une partie du mélange, on avait placé dans Touverture correspondante du fond du cylindre une petite plaque de fer d*une surface de 100 centimètres carrés. Cette plaque était échauffée préalablement au moyen d'une lampe à alcool, et, en cinq minutes, elle avait une température suffisante pour mettre le moteur en mouvement. L'inflammation avait lieu au moyen du clapet pulvérisateur. Au commencement, c'est-à-dire jusqu'à réchauffement de la paroi du fond, il se produisait une condensation de kérosène, et on était obligé de le renouveler; les produits de la combustion renfermaient beaucoup de vapeur de naphte, ce qui indiquait une insuffisance d'oxygène et une évaporation supplémentaire de kérosène pendant la période de détente et de sortie des produits de la combustion. Mais, lorsque la température du fond atteignait 300*, cette perte n'avait plus lieu, et la dépense était de 0,5 à 0,6 litre par heure et par cheval-vapeur. La lampe à alcool s'étant éteinte accidentellement, le moteur ne s'arrêta pas, ce qui indiquait que la température était devenue suffisante pour l'inflammation du mélange.

En élevant la température du fond ou en diminuant le nombre de tours, on observa des chocs, ce qui indiquait une inflammation prématurée; réchauffement préalable du mélange avait une influence prépondérante sur ce résultat. Ayant alors arrêté le moteur pendant dix minutes, pour donner au fond du cylindre le temps de se refroidir, puis remettant en marche, on observa une combustion lente, c'est-à-dire une inflammation retardée, et que l'inflammation spontanée était abrégée aussitôt que le moteur faisait un grand nombre de tours.

Ainsi donc, une insuffisance d'échauffement du fond produisait une combustion lente, et un excès d'échauffement du fond produisait une inflammation prématurée accompagnée de chocs.

Le degré d'échauffement du fond du cylindre dépend des dimensipns de sa surface et de sa déperdition de chaleur, de même que le nombre de tours doit être en rapport avec la température ; ainsi donc, il existe un rapport déterminé entre le nombre de tours et les dimensions de la surface intérieure du fond.

Pour un rapport donné entre ces deux quantités, les diagrammes n'ont varié qu'avec la dépense en kérosène.

En observant les rapports indiqués ci-dessus, un moteur à cylindre de 65 millimètres de diamètre et 80 millimètres de course, avec une détente des trois quarts et un fond non refroidi, donnait un coefficient d'effet utile satisfaisant, même avec une vitesse de LOOO tours à la minute; à la vitesse de 800 tours, le coefficient était maximum et le moteur produisait O*"»-^*»,?,

L'inventeur signale l'absence de toute condensation à la surface intérieure du cylindre, ce qu'il attribue à la température élevée des vapeurs.

Le dessin ci-joint (fig. 611) donne la disposition du moteur : le kérosène

LES MOTEURS A PETROLE

arrive par le tube a dans Teiitonnoir 5 ; de là dans le clapet pulvérisatenr B. L'air, traversant le piston , le refroidit. Le clapet se ferme lorsque le piston se met en mouvement. L'inflammation du mélange se produit, pour la mise -en train, au moyen du tube en porcelaine D, que Ton porte au rouge en quinze

Fig. 61!2 et 613.

Pulvérisateur Capitaine et Brunler (1888).

<iaf arrivée du uclrolc. — yz, double lame pulvérisant le pétrole sur les lèvres b de la soupape. — o', admission et, comme on le voit au bas de la figure, sur les parois de la cnambre de compression du cylindre moteur.

minutes. On chauffe aussi le fond du cylindre à 180«, jusqu'à la mise en marche.

Un moteur à cylindre de 100 millimètres de diamètre et 90 millimètres de course, marchant à 600 tours, développait 1*^:-'*p,5 et actionnait très uniformément par action directe une machine dynamo. Son poids était de 75 kilo-

grammes, la dépense d'huile de 0^»»,6 par heure et par cheval; la dépense d'eau pour refroidir le cylindre était de quelques litres amenés par une pompe centrifuge.

On doit conclure avec l'inventeur que le grand nombre de tours obtenu, joint à l'indépendance des appareils amenant l'eau et le gaz, ainsi qu'à l'ab-

Fig. 614.

Capitaine et Brunler (1888).

Allumage par tube à flamme concentrée.

sence d^appareils spéciaux pour transformer les huiles du naphte en vapeur, rendent ce moteur applicable dans une foule de cas : aux cabestans mobiles, aux locomotives routières, aux bateaux, etc. Il doit être particulièrement applicable à la petite industrie par son économie en le comparant aux moteurs à gaz de naphte connus jusqu'ici ; il serait presque d'un tiers plus économique ; il coûterait aussi moins cher d'acquisition et serait moins dangereux.

