PASSAGES A NIVEAU

Les passaget à tiweau sonl fréquents sur les lignes américaines. Mais en ^ présence du système de liberté complète qui règne d'une manière absolue dans les États de TUnion, aucun règlement d*administcation ne limite le nombre de ces passages que les Compagnies peuvent créer; les chemins de fer étant assimilés aux autres voies de communication parterre.

Pour avertir le public del'approche d'une locomotive en travers de la route, il n'y a d'autre avertissement qu'un large écriteau placé au-devant de chaque passage à niveau, et portant cet avis « Prenez garde au train. »

11 n'y a presque jamais de barrière devant les passages à niveau. Qu^^d il en existe, c'est une simple barre de bois post'-e on travers do la route, par le gardien, (pii sert en même tomps d'aiguilleur. D'autres fois, c'e.^t une rli.itne de fer que le gardien tend au-devant de la voie. Le plus souvent, il se contente d'agiter un drapeau ronge, et, plus souvent encore, il ne se donne aucun mouvement, et s'en rapporte à l'écriteau. Et notez que les passages à niveau sont fréquents dans les villes. Dans la vflle d*Éltaabotl% sur le CttUral of Nêw^erseï/, il existait, en 1876, un passage à niveau, oli 500 trains se suecédaienl chaque jour, et on n'y voyait aucune bairièrel L'aiguilleur seul était commis au soin d'agiter un drapeau rouge an passage des trains, liais pendant qu'il s'occupait du passage à niveau, Taiguillear aiguillait^il? Les accidents étaient donc fréquents sur cette Ugne «t sur le passage à niveau.

Dans les passages à niveau à rinlêricnr des villes, les trains ralentissent leur marche, et la cloche de la locomotive, mise on branle par le mécanicien, avertit les piétons et les conducteurs de voitures d'avoir à se garer. Il y a, le long de la voie, des poteaux portant un B{f>e/l) ou un W (fr/iinf/e) pour indiquer au mécanicien les pomts où il doit commencer à faire i etenlir la cloche.

Ce signal, du reste, n'a rien d'obligatoire. C'est ce qui a été plusieurs fois décidé par les tribunaux américains, ,i la suite de procès intentés aux Compagnies par les victimes d'accidents arrivés aux passages à niveau.

4» LKS MOUTELL'BS'CONQU&TBS DE LA SGIBHCB

« Attendu, disaient les arrêts des magistrats, que le devoir d*iioe personne « qvi traverse la voie est de faire attention an train, Tabsenee d*nii signal « donné par Ia cloche on par le sifflet de U locomotive n*eDg8ge pas b « responsabilité des Compagnies. »

Envertndu m'mp principe do liberté absoioe, les monieipalités on les particuliers ont le droit d'établir des passages à nivean snr les routes, k la condition d'en fniro Ips frais.

Un tel régime, qui impose à chacun le soin de veiller sur sa conservation, a beaucoup secondé l;i oréalion des chemins de fer; mnis en ce qui concerne les passages à niveau, il n'est pas sans inconvénients. Dans les pays peu l)aliité>, et c'est le cas général en Amérique, le défaut de surveillance des passages à niveau est tolérable, mais dans les grands centres de population où une circulalioQ active, en voilures et piétons, se fait en travers des rails, ce défaut de snrveiliance amène de fréquents accidents. En 1874, le rapport de la Commission centrale, des chemins de 'fer de l'État de Massacbussets, constatait qu'il existait nn passage à niveau à chaque deox kilomètres de cette ligne ; et qne dans les trois années précédentes, 31 personnes avaient été tuées et 38 blessées dans la traversée de ces passages. Aussi la lé^lature du Massacbussets promnlgna-t^Ue on décret pour interdire l'ouverlure de nouveaux passages h niveau, sans Tavis conforme de la Commission des chemins de fer et d'une Commission judiciaire.

Les mêmes plaintes s'utant manifestées dans les États de Connectieat de Pensylvanie, et dans celui de New York, on a commencé d'établir, sur les lipnes do Philadelphie h New York, des barrières à demeure. Au moyen d un contre-poids, manœuvré, de chaque côté de la voie, par le gardien, ces barrières s'ouvrent ou se ferment, selon les besoins de la circulation.

Dans les autres États de l'Union, on comprend de plus en plus les dangers de ce défaut de surveillance. A PiUsLurg,à New York, à Philadelphie, on prend des mesures pour modifier, à l'avenir, cet étal de choses. Ce qui n'empêche pas que, dans cette dernière ville, oo laisse les trains de chemins de fer, dans les quartiers excentriques, parconiir toogUodinalemenl les mes & niveao da sol on les oonper en tnvers.

Si vous ajoQtei qne, les locomotives américaines étant génénlemeot chauffées an bois, des flammèches s'échappent de la cheminée, en dépit des toiles métalUqaes qu'elles renferment, et mettent quelquefois le feu aux maisons, dans la traversée des villm, vous lecoonaitrei que le système de tolérance accordé aux Compagnies de chemins de fer, s'il a de grands avantages pour les progrès industriehi et commerciaux de la nation, eo général, n'est pas sans qodqnes inconvénients pour les particoliers.

Le mtlériol roolânt. — Lm ktcomotiTas, les Toiluree et les vegoiis. — Puticuhp rilésproptes aux loconiotivesainériceiiies. — Types diversdftvoilures. — Le/Vw* tenger rnr. — Le Pultnann's car, ou tvagûit-lit» — Lt sUvêT-car. — L'écUtrage» le cbautfage et la ventilalion des wagons.

Lœomotioit, — Les locomotives américaines ont un type particulier, qui les différencie, an seul aspect, de celles de TEurope. Une cabine Titrée protège le mécanicien contre le mauvais temps, et le chauffeur s*abrite dans la mtaie cabine. L'intérieur de ce réduit est muni de lampes, de siè^, et de divers objets k l*usage du mécanicien et du chauffeur.

Sans sortir de sa cabine, le mécanicien peut donc effectuer toutes les manoBuvres de la locomotive, surveiller la voie, serrer les freins. Une sonnette le met en communication ditecte avec le conducteur du train. Reconnaissant que le rôle du mécanicien exige du savoir et de la présence d'esprit, les ingénieurs américains lui évitent, autant que possible, les désagréments résultant de l'intempérie des saisons, ainsi que les déplace* ments, qui sont quelquefois dangereux, pendant la marche.

Une énorme cloche, placée à l'avant de la locomotive, est mise en branle par le mécanicien, à l'approche des stations ou dans la traversée des centres de population. Cet avertissement est indispensable sur des lignes qui ne sont protégées par aucune barrière, et où les passages à niveau ne sont surveillés par aucun gardien.

La cloche est quelquefois remplacée par le sifflet à vapeur ; mais, aa lieu du bruit strident qui déchire les oreilles, le sifflet américain émet une sorte de bourdonnement, sourd prolongé. La cloche étant plus agréaide pour les habitants des villes, on réserve le sifflet pour les cas imprévus, par oemple pour Tavertissement du serrage des freins, en cas de danger.

La locomotive est à huit roues, mais, caractère essentiel à connaître, la moitié de ces roues est portée sur un châssis, et l'autre moitié sur un second châssis indépendant. Une cheville ouvrière réunit les deux trains, ce qui donne une certaine mobilité entre les deux châssis, et4)ermet de franchir les courbes de petit rayon. Celte disposition n'a jamais été adoptée sur les

m LES NOUVELLES CONQUI!:teS DE LA SCIENCE

chemins de fer européens, parce qu'elle est, dil-on, contraire à la vitesse ; . mais en Amérique, où Ton se préoccupe d'évitpr los travaux d'art, et où l'on admot, (lins ce but, des courbes à très petit rayon, cette disposition est

londarnentale.

GrAce à la clieville ouvrière, la loromolive aiiit-ricaine jouit d'une grande flexibilité. En tournant dans les edurbes, on roulant sur des voies souvent très mauvaises, elle se maintient d'aplomb sur les rails, et conserve son adhérence, même en remorquadut de lourdes charges, à grande Titesse. Dans les mômes circonstances, la locomollve européenne, avec ses ressorts indépendants, ses roues calées sur l'esden et $a ri^dité générale, ne pourrait pas fonctionner. Le truc qui porte Tavant de la locomottre, tourne dans les courbes et gUsse sous la machine juste assez pour dégager le châssis. Quand la voie est dure et non de niveau, le châssis sauterait sur les rails, mais des barres digalitation répartissent également la charge sur les quatre roues.

Lu tuyau de cheminée est entouré d'une enveloppe de tôle, en forme d'entonnoir renversé; et entre ces deux tuyaux existe un treillis, qui, sans arrêter la fumée niles gaz, et sans nuire au tirage, relient IfsflaninièiMics du combiistihjp. lequel est fiabituelli'nient le bois, et les rabat dans le cùne inférieur, d'où il est rejeté sur la voie par un conduit spécial. Cette (lis[MKilion a pour but d'empêcher la locomotive d'incendier les récoltes dans b s cbani(ts.

L'n éfioron, ou ràfeau, (pii est tantôt en fer, tantôt en 'bois, arme l'avant de la locomotive, et lui donne sa physionomie particulière, aujourd'hui bien connue. Cet éperon, ou chasse-voehe (cow-catc/ter) sert à écarter les animaux d'engrais qui se couchent sur les rails, ou qui errent près de la voie. Nous avons déjà signalé cet engin, nous n*y reviradrons pas. Noos ajouterons seulement qn*ai hiver, le cAaste^vaekê est remplacé par un cAass«-fi«^e, sur les lignes du Nord. Le ekass§-w^e est toujours en ader. C'est une sorte de sbe de charrue, qui, rasant le sol, débamsie la voie de l'amoncellement des neiges.

Pour éclairer la voie en avant, la locomotive est pourvue d'un gros fanal, posé an-devant d'un miroir parabolique en métal bien poli, et qui projette son faisceau lumineux à 400 mètres de distance.

Nous venons de décrire le. type général des locomotives américaines. Il nous reste à ajouter que (luclques types dilïérents sont construits pour le service des lignes particulières. Nous ne saurions entrer dans la description de ces machines. Il nous parait néanmoins utile de signaler une locomoliTe récenmient adoptée, parce qu'elle témoigne du désir qu'ont les Américain»

LES VOIES FERREES EN AHEBlQtfE 49f'

de remédier an vice que Ton reproehe à lears chemins de fer, à moir la trop faible vitesse.

Pour créer entre New York et Philadelphie, an train-express, analogoe à ceux de l*Barope, ce qni, jasqae-là, avait feit entièrement défont, on ingénieur firancais, M. L. Fontaine, aea Tidée d'interposw entre la roue qni reçoit

le mouvement et la roue motrice, une troisième roue, d*un diamètre moindre que les deux autres, et qui est calée sur Tessieu de la roue motrice. La roue commandée' par le piston, agit par friction sur la roue

interposée.

Nous représentons dans la P.i^ure ci-dessou.s la locomotive h. Fontaine. Lu

Fk*. Ifs. — LoooaomB u womMM

système de leviers commandé par un petit piston à air comprimé, permet de rt''^'lor la charge transmise à cet essieu intermédiaire, et par lui à l'essieu moteur, endécliarj^oant plus ou moins les doux rmirs porteuses situées sous la cabine, ainsi (pie le tnick à «jualre roues de l'avant de la machine.

Une locomotive, construite d'apn^s le système Fontaine, a été en service, pondant l'année 1880, sur le Canada Southern Railway. Celle locomotive a traîné un train composé de trente-neuf wagons et pesant 876 tonnes, sur une rampe de 4 millimètres par mètre, à une TÎtesse de 40 kilométrée SS à Thenre ; ce qui prouve qo*elle est également apte à faire le service des trains lourds.

On reproche à la locomotive Fontaine rineonvénient que présoite la masse consldérahle formée par les deux essieux superposés, les roues de friction et les roues motrices, masse qui reçoit et qui transmet des chocs, fort nuisitdes à la voie; nous avons cru néanmoins devoir mentionner le système de construction essayé par M. L. Fontaine, comme un nouvel

exemple de celle disposition louable des Américains qui les porte à accueillir favorablement toutes les innovations, si faibles que soient leurs chances de réussite, et à ne jamnis les rejeter à priori. •

Waijons et voitures. — Les wagons américains diffèrent notablement des nôtres.

Au début, c'est-à-dire de 1830 a 1838, on avait conservé la division des anciennes diligences en deux ou trois compartiments; mais on ne tarda pas

LtS Volts FEURÉES EN AMÉRIQUE «61

à comprendre qu'à un système nouveau de transport il fallait de nouveaux véhicules, et alors fut créé le car américain, caractérisé par sa grande longueur, et l'absence de comparliments, ce qui permet au voyageur de circuler d'un bout de la voilure à l'autre, comme sur un navire.

Ce qui a amoné et facilité la création du car américain, long et sana divisions intérieures, c'est, faisons-le remarquer, l'invention oui fut faite, en 1833, par John Jervis, du double châssis à cheville-ouvrière, appliqué aux

fia. i9.i. — inTÉiiiit'R tt'u.i WAOOM Aar.nicAM

locomotives, pour lui donner la facilité de tourner dans les courbes. Celle lieureuse disposition fut bientôt étendue aux wagons.

