Wagme m dérive (fctis pair) H

Fio. 166. — CLOcni aliuiandi \

Le mécanisme qui produit la somierie daos les eloehet aliemandes, est représeaté sur ia.figiire ci-jointe.

Le mouvement du marteau qui doit frapper le timbra D, est déterminé, grâce à la tige, G, par la chute d!*nii poids et des rouages, c^estrè-dire par le mécanisme du toume>broche. Mais la cliole du poids, et par conséquent le mouvement du rouage, G. sont empêchés par un cliquet, B, lequel est en rapport avec un électro-aimant A. Si Ton vient à toucher le boulon F, on fait passer le onnrant électrique, provenant de la \n\v E, dans tout ce syslf'me, et l'on rend actif l'éleclro-aimant A. Dès lors, l'armature de cet êleclro-aimant est attirée, ce qui rend libre le rouage; G, ainsi que le poids du lourne-broclie, et le marteau frappe un coup sur le timbre. En interrompant ainsi le courant à différents inler> valles, on produit autant de coups de cloche, qui servent de signa], diaprés la liste conventionnelle des signaux

inscrits sur le tableau transcrit ci-dessos.

Les clipniin'i de fer n'ont élc adoptés dans aucun pays avec autant d'empressement qu'aux États-Unis d'Amériiiuo. Dans ces contrées en partie vierges encore des bienfaits de la rivilisation, la voie ferrée, c'csl-à-dire un système de locomotion économique et rapide, était ua moyen providentiel, pour ainsi dire, de créer la richesse et la prospérité. Les canaux ne donnaient qa*un résnitat médiocre an point de vue do prix et de la rapidité des trans^ ports; les routes étaient en mauvais état et peu nombreuses; d'immenses déserts, des forêts peu accessibles, séparaient les unes des antres les rares grandes villes de l'Union. Les chemins de fer apparurent donc comme les véritables pionniers de la civilisation américaine.

U ne faut pas, dés lors, être surpris de voir les railways s'établir dans le nouveau monde dés les premiers temps de leur création : en Angletenre, en 1827, par Stepheuson, et en France, en 1829, par Marc Seguin. Déjà, en 1827, des remorqueurs à vapeur tiraient les wagons le loni; de plans inclinés, pour le transport des charbons de Pensylvanie. Kn 1830, on commença à construire des chemins de fer d'Âlbany au lac Érié, de Baltimore vers TOhio, et de Charleston vers Tintérieur de la Caroline du Nord.

C'est dans rinlervalle de 1830 a 1840 que l'on comprit que les railways seraient un admirable complément des canaux, et, en môme temps, un moyen rapide de transporter les personnes d'une rivière navigable à une autre, enfin le meilleur mode de créer des relations entre les villes. On entreprit des tronçons de voies ferrées, qui finirent par relier parallèlement au littoral New York, Philadelphie, Baltimore, Wcldon, Wilrainglon.

Le grand mouvement qui portait à créer dos chemins de fer aux États- Unis, subit un temps d'arrêt en 1837. L'insuffisance des recettes de beaucoup de lignes, trop légèrement entreprises ; les capitaux énormes que Ton a. • 61

«n LES NOUVELLES CONaUSTBS DE LA SCIENCE

avait consacrés en mdme temps aux canaux et aux Toies fenées ; la gestion infidèle de diTCrses banques, amenèrent la grande catastrophe financière de 1837. Ce crak financier eut pour résultat de paralyser presque complètement, pendant dix ans, le développement des travaux publics aux États- Unis.

Bien qu'on eût ouvert, en 1841, Timportanle ligne de Boston à Albany,et, en 1842, celles d'Âlbany à Buffalo et de Philadelpliie à Reading, ce ne fut qu'en 1848 que le mouvement d'expansion vers l'ouest reprit une inlensilo nouvelle, par suite de la dt'couverle des gisements aurifères de la Californie. La construction des grandes voies ferrées commença alors, et amena la créa< lion d'autres lignes, de l'est à l'ouest.

La guerre de Sécession vint amener une nouvelle suspension des travaux, pendant quatre ans. Mais une ère nouvelle de prospérité s'ouvrit après la guerre, c'est-à-dire en 180o, au moins pour les États du Nord, malgré les charges qui leur étaient imposées, pour faire face à une dette publique, que la guerre avait portée de 300 millions à plus de treize milliards.

A partir de ce moment, les lignes de chemins de fer se multiplient aux États-Unis. En 1867, on crée la ligne de Chicago à Saint-Paul, et en 1869 l'immense et admirable railway qui coupe l'Amérique de l'ouest & Test. Le chemin de fer «f^ l'Atlantigue au Paetfigue fut créé en quatre ans, aux applaudissements du monde entier.

La voie ferrée a été l'instrument le plus puissant de la colonisation aux États-Unis. Les vallées du Mississipi, jusqu'alors occupées par des Indiens et par des rares colons, disséminés le long des rivières et fleuves navigables, n'ont commencé à se couvrir de cultures et à recevoir des habitants, que quand le réseau' des voies ferrées vint y faire affluer l'émigration européenne.