Lorsque le pulvérisateur est fixé non pas au piston, mais au fond de la chambre de compression, on lui donne, ainsi qu'à cette chambre, les formes représentées par les figures 612 et 613 (*)• Le pétrole, amené par aa, est pulvérisé en a? J, entre les deux lames d'air J Z, qui le répandent uniformément sur les parois de la chambre.

L'allumage représenté en détail par la figure 614 s'opère au moyen d'un tube C en porcelaine, toujours ouvert au cylindre, et chauffé par la pointe d'une flamme qu'y concentre l'étranglement du verre D, appuyé par un ressort F sur la cheminée J. — La concentration de la flamme est telle qu'elle peut, parait-il, porter facilement le tube à l'incandescence (**).

Durand (Genre Otto) (•*•).

(Fig. 18 à 22, PI 20.)

Le moteur de M. L.-A. Durand est caractérisé par son carburateur et son allumage.

Le carburateur se compose d'un récipient fermé a, dans lequel flotte sur le pétrole une éponge de paille de fer g, équilibrée par un anneau A, et guidée par un tube d. Le piston du moteur aspire au travers de ce tube et de l'éponge g, par les ouvertures e et le tuyau b\ de l'air qui arrive ainsi très carburé à la soupape d'admission du gaz G (fig. 22), soumise au régulateur. Le complément d'air arrive par la soupape M, au travers du robinet de réglage R, après s'être échauffé par son passage en n sur la culasse du cylindre moteur. C'est par cette culasse

(♦) Brevet anglais, n*» 15840 (2 nov. 1888). Voir Tannexe. (•♦) Brevet anglais, n« 15841 (2 nov. 1888).

'{***) Brevet français, n« 180534 (27 novembre 1886). Brevet anglais, n* 6068 (24 août 1888). — Revue industriellej 28 septembre 1889.

LE PÉTUOLK

que réchappement 3e fait à rarrière du cylindre, au travers d une soupape dont on peut tourner la tige p (flg. 20) de manière à la roder de temps en temps.

Fig. 615.

Moteur Durand de 1888.

L'allumage s'opère en coupant en A B (fig. 22) le circuit d'une petite machine magnéto i (flg. 20). La rupture s'opère parle pas* sage des dents de la molette B sous le cliquet A, appuyé par un ressort /• La molette B reçoit, au moment de l'allumage, un mou-

LES MOTEURS A PETROLE

vement de rotation du rochet isolé m m' (fig. 18) actionné par la manivelle r de l'arbre de distribution.

Ce moteur peut, comme l'indique la figure 616, s^installer facilement sur un chariot. Le moteur d*un cheval a, y compris

Fig. 616.

Moteur Durand sur chariot.

le volant, 1",70 de long, 0™,70 de large, fait 190 tours, et pèse 850 kilogrammes. Consommation d'eau : 50 litres par heure ; consommation de pétrole, ou mieux d'essence minérale à 0,700 : environ 0^,67 par cheval-heure.

James Harsi*^Aves (*)•

(Fig. 9 à 16, PI. 23.)

Le cycle de la machine à pétrole et à régénérateur construite par M. James Hargreaves, en 1887, est le suivant :

Uair aspiré dans Tatmosphère par la pompe C (fig. 617) est refoulé autour des tubes de leconomiseur T, d'où il passe, lorsque la soupape d'admission M s'ouvre, à la chambre de combustion D, au travers du régénérateur E. Au-dessus de D, porté au rouge, Tair rencontre un jet d'huile lourde ou de goudron pulvérisé A, qui s'enflamme, de sorte qu'il se dilate en repoussant le piston moteur B. Au retour de ce piston, l'échappement s'opère au travers du régénérateur E, du tuyau Q, et des tubes T de l'économiseur.

Le régénérateur E, en terre réfractaire, est rempli d'une série de crayons en porcelaine entaillés de profondes rainures hélicoïdales (fig. 619).

La figure 619 représente le détail du pulvérisateur A, alimenté de goudron par la pompe F.

Le piston B et le cylindre moteur sont refroidis par une circulation d'eau alimentée par la pompe G. La vapeur de cette eau va se joindre à celle d'une petite chaudière W; cette vapeur se mêle en A, à Tair appelé au régénérateur, et la partie condensée, reprise par la pompe J, est refoulée en k^, de manière à absorber le plus de chaleur possible à l'économiseur T.

La pompe de compression G est aussi refroidie par une injection d'eau, dont la vapeur se mêle à l'air comprimé.

Le régulateur agit sur la valve d'étranglement 0.

(♦) Brevets anglais, n« 5485 (15 avril 1887), 10980, 1236* (30 juillet cl 28 août 1888) — The Engineery 27 janvier 1888.