L'emploi du double truck a conduit à accroître beaucoup la longueur des voitures, pour utiliser le double châssis, qui, safts cela, aurait alourdi c>onsidérablement le matériel et augmenté le prix des transports.

Grâce a la grande longumir de la voiture, on a pu supprimer les compartiments, cl faire tl'un wagon une sorte de salle commune, avec deux entrées seulement, une à chaque extrémité. Les marches d'entrée, placées aux extrémités de chaque voiture, évitent l'un des plus grands inconvénients de nos wagons européens, à savoir les marchepieds latéraux, dont l'accès est si difficile poui les personnes faibles ou âgées.

m L£S MOUVfiLLBS GOH(tU£TBS DK LA SC^BKS

La'CommnilicatioBqae Ton a pu établir onlro les voUares (ce qui est à peu pTèsJmpossible sur les wagons européens), un autre caractère essentiel des wagons américains. La faculté que Ton a de cîieuler ^un boot à Tautre du train, contribue à la sécurité, ajoute, à la facilité du service des conducteurs et des ^irdes-freins, et donne beaucoup d'agrément au voyages.

La grande longueur des wagons à voyageurs, et la suppression des coniparliments, ont permis (raraénagor leur intérieur lie manière a produire réclairage, lo cliaulTai^o c\ la ventilation dans les meilleures conditions, ce dont on ne se préoccii[)e pas assez en Euro|)e, où, la durée des voyages en chemins de fer étant assez courte, on n'a pas autant à s'inquiéter de chauffer, d'éclairer et de ventiler. Mais en Amérique les voyageurs ayant à faire dans les wagons un séjour prolongé, et devant supporter un froid rigoureux en hiver et les chaleurs excessives do rélé, avec la nécessité de traverser quelquefois des contrées presque désertes et n'offrant que peu de ressources pour la nourriture, il a fallu songw au bien-être du voyageur, sous tous les rapports. Dans un pays d'une étendue aussi considérable, obl'on a & entreprendre des voyages qui durent parfois des semaines entières, et où Ton ne trouve que raremontde quoi satisùiirë aux besoins de la vie, ona étéforeé de faire des voitures des chemins de fer des espèces d'hôtelleries roulantes.

Ces remarques générales posées, arrivons à la description des wagons américains {paumger eea) (fig. 104),

Le paumger car (fig. 194) a la forme d'une caisse, dont la longueur n'est pas moindre de 15 mètres et la largeur de 3 mètres. Porté sur 8 roues, il contient 56 places. Comme la locomotive, il repose sur deux 'châssis s'articulant par une cheville ouvrière. Les sièges sont disposés par bancs, qui regardent en avant du train, et sont séparés par un couloir, permettant de circuler entre les deux rangées (fig. 105, page 46i). Un poêle à charbon chauffe la voiture, [lendnnt l'hiver. Une fontaine pleine d'eau glacée, dont les Américains sont grands consommateurs, est à la disposition des passagers, en toute saison.

A l'avant de la voiture est une plate-forme extérieure, abritée par un auvent, d'où le touriste peut suivre la succession des paysages et des sites. Seulement, on est assez mal à l'aise sur celle plate-forme ; car le conducteur y passe et repasse à chaque instant, et l'on gène les manœuvres des gardes-lreins, quand ils viennfyit mettre en mouvement la grande barre qui pousse les sabots. En outre, comme on est près des roues, la trépidation fatigue beaucoup. 11 est vrai que l'on y fume tout à son aise, tandis qu'à l'intérieur du cor les douceurs du cigare ne sopt pas autorisées.

LES VOIES FERRÉES EN AMERIQUE m

De cette plate-forme on peut sauter, si l'on est agile, sur la voilure suivante, et parcourir ainsi tout le train. Mais si la voilure marche à grande vitesse, cl qu'elle bondisse un peu sur les rails, l'enjambement oITre quelijtie danger. Ce qui, d'ailleurs, n'empêche personne de passer d'une voilure à l'auUv. au risque de se casser qiio|(|iio chose.

Fio. 196. — BAt.0» b'vn waoo:(-ut AMiniuin

Les banquettes, au nombre de quatorze par voiture, contiennent, chacune deux places. Les dossiers qui ne s'élèvent guère qu'à 0",8o, au-dessus du plancher, n'empêchent pas la vue de s'étendre dans toute la longueur du wagon. Ils présentent, en outre, celte particularité de pouvoir tourner, grâce à deux tiges articulées qui les retiennent aux extrémités, autour d'un axe correspondant au milieu du siège. Il peuvent aussi se placer en avant

LES NOUVELLES CONvftETES DE LA SCIENCE

OU en arrière. Celle disposilion supprime, au besoin, les places à reculons «l permel à Irois ou qualre personnes de se grouper ensemble.

A chaque banquelle correspond une fenêlre, munie d'une glace, d'une persienne, et quelquefois d'une loile métallique, à mailles tn^-s fines. On fait disparaître, quand on le veut, la glace cl la persienne, non pas en dessous

Fio. 197. — 9ALo:i b'i'M WAOO.<«-i.rr AM£iiieti!« TllA^s)''ollM:'. rM doktoir

de la fenêtre, comme dans nos wagons, mais en dessus, comme ces croisées à guillotine, qui sont d'un usage universel en Angleterre et en Amérique. Les glaces se meuvent dans d'étroites rainures, où elles ne peuvent pas ballotter, de sorte qu'on est affranchi du bruit produit par la trépidation des vitres.

Cejnode d'installation des fenêtres assure une certaine ventilation ; mais, comme nous l'expliquerons plus loin, d'autres fenêtres, de 0'°,50 de largeur

LES VOIES FERREES EN AFRIÛUE 465

sur 0", 20 de hauleur, placées dans les parois plus ou moins verticales du sur-haussemenl de la voilure, produisent un renouvellement d'air Irùs actif.

Le conducteur circule incessamment dans le couloir, pour contrôler les billets, que l'on passe ordinairement au cordon de son chapeau. Si le voyageur dort, on est occupé à une lecture, le conducteur prend son billet, le poinçonne, puis le remet au chapeau du dormeur ou du liseur. Dans le car se trouve un marchand de journaux, de cigares, de fruits, de victuailles, etc., qui, en même temps, rend aux voyageurs mille petits services officieux.

Fio. i98. — RALon D'un Silvcr car palace

Pour mettre le voyageur en communication avec le chef de train, une corde passe à la partie supérieure de chaque voiture, et aboutit, guidée par des anneaux de fer, à la cabine du mécanicien. Chaque voyageur, en cas de danger, peut tirer cette corde, qui fait retentir une sonnette. Voilà m signal d'alarme bien simple. Il est supérieur, reconnaissons-le, au signal d'alarme électrique, dont nous avons parlé à propos des chemins de fer européens; et peut-être serait-il bon, chez nous, d'accepter ce mode facile et pratique de mettre en rapport les voyageurs avec le conducteur du train.

Nous avons dit que l'on ne fume pas dans les cars américains, mais seulement sur la plate-forme. 11 y a bien un wagon spécial pour les fumeurs ; mais il est si sale, si mal tenu, que l'on se hâte d'en sortir quand on y est entré.

Dans le passengpr car la journée s'écoule donc sans ennui, et avec tout le confort désirable. Le voyageur n'est pas, comme dans nos wagons, emprisonné, emboîté, mùré. U peut aller et venir d'un bout à Tautre do train, respirer le grand air. sur la plale-forme, enjaDiltcr, s'il le veut, d'une voilure fi l'aulro, pl se nourrir, ^'rfue au marchand de comestibles qui voyage avec le train. M.tis cpA autre rhose la nuil. Les si^ties, bas et sans dos.'^iers, inteniisi'iil le -mnineil.Si la fatiaue vous emlorl un moment, fin nt' tarde pas à se réveilli r, courbalurt» et i-ndolori. Quand on voyai^'e sur le clieuiin de fer du (iiand l'a('ifii|ue, on vdil des waiions remplis d'hommes, d'enfants el de femmes, surcombant à la fatitrue, a[)rès jdusienrs joiirnées de voyage, et dormant, ou essayant de dormir, dans les postures les plus pénibles et les plus tourmentées. Aussi sur les chemins de fer américaios voyagcait-on raranent de nuit, autrefc^. C*est pour les voyages de nuit qu'ont été créés en Amérique les wagons-lits, les spleeping-cars, que l'Europe a imités, mais qui sont tout à fait d'origine américaine.

Un industriel de Chicago, Pulmann, est rinventeur du wagon-Ut; d'où le ' nom de Ptdman'i car (Toiture de Pulmann) pour désigner le wagon-lit américain.

Nous avons décrit, dans la Notice sur les chemins de fer en Europe, les wagons^ts de la Compt^ie mtemaiwuUe eim^emu, La description du wagon-lit américain en sera fort abré^^ée.

Le wagon-lit américain est le car ordinaire, donton a lu plus haut la description, mais [dus élégant dans sa décoration, et pouvant se transformer, la nuil, en dortoir. Pour cela, chaque double siè^^e devient une couchette, grâce aux dossiers, qui sont mobiles. On enlève deux de ces dossiers, et on réunit les deux places qui se font vis-à- vis ; ce qui forme un sommier en bois. Sur ce sommier on étend un matelas, des draps, un traversin, un oreiller, el If lit .'Si fait.

Un deuxième élafie de lits se dresse par-dessus le j)remier, au moyen de la paroi latérale supérieure de la voiture, qui se rabat, à l'intérieur, grâce à deux charnières. La planche ainsi rabattue est soutenue dans une position horizontale par deux tiges de fer obliques. La literie se pose, sur cette couchette sapérieare,eoimiie sur TinfériMire. Un rideau glissant sur une tringle isole les deoi lits de ehaquc étage (fig. 107, page 464). C'est à peu pi^s raméoagemmkt des couchettes sur les paquebots à vapeur; mais les Gts sont id beaucoup pins larges, car ils ont la largeur de deux places. Le coutoir du miUMi, resté libre, est éclairé, pendant toute la nuil, par des lampes suspendues au plafond.

Le jour, tout se remet en état, et, quand le Ut est supprimé, le f oyageor

IBS VOIES PBBRÉB8 BN AlÉRtQUB

reprend sa place, ou pluUM ses deux places, car il est forcé d'en payer deux, pour occQper an IH, la Doit.

Un petit, rédait est Tèserré an cnisinier, qui prépaie les repas des voyageurs, et les fait servir dans le car.

Pour créer, sornos chonios de ter enropéens, des wag^M-lits^ il a snffi d*iiniter les dispositions du Fulmmn'i car. Les voitores sont nn pen moins longues, mais l'installation générale est la mdme.

CVst ainsi que l'on pont faire, en Amérique, des voyages de toute une semaine, sans se fati{?uer beaucoup. On dort assez bien dans les lits du wagon, et, le malin venu, chacun se rend à un lavabo commun. C'est une petite pif'ceoù l'on se lave, se peigne, se brosse, s'éponge, etc. Hommes cl femmes font ensemble leur toilette du matin; mais la réserve des mœur.>;. et le sentiment de respect pour les femmes, qui est général en Amérique, enlèvent tout fâelieia caractère à cette promiscuité des sexes. Chacun songea soi, et s'inquiète pen des autres. On peut dire que dans le lavabo commun des Pulmann^s ear«, il n'y a ni hommes ni femmes : tous américains.

Nous ajouterons que les voyageurs de haut lignafs peuvent se donner le luxe de voitores aristocratiques. Le siloer car palace (Toituro-palais) est un wagon richement décoré, avee salle spéciale pour le restaurant, et qui est divisé en compartiments particuliers, parmilesquéls un vaste salon. De lar;;cs fenêtres, munies de glaces, permettait d'embrasser tout le paysage (flg. 1 OS, page 465). Le iUver car palace donc une sorte de restaurant roulant. On le trouve sur le chemin de TÉrié, sur les grands railways du Paci(i(]ne et sur celui de New York à San Francisco. Il ne conslitue pas de trains particuliers, mais un seul wagon, que l'on attelle au reste du Iraiii.

Cependant le silicr car palace a peu d'amateurs. Les Amt-ricains aiment le confort, mais non le luxe, et le Pulmanns-car ne laisse rien à désirer, pour la laciiité de la vie en voyage, de jour et de nuit.

Nous n'avons parlé qu'incidemment du chauffage et de réclairage des voitures. Entrons dans quelques d^aits à ce sujet.

L'éclairage intérieur dn pamn^tr oor se fait an moyen de grandes lampes à huile minérale, suspendues an plafond, ou de lanternes contenant plusieurs bougies, poussées, comme dans les lanternes de nos voitores, par un ressort &bondin. L'huile minérale, qui sert à cet usage, est, non le pétrole, qui est rigoureusement banni, mais un produit de la distillation de l'huile minérale, qui n'est pas très inflammable [minéral oil). Chaque lampe, alimentée par celte huile, édaire comme quatre bougies stéariques.

468 LES H0UVBLLB8 CONQUSTSS DE LA SCIENCE

L'édairaga au gas cômmeDce à se répandre beaaconp dans les TOitares, parce qa*il est pins économique. Sur le chemin de fer de PhUaddnkm Readmg, le gaz employé pour rédairage provient de la distillation du pétrole. On le comprime à 24 atmosphères, dans des réservoirs en tôle, fixés sous le wagon, qui le débitent, an moyen de tubes aboutissant à Tintérieur des voit 11 ro s.