Fig. 617.

Moteur Hargreave» de 1887.

C, pompe à air refroidie par une injection d'eau. — B, piston moteur. — T, économiseur réchauffant l'air refoulé par la pompe C autour do ses tubes traversés par l'échai>pement Q du cylindre moteur. — E, régénérateur. — D, chambre de combustion réfractaire portée au rouge. — M, soupape admettant au régénérateur E Tair refoulô de C à réconomiseur. — 0, papillon du régulateur. — A, injection de pétrole pulvérisé, refoulé par la pompe F. — G, pompe refroidissant le cylindre et le piston moteur par une circulation d'eau, dont la vapeur se Joint à celle de la chaudière W. A], injection de vapeur autour des tubes de réconomiseur. — i, pompe reprenant la partie condensée de la vapeur A, et Tinjectant enA|, de manière à absorber le plus de chaleur possible à réconomiseur T. — \, pompe à air comprimé de mise en train, mue par la vapeur de W.

Fig. 618 et 619.

Uargreaves, — Moteur de 1887.

Ensemble du moteur. — Détail du pulvérisateur  (fig. 617) et d'un élément du régénérateur.

LES MOTEURS A PETROLE

La mise en train s'opère par l'air d'un compresseur auxiliaire X, mu par la vapeur de la chaudière W.

Eu marche normale, suivant les diagrammes figure 620, les principales températures du cycle sont à peu près les suivantes : enD : 1.360^; à l'échappement, au sortir du régénéteur E : 150*; au sortir de l'économiseur T : 80*; température

Hargreaveê. — Moteur de 1887.

(a) diagramme du cylindre moteur : diamètre, 630 millimètres; course, 460; pression moyenne, 2 kilogrammes ; vitesse : 40 tours par minutes ; puissance indiquée, 63 chcTaux.

(6) diagramme de la pompe : diamètre, 380 millimètres; course, 460; pression moyenne, 1^,5 ; résistance indiquée, 23 chevaux.

Travail net indiqué : 40 chevaux ; dépense de goudron, 0^,235 par cheval indiqué.

de l'air refoulé au sortir de l'économiseur et mélangé de vapeur surchauffée : 90* environ.

Dépense de goudron de gaz : 0**S235par cheval net indiqué, dans les conditions spécifiées par les diagrammes figure 620.

On a supprimé, dans la machine de 1889 représentée par les figures 641, 16, PI. 23 et l'économiseur T et sa chaudière; l'air passe directement de la pompe G au régénérateur E, au travers de la soupape d'admission automatique a, après s'être saturé

LE PETROLE

en Y de vapeur d'eau venant de Tenveloppe du cylindre moteur. L*échappement s'opère par une soupape e^ commandée par la came oscillante F' au moyen du levier e\ Cette came commande aussi la pompe d'injection du pétrole F par le levier RF, tant que le régulateur n'immobilise pas ce levier par le cliquet R, de

Fig. 621.

Moteur llargreaves de 1888 (fig. 16, PI. 23).

Vue de côlé.

A, injection du pétrole refoulé par une pompe F, et arrêtée quand la machine t'accélère par rencienchement tl, soumis au régulateur. — e, soupape d'échappement, commandée par e' et la came oscillante F', qui actionne aussi la pompe F. — qb, transmission de la bielle motrice à la pompe à air.

manière à empêcher le ressort r de repousser le piston de la pompe et d'effectuer le refoulement en A. L'admission de vapeur V est commandée par le balancier b au moyen d'un renvoi non figuré.

Le régénérateur E est constitué par des crayons ft spirales

serrées à Tavant et dispersées à rarrière, du côté de la pompe. Ces crayons sont plongés au rouge dans une dissolution d'un sel de nickel ou de platine, produisant, d'après M. Hargreaves, un dépôt dont la force catalytique achèverait, à l'échappement, la la combustion des gaz : c'est douteux. La garniture du bas du cylindre et de la chambre de combustion est formée de briques réfractaires : talc ou plombagine, bouillies dans du goudron et soutenues par des armatures enfonte. Le plongeur du piston est constamment nettoyé par un grattoir g. Le frottement du piston est diminué par la suspension de*a tige en n.

Dans la machine du même genre représentéepar les figures 9 à 15, PL 23,rair de la pompe est refoulé au régénérateur pas mn Op, autour du tuyau d'échappement e\ au travers de l'eau de l'enveloppe et d'une valve d'étranglement R, manœuvrée par le régulateur. La garniture du piston est graissée en ff'(flg. 14), et fermée au bas par un fond en acier p' (fig. 15), agraffé par des joints à baïonnette p". Le garnissage du cylindre moteur est soutenu par des douves en fer t (fig. 10). Enfin, le pulvérisateur ost garni d'une languette l (fig. 12), qui dirige le jet pulvérisé (Ml opposition du courant d'air venant du régénérateur.