Sur le chemin de fer de Pensylvanie, le gaz est fourni parTusincde la ville. On le comprime dans des réservoirs, à 4 atmospliAres seulement. On estime qu'un bec do gaz équivaut, comme puissance t'clainnto, à (lix-^('[>l bougies stéariiiues, et qu'il est sensiblement plus économique que l'huile minérale.

Lo chauffage s'effectue généralomcnt. coninif nous l'avons dit, par un poêle en fonte, placé dans un coin du wajjon. Mais la présence d'un foyer au milieu d'un convoi de chemin de fer, n'est pas sans dangers. Eti cas de collision ou de choc, même léger, le charbon incandescent est projeté, et de nombreux accidents ont été la suite de ce moyen de chauffage, auquel les Américains tendent à renoncer.

Le chauffage à Teau chaude, ou le thtmmiphmt qui est si en faveur sur les chemins de fer du nord de l'Europe, a été installé par M. Baker sur beaucoup de trains américains. Un poèle en fer chanffe un réservoir d*ean, tt, de là, des tubes font circuler Teau chaude sons tous les sièges des voitures. L'eau revient ensuite à la chaudière. Dans ce système^ emprunté aux ccUorifères à eau chaude^ si répandus dans les grands établissements publics d'Europe, Teau n*est jamais renouvelée : c'est la même qui circule incessamment des tuyaux à la chaudière et de la chauditoe aux tuyaux.

Sur le chemin de fer du Grand Pacifique, on fait usage du procédé Baker (circulation d'eau chaude) en le simplifiant.

Quant aux boules d'eau chaude, le procédé de prédilection des chemins de fer français, il n'est d'aucun emploi sur les trains américains.

La ventilation des voitures, donl on ne se préoccupe aucunement sur les laihvays d'Europe, est, au conlraire, l'objet de soins fsarliculiers en Amérique. Le voyage, en hiver, dans un wagon fermé, occasionne a ln-aiicoup de personnes un malaise, dont elles ne comprenriiMit pas la cause, et (|ui provient uniquement de la vicialion de l'air par la respiration. Il est donc important de renouveler l air des wagons. En Amérique une ventilation active est inhérente au matériel des passenger cars. Nous avons dit, en donnant la description de l'aménagement ktérieur de la voiture, que la ventilation est assurée par des fenêtres de 0",50 de largeur sur 0*,20 de hauteur, placées dans les parois, plus ou moins verticales, du sur-haussement de la voiture. Dans certains vragons, la glace de ces petites fenêtres est, à volonté* mobile

LBS TOIBS PBRKÉE8 KN AMÉRIQUE m

autoar de Toii oa de Tantre de ses bords verticaux, el on Toinre parlieltement da côté Ters lequel le wagon marche : IWerture entre-bâillée devient alors le lien d'nn courant d*air dn dedans au dehors, dans le sois opposft à la marche dn train. Le courant d*air qui 8*opère par ces fraètres est très sensible, car si Ton présente, dans rentre-bAUlement, une allumette enflammée, la flamme est reponssée avec force. Les choses se passent comme si, le wagon restant immobile, l'air immobile, Tair extérieur, so portait V* rs rnrri«>re, en longeant la paroi, et opérait un appel d'aîr à la rencontre des fenêtres entre-bàillces. Le wagon marchant allernalirement dans les d^nx sens, il faut que l'axe de rolalinn puisse être changé.

A ce syslrnu'. un peu élt-incutaire, on a subsliiu»''. \ la suite d'éludés failes^ par lo Consoii (Chygiène dn l'État do Massarliussets, d'antres dis[)Ositinni plus compliquées, mais d'un elTet certain, que nous passerons sous silence, pour ne pas entrer dans des détails trop techniques.

Les wagons à voyageurs étant suffisamment décrits, nous dirons un mot des wagons à marchandises.

Ce qui domine dans la construction des wagons à marchandises, c'est l'attention d'approprier l'aménagement de chaque véhicule à la nature des matières transportées. Le wagon est toujours d'une grande longueur, comme ceux à foyagrars, mais Tintérienr est très diversement distribué.

Dans le transport des grains, farines et tous produits des céréales, on a des wapniis Pri més {boxe ear«) munis d'une porte à coulisse.

Pour le bétail, on a des wagons à claire-voie [catle cars).

Le transport du bétail vivant est, d'ailleurs, une opération de grande importance. Les moutons, les bœufs, les porcs, font d'immenses voyages, pour arriver du fond du Texas, de l'Arkansas, du Colorado ou de Buenos-Ayres,. jusque dans les Ktats du Nord. Aussi sont-ils l'objet de soins minutieux, pour leur nourriture et leur enlrelien, pendant le voyage. On arrête les trains plusieurs fois par jour, et des mangeoires, portées sur des mâts mobiles, s'abattent devant les animaux, pour leur donner leur nlion d'herbes ou de grains et les foire boire. Les figures 199, 200, montrent le mécanismefort simple, de ces mangeoires mobilee. Le train étant arrêté en face de la mangeoire, placée elle-même le long du quai, un employé presse, an moyen dn (Ûsque qui la termine, une trin|^ de fer, qui, par son mouvement de bas. en haut, fait basculer un levier, ÀB, muni d'un contre-poids e. Ce levier étant attaché an râtelier é</, le fait descendre à la portée des animaux. Par le même mécanisme, on relève l'appareil quand il faut repartir.

Les gardiens qui accompagnent les animaux, bouviers, berg^, pordiers,.

venus (lo leur pays nalal, les surveillent avec grand soin, pendant le long trajet qu'ils ont à accomplir.

Pour la houille, on a de simples plates-formes, avec bords élevés, ou des wagons semblables à ceux qui servent, en Europe, à enlever les terres pendant les terrassements.

Pour le pétrole, on a des wagons en tôle, de forme cylindrique, terminés par des calottes hémisphériques et posés sur un châssis. Ces réservoirs peuvent contenir le volume de 85 barils de frlrole. Comme ils sont clos

Fio. 199. — NuiknniiiK bi' bétail iindaki li iiiA.>»roiiT M'n xsx haiiwat

de tonte part et formés d'une tôle très résistante, toute chance d'incendie est écartée.

Terminons en disant que les roues des wagons à marchandises, comme, d'ailleurs, celles des wagons à voyageurs, ne sont pas en fer, mais en fonte d'une excellente qualité. C'est un résultat qui n'a pas encore été atteint sur le matériel roulant des chemins de fer de l'Europe, où les roues de tous les véhicules sont en fer.

En ce qui concerne le matériel roulant, il est, en Amérique, un usage qui contraste beaucoup avec les habitudes administratives des chemins ilo fer européens : on loue le matériel roulant à des Compagnies. La construction d'un railwny étant terminée, on s'aperçoit, quelquefois, que l'argent manque pour fabriquer voilures, locomotives et wagons. Alors on s'adresse à d<;s

LES VOIES FEH?fES EN AMÉHIQUE 471

Compagnies plus riches, qui louent, pour un lomps, le matériel, lequel scia plus tard acquis, sur le bënénce réalisé par la nouvelle ligne.

Il est même des commerçants qui fabriquent des wagons destinés au transport de leurs marchandises s|)cciales, et qui les font voyager sur les lignes, en payanl un prix convenu pour le parcours. Des marchands de bestiaux organisent ainsi des trains d'animaux vivants. Des meuniers font venir des blés de très grandes distances, par exemple de Chicago à New York. Le

Fko. SN. — HAnaioiM mobilk

fameux montreur de bêtes, Bai num, fait transporter ses fauves pensionnaires et son cirque de chevaux, y compris le personnel attaché à son entrepris»', dans des cages placées sur des trucks spéciaux, en payanl seulement le parcours et remisant ses wagons chez lui, à chaque voyage.

Le chemin de fer, en Amérique, est un agent commercial, qui revêt une foule do formes, qui s'applique aux besoins les plus divers, et dont nous ne pouvons nous faire une idée avec nos habitudes correctes et compassées de transaction et de réglementation en malit re de chemins de fer.

Im accidents sur les chemin? do ftr am<'-rirains ; leurs cauces, leur diminatioA dAiis ces dernières suinées. — Moyeas de sécurilé : freins ei signaux.

On admet ^nAralement qoe les accidents sur les chemins de fer améri^ cains sontfr^ents, et, en môme temps, fort graves. Dansles premiers temps de la création des voies ferrées du nooTean monde, tes malhears étaient, en effet, nombreux. La constmction bitive des voies ferrées, le nea de préoecapalion qne l'on aviA alors de construire solidement les oumges d*art, et le fiévreux désir de livrer rapidement la ligne à la circulation, donnaient lieu à des collisions.

Outre le mauvais état de la voie, le défaut de suncillance, TimperfectioD des signaux, et Tabsence, encore aujourd'hui assez fréquente, de communications télégraphiques entre les stations, absence que l'auteur d'un opuscule récent publié en Angleterre, sur les acciilonts de cheiniiis de fer, M. Adams {RaUway accidents) qualifie de crimineUe^ expliquent ces catastrophes.

Le mode de conslruction des voilures américaines et leur systi^me de chiiulTago, rendent compte de la gravilo particulii''re que pn'senlenl ks collisions sur les voies ferrées américaines. Les wagons, en raison de leur longueur, par suite de leur système d'attelage central, et de leur masse considérablo, tendent à pénétrer les uns dans les antres, en continuant à suivre la même directton. Os s'emboîtent, alors, comme les tubes d'une Innelle : ils font Uleteopt, disent les Amédeains. De Ut le grand nombre de victimes. Au contraire, nos wagons européens étant attelés* de bout en bout, un choc les sépare, et tons sont projetés à droite et à gauche de la voie, sans s'enfoncer les uns dans 1m antres.

Les châssis sur lesquels reposent les caisses des wagons, n'étant pas solidement reliés à celles-ci, il s'ensuit que, quand les wagons sont soulevés par un choc, les caisses se séparent du châssis. On a vu plusieurs fois des caisses de wagon transformées en traîneaux, à la suite d'un accident, parcourir seules d'assez grandes distances, en vertu de l'impulsion acquise.

Les poêles & charbon qui ehaoffont les rottnres, sont une cause de grands dangers, après une collision, en provoquant Tincendie do train. Le 18 (lécemlve 1867, le déraillement d'un train à Angola, sur la ligne de

iMke Shore el Mîchifjan Southem^ occasionna la mort 42 personnes, dont la plupart périrent dans les flammes. En décembre 1876, sur la même ligne, le pont en hois d*Âshlabula s'étanl écronh;. sous le poids d'un trnin contenant 170 voyageurs, l'incendie qui suivit celle rhuln, fit périr duns les flammes plus de 80 victimes. Les 24 décembre 1872 et 19 avril 1873, à Prospect ot à Richmond, pri^s dp Boston, l'incendie des voilures eut des consétjuences analof^ups. mais sur iiric moindre échelle.

Les récits des journaux, (jui iloiinoiil toujours un grand retentissement aux accidents sur les railways aniericains, contribuent beaucoup à accréditer ridée de la fréquence et de la gravité de ces accidents. Sur une ligne des États de l'Est, le jour de Tinauguration de cette ligne, on convoi d'invités franchissait un pont de bois très élevé, jeté- sur un torrent, lorsque le pont s*écroa]a et en^utit dans la rivière le président de la Compagnie, des sénateurs, des représentants des États-Unis et des reporten. On^ conçoit que de tels événements, raconfés par la presse des deux mondes, aient jeté un asseï mauvais renom sur 1m ehemlns de fer américains. On peut cependant affirmer que sur ces railways les teddents sont rares aujourd'hui, et que la sécurité y est presque aussi grande que sur ceux d'Europe.

Pour Tannée administrative commençant au 1*' octobre 1872 et finissant an 30 septembre 1873, il n'y a eu, sur le chemin de fer de l'Érié, qui a toujours été cité, à tort ou à raison , comme le plus mal entretenu de tous ceux des Étals-Unis, qu'un spuI voyageur lui^, sur 3.922,156 d,î personnes qui ont été trausporlécs sur cette voie pendant celte période. Sur X Atlantic and Great Western, du 1" juillet 1872 au 30 juin 1873, il n'y eu que deux cas de mort, et l'on avait transporté 957,940 voyageurs : un de ces malheurs était uniquement causé par l'imprudence de la victime.

n faut considérer, d'ailleurs, que l'Amérique étant le pays où l'on voyage le plus en chemin de fer, car les railways y constitaent les seules routes, le seul moyen de transport pour les personnes, il ne serait pas mrprenant que les accidents de chemina defer fussent un peu plus fréquents dans le nouveau monde qn*en Europe.

Ces prémisses poséea, examhionslos moyens qui garantissent la vie des voyageurs, c'est-i-dire les freins et les signanx.

Avait. — Les fireins jouent, dans l'exploitation des rallwtys américains, un r61e plus important qn*en France. On lea mancsuvre à toolei las alationa.

LES NOUVELLES CONULÊlES DK LA SCIENCE

Tous les wagons, ainsi que la locomotire, sonf ponrros de freins, el Ton peut enr:iyor tnnlcs les roues.