Nous ne connaissons aucun essai de ces deux dernières machines.

(Fig. 15 à 17, PI. 20).

Dans cette machine, c'est le piston moteur qui aspire, sans pompe spéciale, le mélange d'air et de pétrole au travers d'un tuyau D, qui prend son air dans un pot traversé par rechap-

er) Brevet anglais, n« 17714 (24 décembre 1887).

pement K. Le pétrole vient du réservoir A dans ce tuyau par un tube, également chauffé par Téchappement, et qui Tamène en d^ (fig. 17) sous la forme d'une nappe dirigée par un éjecteur au droit du courant d'air. De là, le mélange d*air et de pétrole se rend au cylindre par la soupape d'aspiration E (fig. 16), qui est autorégulatrice, car elle vient, dès que la machine s'emporte et que l'aspiration augmente, se coller sur son siège supérieur et fermer l'admission.

L'échappement s'opère au travers du piston auxiliaire L ; ce piston, libre sur sa tige avec un jeu V, est pourvu d'une soupape Z, qui reste fermée pendant l'aspiration, la compression et la course motrice, mais qui s'ouvre pendant l'échappement, à la fin duquel le piston auxiliaire vient enD', de manière à chasser complètement les gaz brûlés.

L'allumage se fait par un tube G (fig. 16), dont la soupape J s'ouvre, par la butée du piston moteur, à la fin de la compression, et laisse le mélange pénétrer dans le tube jusqu'au charbon I porté à l'incandescence. Il va sans dire que l'on se passerait parfaitement de ce charbon, au moins dans la plupart des cas.

Spiel.

(Fig. 1 à 14, PI. 20).

M. Johannes Spiel, de Berlin, a construit deux types de moteurs à pétrole, dont l'un, celui de 1885, s'est assez répandu (*).

Nous en empruntons la description suivante à la Revue industrielle du 25 novembre 1886 :

L'agent de ]a force motrice est Tessence d'huile de pétrole, connue sous le {*) Bretets anglais, n<* 3414 (17 mars 1885) et 2272 (16 février 1886).

nom de gazoline ou naphté, et ayant un poids spécifique de 0,72. Elle est contenue à Tétat liquide dans un récipient en cuivre placé au-dessus du cylindre de la machine. Afin d'éviter tout accident dans la manipulation de cette essence très volatile, le récipient est mis en communication avec un réservoir placé dans le voisinage par une canalisation, pourvue d'une petite pompe rotative à main, visible dans la figure 1. D'autre part, le récipient du pétrole est en relation avec la pompe d'injection (fig. 5 à 7), desservant une soupape de mélange qui introduit le gaz combustible dans le cylindre. Une seconde soupape (fig. 3), placée latéralement et à hauteur de Taxe horizontal de l'ensemble, sert à féchappement des gaz inertes de l'explosion. Ces trois principaux organes sont respectivement commandés par des cames établies sur une transmission longitudinale w, qui reçoit son mouvement de l'axe moteur, au moyen de pignons coniques.

Comme le montrent les figures 5 à 7, le piston k de la pompe d'injection c est relié en m avec le levier h de la came d (fig. 11), dont la forme est telle qu'un volume constant de pétrole soit amené dans le cylindre pendant la période d'aspiration. Cette introduction s'effectue par l'intermédiaire du robinet de dosage H, communiquant avec le récipient d'huile par le tuyau n et avec la pompe par le canal r. Grâce à la gorge du robinet H, l'écoulement de l'huile en z, au-dessus de la soupape, n'est possible que si la conduite n se trouve fermée, et seule la quantité de pétrole admise dans la pompe peut se rendre dans le cylindre.

Cette période de travail correspond au secteur I, dans le schéma de la figure 11 ; pendant les phases II, III et IV, la clé du robinet H ferme au contraire le canal z et dégage l'ouverture du tuyau n. Enfin, en \ue de régler le jeu du piston k suivant la puissance à développer, il est pourvu d'un écrou à vis m, qui permet de changer sa distance au fond du cylindre, et par suite, le volume de pétrole admis à chaque double révolution de la manivelle motrice.

La soupape d'admission V placée à côté de la pompe, est commandée au moyen du levier v h (fig. 3), également muni d'un dispositif permettant de régler à volonté la levée de la soupape, et partant, le volume d'air admis par le tuyau R, de telle sorte qu'il soit proportionné à la quantité de combustible liquide. On obtient ce résultat en rapprochant plus ou moins la soupape V lors de sa descente de l'ouverture E du tuyau d'introduction, ce qui laisse par conséquent, pour l'entrée du mélange explosif, une ouverture plus ou moins grande. Pour maintenir pendant quelque temps avant son introduction dans le cylindre, le mélange d'air et de combustible et le mélanger intimement, on a prolongé dans le cylindre le tuyau d'introduction E, dont le diamètre est judicieusement déterminé (fig. 2).