La manœuvre pour l'enrayage s'opère avec un levier de fer fixé exlérieureiiii'nl contre les paliers du wa^'on, et surmonté d'un disque, (]ui fait tourner le pas de vis. Une chaîne qui s'eiuoule autour de l'exlrémité inférieure de lavis, fait avancer ou rétrograder les sabots, qui s'appliquent contre la jante des roues. Le garde-freins ne se tient pas toujours en permanence sur les paliers, il va sonvent s'assecdr à Tentrée d'un des wagons voisins, ou dans le foDi^on k bagages, qui est en tète du train.

Le frein à eontre-vapeur a été essayé, mais sans snecte, et il a été abandonné.

On ne saurait élever de trop grands reproches contre le systtoe de serrage des freins des wagons aux Étal-Unis, quand on songe que c*est de ce pays qne nous est venu le frein à air comprimé, le frdn Westinghouse (1).

Le frein WesUnghouse a été adopté en 1871 sur un assez grand nombre de

lignes américaines, à la suite de plusieurs accidents, qui avaient eu pour cause le manque de freins suffisamment éner^'ques, notaninuMil après une désastreuse collision, sur VEastcin du .Massachusscts, qui roula la vie à dix-neuf personnes. I^es Compajinins, payant de fortes indemnités aux victimes des accidents, ont intérêt à éviter les collisions. Elles se décidèrent donc

(1) L'inTentioD iln frein a aie r<iiiiprinié appartient à M. DauivI Colladnn, le savaut ingéoiear de Gamève, qui, daoa ua brevet eo date du 10 décembre 1855, eo donna la description. On trowfen, dani la Jfnwr Imbufnelti da S mars 1819, 1« texte du brevet pria par M. Oaniel

ColIadoD, pour un fysUme de serrage cUt freins par l'air comprimé, avec nn rleasin tnonlranl le rénervoir d'air eompriné, la diatribulion de l'air et le mode d'attelage des wagonal'ua à l'anlie. Il» tome LHI dM BmeU éThuentUm français, donne lee déteDe de i>iiuteaieitt des tabai qv. OOnticnnenl et confiui!'«ut l'air coiiiprimt, ain?I qu'un modèle d'cx>^cutioii de ces jondioni de tabet qne l'illiutrp pbjùcien génevoi* a fait exécuter depuia, et qui (ooetionoe parfaitement.

Ce oieit qu'en lSB6,qaeroD aeoianMa«é,«BABéil^M,ilUreuM|oden«tui«lr«MBprinill

MM. PodUcd nt LaTo'mne, dan!> leor onvngo Mir It» Cktmtiu dt fer m ÀmériquÊ, dltrat, en effet, dan* un Uatoriqoe de celle quMtioa:

« Dèi 1 annCe <KS, va brevet Malt pria par va Intomtenr de Now-Torit, A. Valber, pour Tap pllcaUon do l'air comprimé à U inanreuvre dos freins.

• Eo 1856, H. OuDgIaa Gallon eonatatait, dans un rapport sur lea chemina de fer des Étala-Uni a, remploi rar le PAilnii^iMi et RnHlù»^ raOtuy d'an sjtttaM de fMa, appliqué 4 loutoa loi voitures d'un même train et mis directement en action parle mécanicien. Sur le Baltimort et Ohio, on a'est servi pendant un as^es grand nombre d'aiuiAas,d'on frein continu UnagiiiéparH.LoDgbridgeo €e frelnétait mis en jeu par ranedeeronea motrieea d*Wriàre delà locomotive, dont le moatonnet, on a'ongugcaiit dans la gorge d'une poulie, mettait, par l'eiïct du TroULment, cette poulie ennouvament, et ditennUait ainsi l'enroulement d'une cbaine commandant tons lee fireins dea voitures.

•• EnQn «nr le Sevi York Central et Hudton River, on a appliqué jusqne daos ces dernière, années le frein du système Creamer dont les voitures 4 vojageora aoot pourvue*, Ind4p«n« daniment du frein ordinaire 4 main. • (Tome S' page 164, iapS* IMS.)

LES VOIES FBRfiÉBS EN AMtRiaUE 477

4 se servir du frein à air comprimé. La Compagnie PoUmann s'appliqua 4 propager Tnsage de ce freb. D^, en 1869, la grande Compagnie Pemylvama Tavail adoplé, et son exemple fnt suif! bientôt par phuiears antres

Compagnies.

Ed 1878, on comptait, aux États-Unis, 200 Compagnies exploitant plus <le 8,000 kilomètres de chemin de fer, qui avaient adopté le frein^Westinghonse. Dans l'État de Massachussels, à la fin de 1879, sur 473 locomotives, 301 étaient pourvues du frein à air comprimé; et ce même frein était appliqué 1,363 voilures à voyageurs, sur on nombre de l,6d9 voitures qui composaient son matériol.

Le frein à vide commence à se répandre également sur les voitures américaines, mais il est loin d'avoir pris en Amérique le développement ■qu'on lui voit en Angleterre et en France.

J^gnaus. — L^organisation des signaux est loin de Tétat de perfectionnement qu*eQe présente sur les lignes enropéennes, et lenr eiécntion. de la l»art dn personnel, laisse à désirer.

Dans les gares, on se conlcnle de sonner la cloche de la locomotive, et l'on ne se sert que rarement du sifflet. On sonne également la cloche à l'approche des stations. Le sifflet sert à commander le serrage et le desserrage des freins, à signaler les arrêts, l'approche de points dangereux, croisements, ponts tournants, etc.

C'est le mécanicien qui donne les signaux au moyen de la cloche ou du sifflet. Le conducteur, en tirant la corde qui longe tout le train, commande l'antt, le départ, le ralentissement, ete.

Les feux, puis les signaux de noil et les disqaee coloite, pour les signami de jour, ont les mêmes signifieattoni qn*eQ Europe, n est fieheiix seulement qae lee eodeors emptoyées poor les s^anz ne répondent pis, aor tontes les lignes j anz mAmes avis. L*nnifofmilé des Goalem» et det slgDM, qa*fl serait important de réaliser, n*a pn l'être encore. Les signanx blancs et ronges indiqoent qne la voie est libre et que Ton peut s'avancer. Le vert est

47t L£S NOUVELLES COMQUfiTES DE LA SCIENCE

employé comme tipaX de nlentissemeiil ; snr d'antres lignes c'est le bien qni a cette signification. U faut dire, à la louange des mgônieurs américains, qu'ils accordent une

grande confiance aux signaux automatiques, et que c'est dans cesensqoe se dirigent aujourd'hui les elTorls des inventeurs. Les signaux automatiques leur paraissent oITrir, par cela nirme qu'ils fonctionnent sans l'intervention de l'homme, des garanties que des emijloyés, sujets à manquer d'attention ou à s'absenter, ne sauraimil leur donner. Aussi le sifllet automatique à vapeur, qui signale, à la staliuii, 1 appi i n lic de la locomotive, et que nous avons décrit et figuré (p. 393), est-il adoptù sur beaucoup de lignes. Les signaux automatiques peuvent être employés en toute confiance, depuis que les freios continus, dont tous les trains de voyageurs sont pourvus, permettent de conjurer les dangers que pourrait amener le jeu imparlait de ces mécanismes annonciateurs qui ont l'éléctrieité pour agent.

Un nombre très varié de signaox antomatiqnes ont été proposés, et quelques-uns même ont été appliqués, sur les raiiways américains. Nous sortirions des limites de cet ouvrage en les démvant. Notons seulement que parmi les moyens de signaler antomatiqnement l'état de la voie, l'électridté et Tair comprimé ont été utilisés avee beaucoup de bonheur. Seulement, ces diverses inventions ne sont pas encore entrées dans la pratique.

Le désir d'assurer la sécurité complète des trains, n'est pas allé, pourtant^ jusqu'à faire adopter aux Compagnies américaines le block-system^ dont nous avons fait connaître les mérites immenses. Le ùlock-si/stem, tel qu'il est appliqué en Europe, n'a été ailopl»^, que sur le Penst/lvania, entre Philadelphie et Pittsburg, où les longueurs des sections bloquées varient suivant l'importance du mouvement, à partir de deux kilomètres, .\joulons même que le block System est modifié, en ce que chaque section ne reste blo(}uée que pendant quelques minutes après le passage d'un train; les trains qui se présentant ensuite ont seulement à ralentir lenr marche jusqu'au moment où la section est redevenne libre. C'est ce que l'on désigne sons le nom de pemittwe Nock iystêm* De foit, ce n'est plus le èlock system^ car tout se réduisant su manœuvres qui s'optoent sur une portion de la voie, il ne met pas, comme le àladtsyttem aèsolu, les trains à l'abri des collisions.

. Biploitalion et service des flbemh» de fer amérieains. — Ud voyage sur an railwny d'Amérique. — Gares et statioas, eenrioe de la voie, etc.

Pour lerminor cette étude rapide sur les voies ferrées du nouveau monde, nous avons à parler du service et de l'exploitation. Pour ne pas rester toujours dans la note purement descriptive, nous ferons connaître les particularités du service de la voie, en entre[)renanl, avec le lecteur, un voyage sur une voie ferrée d'Amérique. Un voyage en chemin de fer accompli, dans un fauteuil, ce n'est pas fatigant, et c'est très instructif.

Sapposez donc, cher lecteur, que nous partons ensemble, de New York, par exemple, pour nous rendre, par la voie f<vrée, à une TiUe quelconqae do réseau da nord on do sud.

Nous n'avons pas besoin de prendre nos billets k la gare, ni de faire devant le golehet et à la quene de la qnéuo, une de ces ennuyeuses attentes que vous savei. En Amérique, les billets de chemin de fer se vendent partout : chez les marchands de tabac, dans les restaurants, les hôteb, etc. Le billet porte le prix qui représente lalongoeur du voyage, et,commeU n'y a qu'une seule classe de voitures, toute meur est impossible.

Pour nous rendre à la gare, nous prendrons le tramway.

Et déjà, dans le tramway, une [)remière surprise nous attend. Vous savez combien, en France, le service des tramways et des omnibus est compliqué. Il y a quan<ité de bureaux auxquels il faut s'arrêter, et la manipulalion des correspondances est tout une affaire. Le conducteur, maussade et soupçonneux, soupèse votre monnaie, l'examine avec déliance, et pour peu qu'elle soit usée, effacée, ou d'un module étranger, il la refuse.

Amérique, il n*existe anenn bureau ou station sur le parcours des tramways, eU'on ignore jusqu'au nom des eorresfHmdanees, La vdture va, sans jamais s'arrêter, d'un point à un autre, et comme des figues en nombre infini sillonnent les villes, il n*esl pas nécessaire de changer de voiture.

G*e8t qa*eii Amérique, on toH «fant tout k bot qae Ton mt attaindre, et que Ton y arrive par le chemin le plus soart.

Nous Toid àla gare. En gônftral, les gares des chemins de fer américains sont loin d'être des bAtiments Inxam. Le nécessaire seul s'y trooTe. Ce n*esl qoe dans les villes de grande importance, comme New York on Philadelphie, que les gares ont un aspect un pen monumental.

II y a une salle d*attente. Nous la traverserons, sans nous y arrêter. Roniarqaons seulement que, dans cette salle commune, il n'y a point de tables, pour déposer les paquets, que chacun tient à la niait).

On ne fume pas dans les salles d'attente, et un petit salon est réservé aux damos. C'est, du reste, dans les chemins de fer américains, le seul cas on les dames aient une place rêscni'^o. Les tvagons pour damex seules y sont inconnns, cl les ica//o/)s-/ifs sr>nf commun* aux deux sexes. Lorsiiue, la nuit venue, le wagon se transforme en (It)rtoir, les toilettes de nuit, aux sexes panachés, duiuieut d assez singuliers spectacles à l'observateur.

Dans les saUes d'attente, le voyageur n'est point, comme en Europe, parque jusqu'au moment dn départ. Le sentiment public, en Amérique, s'offenserait de la cohue qui se presse, fiévreusement, aux portes des salles d'attente, attendant le sig^ da départ, et qui, au moment de l'ouverture, déborde, comme un torrent, pour passer sur le quai, an risque de blesser on d'élouflisr des enfonts ou des femmes. Rien n'est sons clef. Tout le monde peut oQtrer librement, dans toutes les parties de la gare.

Ajoutons qu'on délivre des billets jus^'à lademière minute. Les parents, les amis, qui accompagnent un voyageur, peuvent le suivre jusqu'à son wagon, etm*^me y monter avec lui, pour continuer l'entretien commencé, et n'en descendre que quand le train part. Comme la mise en marche est toujours très lente, les personnes élranj^ères peuvent dcsccmlre de la voiture, pour revenir en ville ; de même que les retardataires peuvent poursuivre le convoi et y monter, qui, chez nous, toutes facilités soût rigoureusement interdites par les règlements.

Après avoir traversé la salle commune, nous alleudruns, en nous promenant le long du quai, l'instant du départ.

Nous voyons le public aller et venir, rftder à son gré, au milieu der nombreuses lignes de rails qui s'entre-croisent sur la voie. Aucun em^oyé n'est là, pour le guider ou pour l'avertir dn danger. Les trains vont et viennent, sans le moindre souci des voyageurs, qui doivent veiller sur eux* mêmes et ne compter sur le secours de personne. L'imprévoyant est broyésons les roues : c'était à lui de songer à sa sécurité.

LBS VOIES.FBRBfiBS BN AMÉRIQUE . 4»

Helf yowself (défendes-Tons tout seul) telle est la manme générale et U règle de conduite des Amérieains.