L'entaille circulaire f, ménagée dans le collet du tuyau d'introduction, sert à retenir le combustible insuffisamment pulvérisé et encore liquide, à lui communiquer ensuite avec l'air ou le mélange entrant ultérieurement, un mouvement giratoire ayant pour effet d'opérer la volatilisation du combustible et de l'empêcher, dans une certaine mesure, d'entrer dans le cylindre à

rétat liquide. La soupape V est commandée par la came D (fig. 11) qui, pendant la période d'aspiration la maintient toujours à la même distance de l'orifice E.

Le dispositif d'inflammation (fig. 9 et 10) se compose d'un tiroir i, portant une chambre f qui contient une petite quantité du mélange explosif, et vient se présenter, à un moment donné, à la flamme d'un brûleur permanent. Lorsque le gaz contenu dans le brûleur du tiroir a été allumé par la flamme d'allumage, ce tiroir retourne vivement en arrière sous l'action du ressort f (fig. 8). Cet effet est réalisé par une came et s'effectue si rapidement qu'il détermine avec certitude l'inflammation du mélange détonant contenu dans le cylindre. Lorsque, avec ce dispositif, il y a ralentissement dans le mouvement du tiroir, la flamme intérieure est étouffée, et l'inflammation ne se fait pas.

Pour éviter le choc produit par le galet de commande contre l'excentrique, lorsque le tiroir recul brusquement, ce dernier est muni à l'autre extrémitéd'un ressort à pince 6, glissant entre deux galets g, g, et pourvu de deux branches qui augmentent graduellement d'épaisseur vers la droite, de façon à exercer, lors du brusque retour du tiroir, une résistance progressive, pour ralentir peu à peu le mouvement rétrograde du tiroir, et obtenir l'arrêt complet avant que le galet de commande n'ait atteint l'excentrique. ' Le mécanisme de distribution précédemment décrit, vient d'être perfectionné par M. Spiel, et les figures 12 k 14 montrent les nouveanx moyens employés pour le dosage, la formation et l'admission du mélange explosif dans le cylindre. Ils comprennent :

1° Le dispositif mesureur (pompe) avec son piston et ses soupapes b et d; 2'' la soupape d^aspiration et de mélange, communiquant avec le dispositif précédent par un canal ^ ; 3<> la distribution des soupapes composée d'une coulisse «, du levier coudé /', de la roulette R, du ressort F et de la tige filetée h (fig. 14).

Ce groupe d appareils fonctionne de la manière suivante : dans la position représentée par nos figures, le piston a aspiré dans le réservoir, et par le tuyau r, une certaine quantité de pétrole, tandis qu'un ressort tient la soupape d'aspiration b ouverte et la soupape de refoulement b fermée. Si maintenant une came, commandée par l'arbre de distribution de la machine et fixée sur lui, abaisse le levier ky ce dernier, ayant suffisamment de jeu (retard) dans la tige du piston T , pousse vers le bas — avant de mettre le^ piston en mouvement — la coulisse « qui, jusque-là, maintenait sur la droite, la tige filetée &.

La coulisse se place avec son échancrure devant la roulette du levier coudé /", ce dernier est ramené en arrière par l'action du ressort F, la tige filetée b presse sur la tige v de la soupape, et, par elle, sur les soupapes b et d, qui, par suite de la force élastique de F, plus grande que celle de l'autre ressort, changent de position ; maintenant la soupape 6 est fermée et la soupape d est ouverte, de cette manière la communication entre le réservoir à combustible et le dispositif mesureur est supprimée ; par contre, la

communication entre le dispositif mesureur et la soupape d'admission est établie. Entre temps le levier k est descendu suffisamment pour venir en contact avec le dispositif mesureur^ le pousser vers le bas et refouler dans la cbambre de combustion de la macbiue^ par le passage de la soupape de mélange, le combustible contenu dans le dispositif mesureur. Avant que ce combustible n'arrive dans la soupape, il doit passer devant Tépaulement t de la tige V de la soupape, il s'y divise en jels minces, et pénètre ainsi dans la soupape de mélange, où il se mêle à l'air aspiré par cette dernière.

Lorsque le levier k marche en sens inverse, il relève d'abord la coulisse s ; la roulette du levier f sort de l'échancrure de la coulisse, elle est poussée en avant par 8, la tige filetée 6 est soulevée et éloignée de la tige v de la soupape, le ressort opère l'échange dans la position des soupapes 6 et d, la soupape d'aspiration b se rouvre et la soupape de refoulement d se ferme. Ceci étant fait, k soulève le piston mesureur et celui-ci aspire du réservoir la quantité de combustible nécessaire pour l'explosion suivante.