Le moQvement dans la gare est incessant. Partout des ani?ants et des parlants. Les Compagnies luttent entre elles, poar se disputer le voyageur. EUes font distribuer des cartes fantastiques, où leur ligne est seule indiquée, au détriment de lignes concurentes.

Il importe cependant que nous ne perdions pas de vue le train qui doit nous emmener; car aucun signal, aucun appel de cloche, ne font connaître le moment du départ. La locomotive part à l'heure' dite : le coup de siffltH qu'elle lance en partant, est le seul signal pour le voyageur. Combien celle façon de procéder contraste avec les us et coutumes d Kurope, où le voyageur est tenu en laisse par une administration méticuleuse ! Ici, chacun est son propre Mentor, et si Mentor flâne, Mentor manque le train.

Mais, nous diren-irous, et vos bagages? Le seniee des bagages est, en Amérique, un clief-d*€BUvre de simplicité, qui vaut la peine d'être exactement décrit, pour le mettre en comparaison avec le nôtre, si assujettissant et si long.

D*abord, on ne pèse pas les bagages, ou du moins on ne les pèse que quand ils paraissentdépasser le poids réglementaire, ce qui est rare, le voyageur ayant, de son côté, le soin de ne pas dépasser le poidsde 50 kilogrammes, qui lui est accordé. On ne colle pas d'étiquette sur les colis. L'employé, après avoir jugé approximativement que le bagage ne dépasse pas le poids de .50 kilogrammes, attache à la courroie ou à la poignée de la malle ou du sac de nuit, une petite plaqtic de enivre, |)ortnnt, en c.iraetères gravés, le nom de la station de départ, celui de la station d'arrivée, et un numéro d'ordre, qu'il écrit à la main.

C'est là ce que les Américains appellent le chèque, ou le chèquage de etlis. On remet au voyageur un double de son chèque de colis, c'est-à-dire uie plaque de euiire semblable à celle qui a été attachée à son bagage, et t )ut est fini. On n*a rien à payer : ni transport, ni enregistrement, ni timbre. Les Compagnies se préoccupent surtout de procéder file et d'économiser le temps des employés. . .

Le ehèfvu de eolii est donc, comme on chèque de numéraire, une valeur an porteur, — et porteur est bien dit, quand il s'agit de bagage, que Ton porte tonjours soi-même.

A l'arrivée dans la station, les employés déchargent les bagages sur le quai, et chacun vient reconnaître le sien, en remettant le chèque dont il est • porteur, et dont le numéro d'ordre doit répondre à celui qui est inscrit sur le colis. Mais, habituellement, on a recours, pour celte opération, à un em-

ployé : rex/)f«Jt. n existe plosiran Compagnies qui se chargent depraidreles bagages et de les tnnsporter h domicile. Dans chaque train est an egprêM\ c^esl'ârdire un agent de la Gompagnte. 11 parcourt les wagons des bagages quelques instants aTant^rarrirée dans les grandes villes. Les voyageurs qui acceptent ses offres de service, lui remettent lenr chèque; il en note les numéros sur un carnet, et il inscrit à côté le nom de l'hôtel désigné. 11 vous remet, en échange, un simple bout de papier, sur.leqnel il a reproduit les numéros au crayon. Tantôt on lui paye, immédiatement, le prix du transport, qui est, en général, de 25 cents (1 fr. 25) par colis, tantôt il ne rcclamo le payement qu'au directeur dt» rhùtel. On est ainsi dispensé du double ombaras d'attendre la dt'livrance des bapapes el de recourir à des moyens dispendieux pour le transport; caries omnibus qui vous emmènenl sur-'ecbamp ne prennent pas île bagages, el les voitures particulières sont d un prix excessif. En arrivant 'j l'Iiolel, on remet au bureau le papier ptutant les numéros des chèques, l'ne demi-heure environ après, on trouve les bagages installés dans sa chambre.

Ainsi, pour s*ezonérer de tonte préoccupation pendant une heure peutêtre, on n*a en qu*& remettre ses chèques à Vêxpreu, .

n ne faudrait pas, d'ailleurs, s'aviser de vouloir, par un sentiment de défiance, aller prendre ses bagages soi-même sur le quai. On serait le dernier servi. On ferait passer avant vous Vexpress^ e'est-à-dire l'homme qui fait le service, à la satisfaction générale du public.

n est rare, en effet, qu'un bagage s'égare, et quand cet accident arrive, il est vite réparé avec quelques télégrammes expédiés dans les directions convenables. £n cas de perte, une indemnité est payée.

Les voyageurs munis de leurs chèques ont un an el un jour pour réclamer leurs bagages, à la gare de (bstinalion. Il parait que certaines personnes en profilent pour laisser graluitcraenl en lieu de sûreté des coli-; qui les embarrassent pour un temps. Après un an et un jour, les Compagnies oui le droit de vendre les colis non réclamés.

On prétend (|u'il ne se perd pas plus d'un colis sur dix mille.

Aux l']tats-Unis, comme en Europe, les Compagnies impriment sur leurs billets, qu'elles entendent limiter leur responsabilîté à 400 ou 500 firanes pour une malle ; mau les tribunaux n'ont jamais consacré ceUe limite.

Nous nous sommes attardé à décrire le système, si commode et si pratique, d'enregistrement des bagages. Pendant ce temps, le train s'est mis en route. On ne nous a pas demandé nos billets dans la ^re, au moment du départ : on ne les a, ni contrôlés, ni poinçonnés. Ce travail s'opère pendant

LBS VOIES PERRËBS BN AHBRIQUB

le Uajet. LecondacteurparccNirtle tnÎD, pour pointer et eontrôler les billels à» chaque voyageur.

G^est également en roule que Ton paye le supplémrat dû pour les todt^o/Miits. Toutefois, il y a, aux létes de lignes, des guichets spéciaux, où l'on peut s'assurer, par avance, les couchettes dont la position vous convient le mienx : dans ce cas on paye sa place au guichet.

Peu avant Tarrivée à chaque station, le conducleur ramasse les billets, en parcourant tous les wagons, à cet effet. Il n*y a pas d'autre vérification. Ce système donne, évidemment, une grande iacilité à la fraude. Il suffit, pour que des voyageurs circulent sans billets, ou parcourent un trajet plus long que celui correspondant à leur billet, qu'ils s'entendent avec un conducteur iiifiiiMc. Les Compagnies se prëmiinisst^nt, par des cautionnements, contre les actes d'improbilé, et elles se ménagent probablement quelque moyen de

KM. 3M. — CR WAflOX M LA OOWAOmB rtUIAiW

surveillance non ostensible, vis-à-vis de leurs agents. Il faut croire (ju'il y a heaueonp de conscience chez les conducteurs de trains. Sans dnnlf les Conip;i,L'rii«'s ont aci]uis la conviction que les abus, renfermés dans dt's limites relativement reslreinti s. n'inlii ment pas les avantages du système.

Nous vuilà donc installes dans le wagon, et courant sur les rails à toute vapeur. Le voyage est plein d'agréments, parce que nous pouvons aller et venir, examiner les pi^ts de vue, nous promener,, traverser le eooloir intérieur de la voilure, pour respirer Tair sur la plate^forme, et, si le cœur nous en dit, y fumer un cigare de Gnha.

Nous pouvons même Drancbir Tintervalle qui sépare deux vragons, et parcourir ainû le train tout entier. T&chons seulement de ne point nous blesser; évitons de heurter du pied les angles aigus des revêtements des banqu^tes, par un ressaut subit de la voiture, en passant de l'une à Fautre. On ne saurait croire le nombre d'accidents qui arrivent aux voyageurs, par suite de leur imprudence. Les malheurs relevés par les statistiques, ne doivent pas. d'après cela, être imputés, comme en France, aux Compagnies, car, dans la majorité des cas, ils tiennent au désir qu'ont les voyageurs d'aller et venir sans cesse, le long du véhicule, pendant la marche.

iU LES MODVBLLKS CONQUÊTES DË LA SCIEMCE

Un train de chemin de fer américain se compose d'antres éUaents- et présente nn aspect différent de ceux d*Europe. D*abord, h locomotife et les wagons sont bien plus grands. Ensuite, la locomotive, avec son chassevac/ie grillagé, sa grande clocie, sa haute cheminée et sa cabine vitrée pour le mécanicien, a une physionomie spéciale. Ce chasse-vache n'est pas, comme on le croit généralement, en fer, mais en bois, parce que, à la rencontre d'un obstacle, il vole en éclats, ol, ne pouvant jamais pénétrer dans l'obstacle, il produit sur la locouiolîve, par son élasticité, une réaction, qui tend à la rejjousscr en arrière. Ciiaiiue train est pourvu de marteaux, de scies, de pinces, de rabots, pour refaire le chasse-vache^ et pour parer aux autres accidents qui peuvent survenir pendant la route, excellente précaotibn , qu il faudrait imiter dut nous.

Pendant la marche, le mécanicien fait rarement retentir le sifflet de la locomotive. C'est de la cloche qu'il se sert, comme aTortissement. Quand plusieurs trains sont arrêtés dans la même station, cette volée de cloches fait un vacarme étourdissant.

La corde que le mécanicien tire, pour sonner la cloche, traTone, d'ailleors, tout le train, ainsi que nous l'avons dit, dans la description de la locomotive ; de sorte que chaque voyageur peut s'en servir, et appeler, par ce moyen, raUenttoo du conducteur. C'est là une excellente garantie pour la sécurité ; car les voyau'eurs |ieuvent apercevoir une cause de daQger,,qui échappe au conducteur, placé en tùle ou en (|ueue.

Après la locoMiotivc cl lo tcinler. vieniifiit le wagon de la i)Osle et le fourgon à baj^'agcs, puis les wagons ordiiiairos, et, s'il y a lieu, les wagonsiits, les silver palace cars et les wagons-restaurants. Dans le train on intercale le wagon de fumeurs^ toujours fort malpropre et peu fréiiuenlé.

La vente des boissons spiritueuses est interdite dans les wagons. On a, en revanche, de l'eau glacée i discrétion. Un gobelet de métal est attaché par Que chaîne, à la fontaine.

Autrefois, les voyageois s'amusaient à se poster sur la plate-forme, avec leur fusil, et à tirer le gibier qui passait à leur portée. Cette chasse à la vapeur plaisait beaucoup aux touiistes; mais les administrateurs des chemins de fer ont fini par ne pas la trouver de leur goût, et ils l'ont interdite.

On s'imagine généralement, M ce préjugé est très répandu, que les trains américains sont d'une prodigieuse vitesse. C'est une erreur, leur vitesse est médiocre. Ils vont certainement moins vite que ceux de France, et d'Angleterre : ils ne font pas plus, en moyenne, de 35 à 40 kilomètres à l'heure.

Pour les trains les plus rapides des grandes lignes, la vitesse n'est pas de

plus de 55 kilomètres à l'heure. Sur le train rapide de New York à Cliicago par exemple (1,550 kilomètres), la distance est fraDchie en trente heures, ce qui donne 52 kilomètres à l'heure. De Philadelphie à Chicago (distance I ,d25 kilomètres), on arrive en vingt-sept heures, ce qui donne une vitesse de 49 kilomètres à l'heure. Il y a plus de 4,000 kilomètres de chemins de fer, sur

Fio. 205. — un touiii$ti sur l4 PLATi-roniiB d'dn waoom ax^hicais

lesquels des trains marchent à la vitesse de 40 kilomètres seulement. Mais les lignes secondaires n'ont point de trains de vitesse, parce que le surcroît des frais qu'entraine la grande vitesse ne serait pas couvert par les recettes. Sur les lignes qui réunissent les grandes villes de l'intérieur, telles que Chicago, Omaha, Saint-Louis, Cincinnati, la vitesse n'est que de 35 à 40 kilomètres. Elle n'est même que de 30 kilomètres et au-dessous, pour bien des lignes d'une importance secondaire, comme celles des États du Sud.

Il existe, il est vrai, un train rapide de New York à Chicago, analogue à nos tnins-express de France et d'Angleterre. Il marche à la vitesse de GOkilomètresà l'heure (qui est la vitesse de nos trains express), mais il

4Sg LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

n'emporte que les journaux et les dépêches. Un train analogue entre New York et Trenton, parcourt, dit-on, en une heure, les 90 kilomètres qui séparent ces deux villes; mais ce n'est pas là un train de voyageurs. Jamais un train de voyageurs, en Amérique, n'a fait 60 kilomètres à l'heure, c'est-à-dire un kilomt>tre par minute, arrêt compris, comme le train-poste de Londres à Liverpool. ou comme le train rapide de Paris à Marseille.

Fio. 206. — TouH nvitRAVUQUK rouit 1-8 iiE.<iouvcLi.uiiuir Di lVac nu TK«OeR

Les personnes qui se font une idée extraordinaire de la rapidité des trains américains, ne réfléchissent pas que, d'une part, la lourdeur et la longueur des voitures, la cheville articulée qui réunit leurs deux ch&$sis;et, d'autre part, le mauvais état de la voie, interdisent les grandes vitesses, dans le service habituel. Les Compagnies s'attachent à assurer le bien-être du voyageur, mais non à le transporter avec une rapidité vertigineuse. El comme on se trouve confortablement dans les voitures, comme les journées s'y passent sans ennui, ni fatigue, et que pendant la nuit on y dort d'un assez bon sommeil, on ne redoute pas d'avoir à faire un séjour un peu plus long dans ces hôtelleries qui marchent.

En continuant d'avancer, nous remarquons certaines dispositions ayant

LES VOIES FBRnËES EN AML'RIQUB 489

pour but d'cvilcr les pertes de temps. Le renouvellement de Teau et du charbon se fait, par exemple, d'une manière aulomalique, c'est-à-dire, sans ijue l'on ait à s'arrMer.

C'est pendant la marche même du convoi (|ue Ton opère le rcnouTellement de l'eau du tender. Un réservoir d'eau est placé tout le long de la voie, sur une longueur de 400 à 500 mètres. On le remplit d'eau avant l'arrivée du irain, et le tender, en passant, y puise cette eau. Il n'est besoin pour cola d'aucune manœuvre. Quand le tender commente à arriver au-dessus do ce

Fia. 201. — MOULU A VENT roun tMivr.n l'eau iurs la touk uymiAUUuvi

lonl^ réservoir d'eau, on fait descendre assez profondément un tuyau dt cuir adapté au fond du tender, et on le relève avant d'avoir franchi l'espace occupe par le réservoir. Grâce h la vitesse du train, l'eau est asjdrée e! monte dans le tender.

On voit cet ingénieux appareil représenté sur la figure 168 (page 408), que nous avons choisie pour donner l'idée d'une voie sans ballast ; mais on remarquera, entre la double paire de rails, un espace blanc longitudinal : c'est l'eau du résewoir, que nous venons de décrire.

llalons-nous de dire que ce système inventé par l'ingénieur américain, i\aml)ollon, n'existe encore que sur la grande ligne du Pensylvania liailroad, pour bénéficier le temps d'arrêt nécessaire aux stations. Parce moyen les trains express entre Philadelphie et Pittsburg n'ont besoin que de deux

tll. 62

arrâls, Tun à Harosbourg après un parcours de 168 kOom^res, l'autra à Altooa, 206 kilomitres plus loin.

Les bacs ont 360 mètres de long et 47 centimètres de la^, aToe une profondeur de 15 centimètres; ils sont en tOle de fer. Pour empêcher l'eau de se congeler, en hifer, ou la réchaullé, au moyen d*nn courant de vapeur venant d*une chaudière installée sons un hangar.

U existe des bacs anabgaes sur le chemin de fer de iVtfu; York Central and Uudson river.

Ce système de renouvellement rapide de l'eau du lender ne s'est pas encore générulisé en Ainéri(]u<', mais il esl probable qu'il sera adopté snr beaui'oiip do ligne?. Dans la pluparl dos raiiways, il y a, comme sur k'S rliemins d(î fer d'EurojM', do simples réservoirs murés, des sortes de tours m maçonnerie, que 1 ou remplit d'eau en y élevant le liquide par une machine à vapeur. Quand le lender passe, il ralentit sa vitesse, et un énorme tuyau de for à anneaux articulés, remplit, en quelques minutes, le tender de toute Veau nécessaire (Hg. 206}

Ajoutons que, comme on n*a pas de machines à vapeur sur toute la ligne, on y supplée, dans les lieux déserts, par des moulins à vent. La figure 207 représente , un moulin à ailes aériennes, destiné à remplir le réservoir d*eau, pour renouveler la provision du tender, pendant la trav<ff8ée des longues prairies des régions centrales de TAmMque.

Pour le renouvellement automatique du charbon, il existe, an bord de la voie, un pont, d'une hauteur suffisante, terminé par un toyan déverseur, fort large. Quand le tender arrive sous ce tuyau, quelques instants suffisent pour y faire tomber tout le charbon nécessaire. Le charbon est amené au tuyau déverseur par de petits charriols qui roulent sur des rails, le long du pont.

Nous voici arrivés à une station. Nous en proliterons pour descendre au buffet et prendre un repas rapide. On commande ce qui vous plaît. Le prix est unique : un dollar. Quand on a fini, on dépose le dollar sui son assiette, et l'on s'en va. Le pourboire au garçon, les appels, les bousculades pour le départ, tout cela est inconnu.

Les stations des chemins de fer américains sont d*une pauvreté navrante. Dans les petites localités, elles se réduisent à un mauvais hangar, sous lequel peuvent s*aliriter les voyageurs et se placer les colis (ig. 208)*Un seul employé dessert la statbn. Écriture, bagages, signaux, télégraphe, ledit employé s*ocenpe de tout, et suffit à tout. Bien souvent 11 exerce un métiw, et ne s*occupe du service du chemin de fer que pendant les loisirs que lui laisse

son travail de commerçant ou d'ouvrier. Les gares des localités de 3,000 à 6,000 habitants, ont, en tout, deux employés 1

On s'explique, d'ailleurs, la chétive installation des stations dans les contrées peu populeuses. Les Compagnies, après avoir construit la voie et fabriqué le matériel roulant, n'avaient plus que fort peu de ressources pour élever les bâtiments. L'Américain, se contentant de peu et voulant surtout arriver vite, s'accommode de ces conditions misérables, qui exciteraient l'indignation d'un Européen.

Les stations n'ont que deux ou trois voies accessoires pour le croisenient

Fia. 208. — ont STATion sur li caniii di rcR oo colokado

des trains. Beaucoup n'en ont qu'une seule, avec une <« voie morte » ou« en cul-de-sac » , dans laquelle s'engage le train qui doit en laisser passer un autre devant lui.

Dans l'Amérique méridionale, les stations sont plus pauvres encore. Une simple cabane ou un chalet en bois sert d'abri, dans la partie delà ligne où le train est forcé de s'arrêter (fig. 209).

Le voyageur ne se plaint jamais de voir que la station se réduise à un hangar en bois à peine dégrossi, et dont tout l'ameublement se compose de quelques bancs et d'un poêle. Il sait que si la Compagnie avait voulu lui oITrir de

meilleures conrlitîons de biennMre, elle aurait fait faillite, et que le chemin (Je fer n'aurait pas été achevé.

Mais nous voici au bout de notre voyage. Nous entrons dans la gare d'une grande ville, où nous mettrons pied à terre.

Dans les villes de peu d'importance, les gares de chemins de fer ne sont ni plus belles ni plus ornées que les stations. Comme tout le reste des constnictions de la ligne, elles ont le caractère provisoire, et leur aménagement ne répond qu'aux exigences les plus urgentes de l'exploitation.

Vio. 209. — VKt •TATion scn iJt uiuui db fu dk L'ismaB dr pa!«am<«

Cependant, dans les capitales, les gares affectent aujourd'hui des proportions monumentales, et le nombre est déjà assez grand de celles qui pourraient rivaliser avec les superbes installations des gares des grandes villes de l'Europe.

Nous citerons, par exemple, la gare du New York Centra/ and Hudson river, au coin de la 4* avenue et de la 42* me, à New York; la gare des Tramfer-Gromids, prés de Council Bla/fs and Jowa, en face de la ville d'Omaha, qui, plus que toute autre, ressemble à une gare européenne, spécialement à une gare allemande, sous le rapport de la disposition des locaux et de l'installation. Il y a lieu de signaler encore les spacieuses gares centrales de Saint-Louis et de Kansas-City, dans le Missouri, la gare de Colombus, dans l'Ohio, celle du Loke-Share (rivage du lac) et du Michigan Southern, à Chicago.

Lm gsres dans les grandes TÎUes de l'Union contiennent d*abord un" spacieux yestibule avec banei; — À proximité, le guichet aux billets, — divers locaux affectés au senice, — la chambre des damos, — une salle à manger et la buvette [bar room) qui ne fait jamais défaut. Dans beaucou[> de gares, on a ménagé des salles d'attt^ntc spéciales pour les nègres, dont le voisinage a peu de charme pour les Américains.

Ce qui caractérise les gares américaines, ce sont les spacieux locaux disposés tout prés de la voie pour les colis arrivés ou ceux qui vont partir; car le voyageur américain porte toujours le plus possible de bagages avec lui.

heshalles^ ou ha/ls, c'est-à-dire les vastes hangars couverts par une charpente en fer, dans lesquels s'opèrent les manœuvres des trains, sont réUment essentiel d'nne gare de grande ville. Les kallt des gves américaines sont génénlement construites en bois, bien qu'on commence à les oonslmire en fer.

La plus grande halle de ce genre est celle de la gare centrale de New York, déjà mentionnée. Elle a 199 mètres de long, 61 mètres de large, et couvre one snperflcie de 12,139 mètres carrés. EUe est sans doute de plus petites dimensions que les halles gigantesques des grandes gares de Londres, mais elle peut figurer dignement h côté des grandes constructions de le gMire, du continent européen. La portée des arceaux de fer est telle, que dans les gares européennes, elle n'est dépassée que par celle de la station de Sainl- Pancrace à Londres (73 mètres) que nous avons représentée dans ce volum-' (fig. 87, page 103). Sous ce /lall se croisent treize voies, avec un quai latéral et cinq quais intermédiaires. Le toil osl su[>porté par trente-deux demi-cercles de fer. Il y en a vingt-cinq à la station de Saint-l*ancrace à Londres. Les bouts de ces arcs de fer descendent le long des parois de la salle, jusqu'au-dessous de la voie et sont reliés transversalement par de fortes barres de fer, ce qui a pour objet de diminuer la pression latérale.

ici se tennine le voyage imaginaire que nous aTons entrepris, avec le lecteur, pour donner une idée plus frappante de Texploitation et do service des f oyageofs sur un chemin de fer américain.

Le cbenin d« lér de l'Atlantique aa Paciflque. — DescripUoii de cette grande ▼oie IsiTée. — Tracé. — Stations. — fisploîtatton.

Celte Notice serait iDCuuipiète, si, après avuii- exposé les conditioilS géaérales de la eonstniction des lignes américaines, décrit lenr matériel roulant et leur exploitation, noos net faisions connaître le ehef-â*œime dont s'enorgueillissent les ingénieurs du nonvean monde. Nous voulons parler de l'immense voie ferrée qui, traversant le continent dn nord des États-Unis, réunit Tun à l'autre les deux Océans, l'Atlantique et le Faeifique.

Ce chemin de fer, ouvert le 10 mal 1869, s'étend d'Ohama & San Francisco, sur nne longueur de 700 lieues environ (3,000 kilomètres). H traverse les solitudes de l'Amérique centrale, qui, jusqu'à sa création, n'avaient guère TU d'autres êtres humains que les Indiens Peaux-rouges. Reliant le bassin du Pacifique à la Calirornie, allant d'un océan à l'autre, il ouvre une voie directe au commerce de l'Europe avec la Chine et le Japon. Ajoutez qu'il a été construit en (juatre annnées seulenient, ;ï travers des contrées généralement stériles et sans ressources, tju'il fallut peiulinil les travaux transporter de quoi nourrir les ouvriers, et que l'eau et le bois même firent quelquefois défaut.

Il n'est pas besoin de longs commentaires pour apprécier toute l'intluence que cette grande conmiunicalion par voie ferrée a déjà exercée sur les progrès de rindntlrie américaine. Hais les États de FUnion qui l'ont élalilift pour les besdns de leur commerce, n'ont pas été les seuls à en recaeillir les avantages, il est dans la destinée de telles entreprises de profiter à la société tout entière. Autrefois, l'Europe ne pouvait communiquer avee les Indes, la Chine, le lapon et tontes les flea des mers Australes, que par fat faNigne nmie da cap Hom, on da cap de Bonne-Espérance. Le chemin de fer derAtlastiqneaa Pacifique a changé ces rapports; ila rapproché dei nations séparées jnsque^à par l'immensité des océans, et donné à leurs relations mutuelles des facilités inattendues. La vieille Europe et l'antique Asie, se tendent aujourd'hui la main, à travers la jeune Amérique.

LES VOIES FERRÉES EX AlUËRIQUB

Mais ce qui donne un intérêt particulier à celte colossale entreprise, c'est la nouveauté et Tëtrangeté des conditions au milieu desquelles elle s'accomplit. De Ohama, dans l'État de Nebraska, qui marque le point extrême de la civilisation dans le nouveau monde, jusqu'à la ville de Sacramento, en Californie, il y a près de 700 lieues, c'est-à-dire environ la dislance qui sépare Lisbonne de Saint-Pétersbourg. Ajoutons que cette immense voie ferrée court à travers des prairies sans fin, des forêts vierges et des déserts, restés jusqu'à ce jour le domaine exclusif des animaux

Fio. 210. — ui cRRjiiii DK ren vv rAariQUB fudait lu travaux da^s un raAiniBS du kbiiiiaska

sauvages et de quelques hordes d'Indiens. Elle escalade les montagnes et serpente jusqu'aux sommets glacés, couverts de neiges éternelles.

Ce qu'il y a de surprenant, c'est que tout cet espace immense est presque inhabité. A peine quelques villes ou villages apparaissent-ils, comme des points imperceptibles, sur cette vaste étendue. Entre Ohama et la Californie, on trouve la ville de Denver, située sur le territoire de Colorado,- et jans laquelle se sont fixés, pour l'exploitation des mines d'argent, environ 50,000 habitants. Après Denver, on rencontre encore Salt-Lake-City , capitale du territoire de TUtah, et Casson-City, capitale du territoire de Nevada, à l'est de la sierra Nevada; mais c'est là tout.