La quantité de combustible est donc déterminée par la longueur de la course du piston, et celle-ci est réglée par la vis de réglage qui fait varier le jeu du levier k dans la tige du piston.

La came du levier /t, calée sur l'axe de distribution w, a la forme représentée dans la figure 13; cette forme est telle que les soupapes b et d sont amenées dans la position voulue par une course rapide, brusque, et que l'insufflation du combustible se fait progressivement et uniformément pendant la durée d'une course entière du piston (période d'aspiration).

La puissance du moteur est réglée en interrompant, pour une ou plusieurs explosions, l'arrivée de combustible ; cet efiet est obtenu au moyen du régulateur qui, en déplaçant latéralement la tige filetée b, supprime l'action de celle-ci sur la tige v de la soupape. De cette manière, tant que durera ce déplacement, la soupape 5 restera ouverte et la soupape d fermée, par conséquent, la communication entre le piston et la soupape se trouve suspendue, partant le combustible contenu dans le dispositif mesureur, ne pouvant pas s'écouler, est refoulé par r dans le réservoir à pétrole.

Comme on le voit, le régulateur agit directement sur le mécanisme de l'aspiration, et empêche le liquide d'arriver dans la machine, lorsque la vitesse de rotation devient trop grande.

Le moteur représenté dans nos dessins a une puissance nominale de 2 chevaux, mais il peut en développer 3,5. Sa vitesse est d'environ 200 tours par minute et son poids de 1.310 kilogrammes. Sa consommation, qui est proportionnelle au travail effectué, s'élève à 0^*^,62 de pétrole par cheval et par heure, et l'huile de graissage n'a pas besoin d'être plus abondante que dans les moteurs à gaz.

La pompe de distribution représentée par les figures 7 et 8, PI. 19, est plus simple que celle qui vient d'être décrite (*).

(*) BreTCt anglais, n» 6165 (6 mai 1882).

LE PETROLE

Uu même levier B commande par le croisillon F la pompe à pétrole D et la soupape d'aspiration d'air E. Lorsque le croisillon F remonte, il ferme la soupape d'air E, et la pompe aspire du pétrole par la soupape i. Lorsqu'il descend, son extrémité F commence par repousser, par la butée m* du levier élastique M

Fig. 622.

Spiel (1888). — Moteur pour huiles lourdes.

P, piston moteur. — f^ piston distributeur, mû par le renvoi ee' (fig. 9 et 10, PI. 19), marchant deux fois moins vite que le moteur. Au commencement de la compression, ^occupe la position indiquée en traits pleins; le mélanse d'air et de pétrole est aspiré par Ihmm'. Pendant la compression, /'vient en Xy armant l'échappement o et raUumage n. A la fin de la compression, /'recule un peu, de manière à ouvrir l'allumage par n'. Pendant l'échappement, / vient en ar,.

sur l\ la tige Z, qui ferme par J la soupape d'aspiration du pétrole i, et ouvre sa soupape de refoulement K; puis il ouvre la soupape d'aspiration d'air E, en même temps qu'il y refoule le pétrole en faisant descendre le piston D. La course de ce dernier est réglée par la vis G.

Lorsque la machine s'emporte, le régulateur pousse par;;P (fig. 9 et 10), le taquet </' au-devant de m*, qui ne peut plus alors venir repousser par Z' et feniier la soupape d'aspiration, de* sorte que la pompe n'injecte plus de pétrole.

La machine de 1888, spécialement adaptée à l'emploi des huiles lourdes, est représentée par les figures 19 et 20 (*).

La distribution est faite (fig. 622) par un anneau élastique /, mû par une tige e, et qui occupe au moment de l'aspiration du mélange d'air et de pétrole la position figurée en traits pleins. Pendant la compression, il vient enx, ferme les orifices d allumage n et d'échappement o, puis il ouvre l'allumage seul, qu'il referme ensuite, lorsqu'il occupe, pendant l'échappement, la position ir^.

Le pétrole, injecté par une pompe oscillante p, se mélange à l'air dans le tube réchaufifeur m. Le régulateur se compose (fig. 9 et 10, PL 19) d'une tige conique s, chargée d'un poids, et mobile dans la coulisse de la tige de la pompe sous l'antagonisme d'un ressort s\ Quand la vitesse augmente, l'inertie du poids déprime le ressort s' à sa montée, de sorte que le maneton i, qui repousse la tige de la pompe par sa butée sur celle du régulateur, rencontre cette butée plus tard, puisque le diamètre de s diminue vers s\ et imprime au piston de la pompe ne course de refoulement moins longue.