Il était facile de prévoir les changements que le chemin de fer devait produire dans ces solitudes de l'Amérique occidentale. Autour des stations de la voie ferrée, on a déjà vu se grouper des maisons, des fermes.

lies élablisscments agricoles et industriels. Bientôt naîtront îles bourgades, des villes, qui deviendront elles-mêmes des contres importanlsde travail et de richesse. Ainsi seront conquis à la civilisation les interminables territoires de l'Ouest. La locomotive est, en vérité, le premier pionnier du monde !

Nous allons essayer de donner une idée exacte du chemin de fer destiné ;i relier les deux océans qui baignent les rives occidentale et orientale de l'Amérique, de faire connaître les travaux qui ont clé exécutés jusqu'à ce

Fit». 2U. — I.B ciiCMi:« Ijs reti nu r-ir.imfi k i-KMuN-t lyja in.iVAi-y «i-n ir Ti!KMai<iit( imhkh

jour sur le tracé de cet immense railway, de dire un mot des procédés d'exécution qui ont été mis en œuvre et des efforts qu'ils ont coûtés.

Depuis longtemps l'Union américaine projetait la création d'une ligne inler-océanique. C'est le i" juillet 1862 que le Congrès autorisa, par une loi, la construction d'une grande ligne, devant relier les deux océans.

Une suite de voies ferrées existaient de New York à Ohama, à travers les l'^lats de New York, de l'Ohio, du Micliii;;in et de l'Yowa. Après s'être éloignées de New York, elles longeaient le lac Ontario et le lac Érié ; puis l'anse sud du lacMichigan à Chicago. Delà, on arrivait directement àOhania par le Chicago and Nord Weatern Railway, Pour terminer la jonction des doux océans Atlantique et Pacifique au moyen d'une voie ferrée, il fallait créer un railway d'une immense étendue, à travers les plaines désertes do

DigitizcL , - .oogle

LES VOIES FEftnSES EN AMERIQUE 4<I7

l'Ouest, s'élever le long des montagnes Rocheuses, atteindre le Lac-Salé, pénétrer dans l'État de Nevada, aux régions si accidentées, et arriver au pied des montagnes escarpées delà Sierra Nevada, pour descendre enfin à Sacramenlo, et de là à San-Francisco.

C'est ce magnifique ensemble qui constitue la voie actuelle qui porte le nom de Grand^Pacifique.

Via. 212. — OAHI l> OMAHA, BVK LK CBRaiM ttt nH l>U «IIAXD-PACinOOt

Le trajet du chemin de fer du Grand-Pacifique peut se diviser en six sections : r d'Omaha à Cheyenne (830 kilomètres), en traversant les prairies du Nebraska ; — 2* de Cheyenne à Creston (356 kilomètres), en franchissant les montagnes Rocheuses; — 3' de Creston à Aspen (314 kilomètres), en suivant le bassin de la rivière Verte ; — 4* des montagnes de Wasacht à celles de Humboldt, en traversante bassin du lac Salé; — 5' des montagnes

de Humbolclt au pied de la Sierra- Nevada, en parcourant la vallée de Humboldl; — 6* enfin de Reoo à Sacramento, en remontant les pentes de la Sierra-Nevada.

Nous allons parcourir les diverses étapes de cet immense itinéraire, en partant d'Omaha.

Omaha, tôte de ligne du grand chemin de fer, du côté de l'est, doit sa rapide prospérité au décret du président Lincoln, qui lui donna celte position enviée. En 186i, lors de la proclamation de ce décret, la ville d'Omaha ne comptait pas plus de trois mille habitants; elle en possède aujourd'hui plus de vingt mille.

Cette ville, située sur les bords du Missouri, est desservie, noD pas seulement par la

voie ferrée, mais encore par les vastes steamers qui sillonnent les grands fleuves de l'Amérique. On y rencontre un bizarre mélange de nationalités et de costumes. L'Indien, au chef orné de plumes colorées, y coudoie à chaque instant le Yankee, coiffé de l'affreux tuyau de poêle, qui est, dit-on, l'expression la plus complète de la civilisation moderne.

A dix milles d'Omaha, le chemin de fer côtoie les bords de la rivière Plate, étrange cours d'eau qui roule sur un sol tellement uni et horizontal, qu'il ressemble plutôt à une nappe continue qu'à un fleuve. La navigation est impraticable sur ces eaux, que l'on ne peut souvent travmer .sans danger.

Pio. su. — u mvitns plati

La voie ferrée suit longtemps les bords de la rivière Plate. Elle ne se sépare de ce grand cours d'eau qu'au point où il se divise en deux branches, c'est-à-dire après la station de Colombus (fig. 213). Après avoir franchi la branche septentrionale, sur un pont d'un kilomètre de longueur, elle arrive à la station de Julesbourg, ville naissante, construite sur la rive droite de la branche méridionale de la rivière Plate, en face du fort Sedgwick. Julesbourg fut bâtie, ou plutôt improvisée, avec une étonnante rapidité.

Pour la construction de celle première section de la voie ferrée du Grand- Pacifique, c'est-à-dire d'Omaha à Cheyenne, la pose des rails, qui avaient été fabriqués dans l'Ouest, et des traverses, qui étaient préparées à Omaha, se m, en 1863, sous la direction des frères Casement, anciens généraux do

JOO LES NOUVELLES CuNaUfiTES DE LA SCIENCE

rUoion américaiDe.qui, aprrs avoir combattu les troupes du Sud, lors delà guerre de Sécession, avaiont repris, à la cdncliision de la paix, leurs travaux d'ing/'oioiirs. Voici de (juelie façon pittoresque s'efTectua celte opération.

Les solil.ils do cette grande armée industrielle furent divisés eu brigades, dont chacune était consacrée à un certain travail. En tête de l'avant-garde, marchaient les bûcherons, qui, au nombre de quinze cents, faisaient retentir du bruit d» leurs voix, les échos des montagnes Noires, et qui, chaqne Doit, devaient to.TetAncher contre les Indiens et les bètes fnifes. Derrière ces sapeurs, venaient les ingénieurs, qui plaçaient des piquets, pour indiquer la route que le dieoiin de fer devait suivre. Après eux, marchaient les terrassiers et les poseurs de traverses. Ces derniers étaient partagés en tnws hngidw. La première, composée d'ouvriers d'élite, était chargée de placer les traverses dans les endroits où la route fait des inflexions ou des détours. Elle prenait des précautions spéciales pour marquer les endroits où devait se placer le rail. Les autres posaient les traverses inler* médiaires, et faisaient ce que Ton pourrait appeler le remplissage.

En tète du train de la pose, venait un wa^^on, vaste plate-forme roulante, chargée d'environ quarante rails et de tdiis les accessoires : coins, coussinets, etc. Chaque extrémité de celte plate-furme roulante était pourvue d'un tambour eu bois, pour faciliter le cliarf;ement et le iléi'li.ii;.'ement des rails.

Ce wagon, qui se tenait toujours au front de bataille, était acronipa<,nié de dix hommes, cinq de chaque côté. Un de ces cinq hommes plaçait le rai sur le tambour, trois autres le faisaient sortir du wagon, et le cinquième plaçait les eonsdnets, sur lesquels on laissait tomber le rul, au commandement du chef d'équipe. Le mot d'ordre, </oum/(en bas), répété de chaque côté, avec une vitesse moyenne de deux fois à la minute, indiquait la rapidité d'accroissement de la voie ferrée, puisque chaque rail augmentait de quatre mètres la longueur du'grand chemin du Pacifique.

Quand les nouveaux rails étaient posés, le wagon s'avançait jusqu'il leur extrémité, et la môme manœuvre se répétait, sans attendre que le rail eût été fixé. Cette dernière opération était faite ' par la brigade d'ouvriers qoi venaient par derrière, et qui consolidaient ainsi la prise de possession du sol américain par la vapeur.

On voyait chaque jour arriver des trains immenses, chargés de traverses, de rails et de matériaux de toutes sortes. C'était la réserve de la grande armée des travailleurs. Bientôt venaient des trains de manœuvre et de construction, suivis de grands dortoirs roulants pour les ouvriers. Deux de ces wagons, véritablement monumenlaux, n'avaient pas moins de 20 mètres de longueur, et servaient de réfecloires. Un autre renfermait une cuisine elles

LES VOIES FEIIRÉES EN AMÊltlQUE 50i magasins, etc. C'étail le désert américain qui était pris d'assaut. Partout relentissait le tintement du travail. Le choc des rails qui tombaient sur la voie et les mille bruits des marteaux des cloueurs, ressemblaient à un feu d'artillerie.

Le système de travail en pleine nature que nous venons de décrire, et qui fui inauguré dans la première section d'Oraaha, jusqu'aux montagnes Rocheuses, fut reproduit dans les autres sections de la voie ferrée, pendant les quatre années que dura sa construction.

Reprenons la descriplion de la ligne générale qui part delà ville d'Omaha.

Kio 215. — LES MovrAO:*» roch&d&u

Des bords da Missouri et d'Omaha jusqu'au pied des montagnes Rocheuses s'étend une immense plaine, inculte, qui s'élève par une pente insensible. On remonte la rive gauche do la rivière Plate. Omaha est, d'ailleurs, à une certaine distance au nord de l'embouchure de cette rivière dans le Missouri, et, pour gagner la vallée de la rivière Plate, il fallut franchir, par des (tentes de i2 à 14 millimètres, un petit massif situé en amont du confluent. Après ce passage la rampe n'est plus que de 2 millimètres, en moyenne, jusqu'à Cheyenne.

On traverse plusieurs affluents de la rivière Plaie , VElkhom , à 47 kilomètres d'Omaha, elle Loup-Forlc, à 100 kilomètres plus loin. On

remonle ensuite la rivière de Loilge-PoU, et on arrive ainsi au pied du contrefort des collines Noires.

La voie est posée directement sur le sol naturel, sans aucun ballast ; et comme il n'existait ni routes ni chemins, on n'a eu à établir ni passages à niveau, ni ponts sur rails ou sous rails.

Les ponts sur les cours d'eau sont presque tous en charpente et dans le système Howe. On traverse le Loup-Creak, immédiatement à l'ouest de la station de Colombus, à une très faible hauteur au-dessus du sol, sur un pool en bois de 366 mètres de longueur. A diMaut de pierres à proximité, on

Fio. 216. — daks lis rAap.>>

appuya provisoirement les poutres, au lieu de pilliers en maçonnerie, sur des treillis en bois.

Les montagnes Noires (chaîne prlnci[Mle des montagnes Rocheuses) s'étendent, sur une longueur de plus de 80 lieues, entre le pic Laramie au Dord et le pic Peak au sud. Diverses passes permettent de les franchir : c'est par le col d'Etans que la voie ferrée arrive à son point culminant, situé à 2,800 mètres au-dessus du niveau de la mer, c'est-à-dire plus haut que le chemin de fer qui traversait, en 1865, le mont Cenis.

A l'entrée des passes, on trouve la ville de Chyenne, ainsi appelée parce que, jusqu'à l'année 1868, les Indiens de ce nom en occultaient l'emplacement. En quelques mois, six mille habitants s'agglo-

méraient dans ce liea, qui, en raisson (le sa position géographique, est destiné à devenir très florissant.

C'est, en effet, à Cheyenne que les convois quittent les locomotives qui les ont traînés au milieu des plaines.

A partir de ce point, les trains sont remorqués par des machines fixes, plus puissantes que des locomotives, et qui leur font plus aisément remonteriez rampes, .\ussi la Compagnie a-t-elle établi sur ce parcours d'immenses ateliers, qui occupent plus de quinze cents personnes.

C'est aussi de Cheyenne que partent deux embranchements importants : l'un, se dirigeant au Sud, vers Denver, capitale du Colorado; l'autre marchant vers le Nord, dans la direction du

104 LES NOUVBLLBS CONQUÊTES D£ LA SCIBNCB

Blontana, où restaient inexploités de riches gisements métaliiqaes.

Le train, parti li une heure et demie de l'après-midi, arrive le lendemain, à midi, à Cheyenne, après avob pareonra, pendant 400 lieues, wie plaine aride et nae. Les pampas, haùtées seulement par quelques grands oiseaux des marais (fig. 116), sont traversées, pendant de longues heures, par les locmnotires, k travers des solitudes sans fin.

Cheyenne, située au pied des mmtoffnti Noire», k moitié chemin d'Omalia à Ogden, est le seul centre de population auquel on puisse véritablement donner le nom de ville, sur tout le parcours d'Omaha à Sacramento. Encore se réduit-elle à une réunion de maisonnettes de bois, composées seulement d'un rez-de-chaussée, et disposées le long de quelques larges rues, qui se coupent à angle droit. Elle ue compte que 6,000 habitants, ainsi qu'il est dit plus haut; mais elle est apjicléc à prendre une certaine im|)ortanco, (^onune centre d'approvisionnement des districts miniers de Wyomiiig et du Colorado, et comme point de jonction du clieiuiri de fer du Grand-Paciiitiue avec remhranchement de CheyenDe à Denver et Kansas-Gily.

Entre Cheyenne et Laramie, ou franchit le grand c(mtrefort montagneux de cette région. Laïamie occupe le versant occidental des fortes pentes, dont Cheyenne occupe le versant oriental.