Prlestnian (*)

Fig. 1, '2 et 3. PI. 21.

Le moteur à pétrole de MM. Dent et Samuel Priestman est

(♦) Brevet anglais, n« 5914 (20 avril 1888).

(*♦) Engineering y 18 mai 1888. Robinson, Gas and Petroleum Engines, p. 70.

lun de ceux qui ont eu jusqu'aujourd'hui le plus de succès, principalement en Angleterre.

Nous décrivons deux types de moteur Priestman : celui de 1886 et celui de 1887.

Les figures 1 à 3, PL 21 représentent le moteur de 1886 (*), qui donne une course motrice par tour du volant.

La pompe à simple effet c aspire du carburateur pulvérisateur d un mélange explosif de vapeur de pétrole et d'air, qu'elle refoule au cylindre moteur a par la soupape d'admission e', après la fermeture] de laquelle l'explosion se produit par un allumage électrique, puis l'échappement par la soupape e\

Priestman (1886). — PolYérisateur double.

ê\r comprimé

rbuf

df tiroir distribuant Tair comprimé au premier pulyérisateur o\ et autour de ce pulvérisateur, dont il complète le mélange à sa sortie.

Le carburateur pulvérisateur est représenté en détail par le figure 623. Le pétrole y arrive en n (fig. 121) par le petit tuyau n„ chassé par la pression de l'air que la pompe refoule au haut du réservoir à pétrole m. Cet air comprimé est distribué au pulvérisateur par les deux canaux d'un distributeur d, qui l'amène partie autour du tube d'injection de pétrole, dans un premier pulvérisateur, partie autour de la chambre o\

(♦) Bretet anglab, n* 1394 (30 janvier 1886).

au sortir de laquelle il reprend et achève de vaporiser le mélange fourni par le pulvérisateur à cette chambre, et qui se rend ensuite à Taspiration de la pompe c. Le distributeur d permet de faire varier à volonté les proportions de Tair admis aux deux pulvérisateurs.

La régularisation s'opère en diminuant, dès que la machine

Fig. 621.

Prieêtman (1886). — Régularisation par la pression de l'air comprimé.

l' tige du régulateur soulageant par q' la soupape q du réservoir d'air comprimé dès que la machine s'accélère.

s'emporte, la tension de l'air comprimé par la pompe o dans|le haut du réservoir à pétrole m. A cet effet, le régulateur, abaissant sa tige /' (fig. 624), diminue la tension du ressort ?',qui charge la soupape q, de sorte que cette soupape laisse échapper du réservoir m une certaine quantité d'air comprimé.

Le cylindre moteur est refroidi par une circulation d'eau prise en y, dans le socle, par une pompe k (fig. 1, PL 21).

Le carburateur pulvérisateur, qui constitue la partie la plus délicate et la plus importante du moteur, a été Tobjet, de la part de MM. Priestman, d'études prolongées, qui les ont conduit à de nombreuses modifications, dont les principales sont roprésentées par les figures 616 à 618.

Fig. 625.

Priestman (1887).

fèfrtt*

Pulvérisateur avec vanne de réglage pour Tair de carburation.

Dans le dispositif représenté par la figure 625, le pétrole et Tair arrivent au pulvérisateur m, après s'être filtrés sur du coton, au travers d'un robinet manœuvré par le régulateur, et qui commande en môme temps une valve régularisatrice de l'admission du complément d'air (*).

Au lieu de mélanger ce complément d'air au jet très carburé qui sort du pulvérisateur m avant son entrée dans la pompe c (fig. 2, PL 21), MM. Priestman préfèrent souvent l'admettre

(•) Brevet anglais, n» 16779 (21 décembre 1886).

séparément, à la suite de la charge d'air très carburé, de manière à pouvoir en régulariser l'admission sur une échelle plus étendue, sans craindre d'en trop affaiblir le dosage aux environs du point d'allumage, qui doit se présenter, comme avec les moteurs à gaz, dans une région du mélange suflBsamment

Fig. 626 et 627.

Priestman (1887).

Carburé

Pulvérisateur à gazob'ne.

riche pour pouvoir s'enflammer à coup sûr, et propager sa flamme dans le restant de la charge (*).

Dans ce cas, le carburateur peut, avec la gazoline du moins, se réduire (fig. 626) à un simple pulvérisateur dont les orifices mélangeurs sont disposés de manière à brasser énergique-

(•) Brevet anglais, n« 1454 (29 janvier 1887).

ment le jet de pétrole dans le courant d'air qui le rencontre à angle droit, ou même, figure 627, en opposition (*).