De Cheyenne à Sherman, sur 78 kilomètres de longueur, on gravit une rampe de 8 millimètres en moyenne ; mais TmcUnaison aux abords du faite atteint 15 millimètres sur le versant de TEstet 17 millimètres sur Tautie.

La compagnie de V Union Paafie a créé à Laramie les ateliers de réparations de machines de la ligne d'Omaha à Ogden. Ce sont d'assez grands bâtiments, construits en beaux matériaux de grès, (pie l'on voit avec plaisir, . après les pauvres masilros disséminées le long de celte ligne. Un hospice pour les ouvriers du chemin de fer a été créé, et est entretenu aux frais des deux Compagnies.

Parti à midi et demi do Cln-yeiiiie, un arrive iiLarainiL: à ([ualre heures ; on atteint, vers minuil, le faite de la chaîne principale des monlaj^nes rocheuses, c'est-à-dire la tin de la deuxième section de la voie totale. Ce n esl plus celte plaine immense qui s'étend entre Omaha et Cheyenne, mais un plateau ondulé qui s'^allonge à perte de vue, avec l'aspect du plus tiisie désert.

Après avoir dépassé Laramie, on franchit la Dale-Creek sur un grand vitdnc de bois. On rencontre presque au bord de la voie, k la station de Carbon, une mine de houille ea exploitation, avec un puits d'extraction de SO mètres de profondeur. Le charbon de ces mines suffit pour alimenter les locomotives do chemm de fer, et pour subvenir aux besoins de la ville d'Omaha.

A partir du défilé de Laraniie, la voie devient sinueuse, cl les courbes sont beaucoup plus fréquentes qu'auparavant. Les ingénieurs ont adopté •ce tracé, pour éviter de construire des tunnels. Grâce à leur habileté el à la justesse de leur tracé, on peut voyager à ciel ouvert jusqu'au •défilé qui donne accès dans le pays des Mormons, aux environs du grand

Mo. — DlnLÉ DR LAIIA3II3

lac Saléy vallée naguère inhospilalière et aride, que les Mormons, apôtres du travail, ont fini par transformer en une colonie prospère.

En quittant Aspen, on traverse la vallée de rOurs, que parcourt le rivière de fOurs^ magnifique cours d'eau, qui, après un long circuit vers le Nord, revient se jeter à l'extrémité septentrionale du lac Salé. On remonte alors la montagne de Wasacht, et l'on s'arrête à la station de ce ' nom. Le faite de cesmontagnes est à l'altitude de 2,098 mètres. De là ou descend sans interruption par le vallon d'Echo, puis par la rivière de la

tO» LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

vallée de Weber, qui aboutit à Ogden, sur la rive orientale du lac.

A partir de Wasacht, l'aspect du pays change complètement. DeWasacht à Ogden, sur une longueur de 25 lieues, on parcourt des sites pittoresques, «|ui vous font oublier les tristes sections de l'immense ligne comprise e.ilre le Missouri et la Sierra Nevada, sur une longueur de six cents lieues A Wasacht, on allèle à l'arrière du train an wagon d/'couvert, pour donner

Fia. 219. — UTACAiiK •un vnt oqhoi dis no.iiAuMtt m wasacu:.

au lourisle le plaisir de récréer ses yeux par la vue d'un paysage accidenté.

En quittant Wasacht, on rencontre d'abord une tranchée creusée dans le grés rouge ; puis on franchit deux gorges sur des estacades de bois, l'une de 70 métrés de longueur et de 9 mètres de hauteur, l'autre de 137 mètres de longueur et de 23 mètres de hauteur (fig. 219). Ce ne sont, d'ailleurs, que des ouvrages provisoires,' destinés à être remplacés un jour par des ponts de fer et par desremblais. Les supports du tablier .<ont tout simplement des cubes de ' sapin bruts, encore recouverts de leur écorce et assemblés par des boulins. Un écriteau, placé à chaque extrémité de l'estacadc, rappelle au mécanicien qu'il doit ralentir et limiter la vitesse à 6 kilomètres et demi à rtx'ure.

LËS VOIES FERRÉES EN AHERiUUE SOO

Ces deux gorges franchies, on entre dans le tunnel qui vient ensuite. C'est le second que l'on ait rencontré depuis Omaha cl qui est le plus long de rUnion-Pacific ; il a 235 mètres. Ce tunnel est revêtu d'un boisage maitilentt par des cintres très rapprochés : c'est une œurre grossière etpiovisoire, mais qui suffit au service.

Peu de viUes importantes existent dans cette contrée» vouée presque exclonvenient à l'exploitation agricole. Outre la ville du La&>Salé capitale du pays des Mormons, on n*y trouve que POliiiore, au sud, et

Provo, au nord.

Après avoir traversé un quatrième tunnel, de 92 mèires de longueur seulement, on passe plusieurs petits ponts sur la rivière Weber. Nous représentons dans la figure 220 une des gorges à travers lesquellos coule cette rivière éminemmont pillorosque. Au sortir du défile de la rivière Weber, on débouche dans une vaste plaine qu entourent de tous cotés (le bclli'.- montagnes. Parti de Wasacht à midi et demi, on ai rive à Ogden vers quatre heures etdemesi, ce qui ne représente qu'une vitesse de 6 lieues à l'heure.

La station d'Ogden est le point central du chemin de fer du Pacifique. Trois trains y stationnent, et en partent à la fois, Ton ponr Omaha, le . second pour San-Frandsco, le troisième pour la ville du Lac-Salé, quMI faut prendre pour continuer sa route vers le Pacifique.

On est ici dans le pays des mines. Là est la ville dn Lac*SaIé, la capitale du territoire de TUtah. La compagnie du railway de l'Utah {Centrai MttUroad) a ponr président Biigfaam Young, Tapétre et le chef des Mormons.

Les laborieux Mormons sont parvenus à transformer le sol par une agriculture perfectionnée. On trouve, aux environs de la ville du Lac-Salé, des maisons de briques et tous les indices de l'aisance et du confort dont jouissent les parties les plus favorisées des Rtats-Unis. Les Mormons, qui ont découvert cette oasis, vers 18 i8. ont su hi féconder par des irrigations bien entendues, et ont rendu ses paysages singulièrement fertiles. I^a société (|u'il sont constituée sur ce sol vierge et fécond, indépendante du reste du monde, se procure parello-méme, presque tons les avantages de la civilisation des cités. On trouve, ehei les Mormons, des fabriques de papier, d'étoffes de laine, de porcelaine, etc. Fondée en 1854, au milieu d'tm désert, la lille du Lac- Salé, grâce aux mines de charbon, de fer,- de ptomb, d'argent et d'or qui , Tentonrent, s'est développée comme par enchantement. Des monuments commencent à l'embelUr; elle possède des roes, qui ont 40 mètres de largeur, et sont plantées d'aâ»res. Des eaux vives coulent à ciel ouvert, dans ses environs ; de beaux arbres fruitiers remplissent de grands jardins au milieu *

sto LES NOUVELLES CONQUETES DE LA SCIENCK

desquels sont placées les maisoDs d'habiUttioo, et sa population est de fingl mille habitants, presque tous Mormons.

Les Mormons utilisent avec une liabi'.olé, merveilk'use les eaux des torrents qui se rendent dans le lac Salé. Ce grand lac cl celui de Salinas sont les restes d'une grande mer intérieure, que les soulèvements volcaniques ont mise à sec. Ils sont chargés d'une si prodigieuse quantité de sel, qu'on dirait que Ifau va cristalliser brusquement.

La densité de l'eau du grand lac est si forte que les gens du pays prétendent qu'il est impossible de s*y noyer. Un homme qui s*y jette n'a pas besoin de foire de mouvements pour flotter & la sarfaee.

C'est Teaa dooce^ que les rigoles Tont cheraher dans les montagnes, qui a créé les luxuriantes- cultures des environs du grand lac Salé. Aussi le développement qu'acquièrent les travanx d'irrigation est^^il réellement fabuleux. Le creusement incessant des canaux, l'aménagement intelligent des sources, telles sont les principales occupations des chefs du peuple mormon. L'ordre qu'ils ont établi soutiendrait la comparaison avee celui que les prêtres égyptiens avaient autrerois établi sur les bords du NQ. Singulière analogie entre deux sacerdoces, Tun, improvisé, sensuel et grossier; l'autre, raffiné et reposant sur une théologie profonde et mystique.

Entre le pays des Mormons et les parties habitables de l'État de Nevada, s'étend le véritable désert américain, long de deux cents lieues de l'est à l'ouest , et de cent lieues du nord au sud. Le i liemin de fer le franchit, dans les parties les pins favorables; il i-ntre eiisuih' dans l'Étal de Nevada, par le défilé de llumlMAdl, immense tr;»ncliée nalur»jlle, qui pénètre entre les montagnes. Les diflicullès que les ingénieurs ont dii vaincre pour exécuter, au milieu des abîmes et des pentes de ces montagnes, leurs opéra^ tions de triangulation et de nivellement, sont vraiment inouïes.

Le désert américain s'étend sur 400 kilomètres du nord au sud, et isur 800 de l'est à l'ouest. Il sépare le pays des Mormons des parties habitables de l'État de Nevada. Loin d'ofrlr, comme le Sahara africain, dont il n'a point, du reste, l'aspect imposant, une monotonie sublime, il est traversé par des chaînes de montagnes aux formes tourmentées et bizarres, ht roeker de lu Chmmniet que l'on voit dans la fignre 822 qui représente le dUert amiricain, donnera une idée de l'aspect de ces massifs, qui renferment les plus riches filons du monde.

Mais dans ce désert de sable l'eau manque absolument; de sorte que jamais les émigrants californiens n'ont osé s'engager dans cette région inhospitalière. Le chemin de fer n'a pas de pareilles craintes; il pénètre dans ces solitudes, sans eau, sans verdure, sans ressources naturelles. Seu-

lemenl, il fait un grand nombre de détours pour éviUr le désert. Il ne le Irandiit qub dans ses parties les plus accessibles. Oi. entie dans l'Etat de Neveda par le défilé de Humboldt, immense

tranchée pratiquée par la nature dans les gigantesques niussifs de la Sierra. '

Ol S6 figure sans peine les difficultés que dut présenter le tracé de la voie

au milieu de ces roches taillées à pic, dont les gigantesques assises s'étagent le lung de précipices d'une profondeur vertigineuse. C'est le plus souvent suspendus entre des abimes que les ingénieurs durent exécuter les opérations du nivellement et de la triangulation; ce qui donne une idée du courage qu'ool dû déployer ces hardis pionniers do la civilisation pour accomplir leur mission périlleuse.

La nalure offre, en celle contrée, un caractère de majesté et de grandeur qui manque aux solitudes de TOucst. Les arbres atteignent des dimensions prodigieuses : leur diamclrc varie de un à deux mètres, et leur longueur dépasse trente mètres. Les sapins des Alpes ne sont que des enfants h côté

Fio. 222. — LE utsan américain : lb nociicn r»it la cnutmÉB

de ces sombres géants des forêts américaines. Ils sont aux sapins des Alpes ce que le Saint-Laurent et le Mississipi sont au Rhin, au Danube ou au Rhône. En général, le diamètre de ces colosses du règne végétal varie de un à deux mèlres, et leur longueur dépasse trente mètres. Rien n'est majestueux comme de les voir s'élever droits, fermes et sombres, au milieu des neiges qui les entourent. De merveilleuses mousses, richement bariolées de vert et de jaune, couvrent leurs flancs, du côté qui regarde le Nord. Des chênes cl des hêtres remplissent lout l'espace qu'ils laissent entre eux. Devenus nains par comparaison, C€S arbres qui garderaient un bon rang dans les futaies célèbres en Europe, ne semblent destinés qu'à égayer des paysages écrasants de grandeur. De petits ruisseaux circulant le long, des rochers, tombent de cascade en cascade. Ils 'font entendre une espèce de murmure musical, qui invite admirer les chefs-d'œuvre de Ja nalurc.

I/Élat de Nevada renferme des mines d'argent d'une grande richesse. Aux environs de la ville d'Austin, siluée à qualre-vlngls lieues environ de la Sierra Nevada, elqui, après quatre ans d'existence, comptait déjà plus de dix mille habitants, se trouve un filon argentifère d'un mille do large, sur cinq de long. Près de Virginia Citt/y il existe un second gisement qui a produit cinquante millions d'argonl en cinq années de travail.

Après avoir dépassé la ville de Cisco, qui fut fondée uniquement pour activer le travail de percement d'un tnnni'l 200 m''lr<\* «le lonjï. ei ipii ost.

FlO. 2123. — LA CHARHUK I»A>CIIK-.>EIOR

du côté de l'Est ce que Cheyeone est du côté de l'Ouest, on arrive dans la section californienne de celte grande voie.

Dans celle partie de la ligne, qui est à une altitude considérable au milieu des montagnes, la neige couvre souvent la terre. Aussi la Compagnie a-t-elle dû créer ici des moyens particuliers pour faciliter la circulation.

Dans les passages montagneux qui sont ouverts de tous côtés, les ingénieurs ont construit les abris contre la neige dont nous avons déjà parlé. Ce sont des espèces de tunnels en planches, qui ont quelquefois près d'une lieue de longueur. Sur la voie ainsi protégée par une solide toiture en charpente, la locomotive peut braver les neiges, et le convoi passer en sécurité. On réserve toutefois ces abris pour les gorges dans lesquelles les vents et les