Au delà des gazolines, dès que la densité du pétrole dépasse 0,700, il faut, pour mettre la machine en train, et même pour en assurer la marche, chaufferie mélange au sortir du pulvérisateur par une lampe, ou, une fois la machine en marche, par la chaleur des gaz de l'échappement.

La lampe de vaporisation peut être alimentée (fig.628et629),

Fig. 628 et 629.

Priestman (1887),

i pérro/ê

pélrtlê

Robinet à trois voies pour mise en train et carburation.

parle robinet môme du pulvérisateur, dontles orifices sont alors à trois voies, de manière à permettre d'envoyer le pétrole et l'air à la lampe parc' d', en même temps qu'au pulvérisateur par c' d', puis de supprimer cet envoi en tournant, une fois la machine en train, le robinet dans la position indiquée figure 629(**). Le réchaufifeur f, chauffé par les gaz de l'échappement, doit être, comme l'indique la figure 630, séparé de la chambre de mélange /*, où débouche le pulvérisateur gr, et qui se tapisserait bientôt d'un dépôt gras adhérent si on la chauffait directe-

(•) Brevet anglais, n» 5255 (9 avril 1887). (*♦) Brevet anglais, n» 5951 (23 avril 1887).

LES MOTEURS A PETROLE

ment. Le clapet de retenue h empêche le retour des vapeurs chaudes en./*.

Dans la disposition représentée par les figures 631 et 632, le supplément d*aircompriméadmis par A' vient se mélanger par les trous II} à l'air très carburé du pulvérisateur introduit par a' au réchaufi'eur a. Ce réchaufieur, construit en tôles ondulées, est à la fois très efficace et très résistant; il peut parfaitement résister à une explosion du mélange. La purge de Tenveloppe du réchauffeur se fait par a,, et le vaporisateur est fixé au réchauffeur par un joint à baïonnette facile à dégager (*).

Fig. 630.

Priestman (1887).

H^etênoeuf

Mélangeur réchauffeur ot détail du pulvérisateur g,

La figure 633 représente le détail des filtres au coton employés pour purifier Tair et surtout le pétrole admis au pulvérisateur. Le coton est maintenu entre des toiles métalliques /, que Ton peut visiter et enlever en dévissant Técrou o.

Enfin, pour faciliter et rendre plus graduelle Faction du robinet régularisateur du mélange, on en termine les orifices par des congés triangulaires f (fig. 634) qui en font varier très graduellement la section.

La figure 635 représente le détail des soupapes d*admission et d'échappement du cylindre moteur. Il suffit de tourner

(*) Brevet anglais, n'' 12432 (13 septembre 1887).

récrou; pour les enlever avec leur siège; elles sont entourées d'une circulation d'eau //.

Fig. 631 et 632.

Priestman (1887). — Carburateur vaporisateur.

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a, carburateur réchauffeur enveloppé suivant t'ht^y par les gaz brûlés du cylindre moteur. — a' entrée de l'air carburé du pulvérisateur au vaporisateur a. — A'Aj, entrée du complément d'air. — A, entrée du mélange d'air et de gaz carburé. — a„ sortie du mélange vaporisé. — ff'ft, joint à baïonnette fixant le carburateur au collet e'.

On peut aussi, comme l'indique la figure 639, monter ces soupapes sur une bifurcation du canal d'admission et d'échappement A-,.

LES MOTEURS A PETROLE

Fig.633et6dé.

Priesiman (1887).

Détail d'un filtre et d'un robinet de réglage.

Fig. 635 à 637.

Prieêtman (1887).

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Détail des soupapes d'admission et d'échappement.

LE PETROLE

La figure 637 indique Faddition, pour les huiles lourdes surtout, d'un déflecteur q, disposé de manière à accélérer la vitesse du passage des gaz brûlés devant la soupape d'admission pendant Téchappement, et à les diriger de manière qu'ils en balaient constamment les dépôts qui tendraient à s'y former.

La figure 638 représente le contact électrique adopté par MM. Priestman pour leur allumage électrique. Le bouton A;',

Fig. 638.

Priestman (1887).

Allumage électrique.

mû par le moteur, fait jaillir l'étincelle pendant toute la durée de son contact avec les lames ee^ reliées en ff aux bornes

d'une bobine d'induction. La vis g permet de régler à volonté l'instant de l'allumage, pour la mise en train , par exemple^ en déplaçant les lames ee.

Le moteur de 1889, le plus fréquemment employé, ne diffère

de celui de 1886 que par la suppression de la pompe de mélange c, PI. 21 . L'air carburé passe directement du vaporisateur au cylindre moteur, qui no donne plus alors qu'un coup tous les deux tours, et fonctionne comme celui d'un moteur Otto.

LE PÉTROIJE

I La figure 639 représente un'moteur de ce^'genre pourvu d'un allumage électrique.

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