Les chemins de fer ont plus fait pour unifier les divers États de TAmérique du Nord que les institutions et les lois. Avant leur création les |)opulalions américaines étaient isolées les unes des autres. Les railways leur ont créé des intérêts communs ; Us ont mis en rapport des peuples séparés par de grandes distances, et ont rondo possible Téchange rapide de leurs pron duits numofactariors on agricoles.

Le mouvement qui se produisait dans l'Amérique du Nord, pour doter le pays de nombreuses voies ferrées, se propagea dans l'Amérique do Snd, et les réglons les pins civilisées de ce continent suivirent, quoique dans de bien plus faibles proportions, l'exemple donné par l'Amérique do Nord.

L'empressement général pour rétablissement de grandes lignes ferrées sur le territoire do nouveau inonde, s'explique donc sans peine, et l'on

comprenr] également que la construction des chemins de ferait marché, dam les États du Nord, avec une rapidité eilraordiDaire, à ce point que sur un développement total de 140,000 kilomètres, sensiblement ('-gai à celui des chemins de fer européens, plus de la moilié aient élé él;i!ilisen dix années : de 1870 <à 1880. Le chemin de fer du Pacifique qui traverse le continent du nord, d'un océan à l'autre, el qui a 2,870 kilomètres de long, a été achevé en moins de quatre ans.

Une extension aussi rapide des voies ferrées n'aurait pu s'obtenir si l'on se fût astreint à suivre les règles de construction qui régissent cette industrie dans notre Europe. Aussi les Américains, aTee leur habitude constante d'aller toujours droit an but, ont^ils compris que, les chemins de fer devant desservir une population et des régions spéciales, enfin des conditions économiques et sociales toutes particulières, devaient procéder tout autrement qu'on ne lofait en Europe.

S'il avait fallu suivre les préceptes qui régissent chez nous la construction des raUways, on ne serait jamais arrivé à établir en un court espace de temps l'immense réseau américain. Il ne s'agissait pas, en effet, comme en Angleterre ou en France, de relier entre elles des villes peu distantes les unes des aulres. Il fallait, au contraire, franchir d'un seul bond les immenses étendues de terrains qui se déployaient entre les ré;.'ioiis de l'Est, déjà ouvertes à la eultiue et à l'industrie, el celles de rOucst. encore presque complètement inconnues, mais qui attiraient la spéculation par leur extrême richesse en productions naturelles. C'est ce qui amena des modes de construction qui imiffimèrent à la partie ledmiqoe des chemins de fer un cachet spécial.

L'incroyable rapidité ayee laquelle furent créés les grandes lignes transcontinentales de l'Union américaine, explique les modes grossiers de construction qui sont caractéristiques de ces lignes.

Toutes les fois que la nature du terrain le permettait, on renonçait à donner à la voie une base solide. On posait immédiatement les traverses sur le sol, en s'eiïorçant seulement d'obtenir une certaine stabilité de la voie. Sur les terrains mouvementés, on évitait avec soin toutes les œuvres d'art difllciles ou coûteuses. On recourut à des rampes el à des courbes, pour éviter les tunnels. Mais, pour passer dans de petites courbes, il fallut modifier la locomotive, et lui donner la flexibilité nécessaire au i>arcours de lacets sinueux. De là les modifications que Ton apporta, en Ann riipie, à la locomotive, qui consistèrent à la faire porter sur deux châssis cl à réunir ces deux trucks par une clieville ouvrière, ou articulation, qui lui donne la facilité do luorner dans des courbes d'un faible rayon.

Pour se plier aux conditions des localités traversées et pour construire

104 L£S MOUV£LLfiS CONQUÊISS DE LÀ SCIKNCS

les ponts et Tiaducs afec le plus d'économie possible, en utilisant les produUs naturels des pays traTersés^on filon grand usage du bois taillé en pleine forêt. De là les viaducs en bois, longs de plusieurs milles, élevés sur les terrains

inégaux ou marécageux, pour équivaloir aux digues de maçonnerie ou aux tranchées dansleroc. Plus tard,ilest vrai, on a remplacé les ponts ot vi.idiirs en charpente par des sous-structures en fer; mais, au début, il fallait surtout marcher rapidement. Môme sur le chemin de fer de « ï Union » et du « Central Paci/i'c n , qui ont le type très accentué de voies en montagne, on a fait passer les rails à travers tous les obstacles et au-dessus des hauteurs, sans se préoccuper beaucoup des règles consacrées.

On sait avec quelle prudence et après quelles études scientifiques approfondies, le système des chemins de fer s'est développé dans notre Europe. Pour résoudre les problèmes tels (jae cdd de h trarenée soutemine des Alpes, on enl recours à l'eipérience et à la sdenee consommée des pins habiles ingénieurs, et l'on obtint les admirables résoltats que noos avons rapportés dans le précédent volume de cet ouvrage.

Lorsque Gbega voulut créer le chemin do Sommering, il commença par foire un voyage en Angleterre, pour recneUlir les preuves de la possibilité de mettre sou projet à exécution. Les Américains ont en à résoudre des problèmes aussi difficiles, et ils n'ont pn s'aider df> travaux antérieurs, ni chercher des modèles en d'autres pays. Où auraient-ils pu, du reste, chercher des exemples à suivre pour créer des voies ferrées sur leur territoire? Où trouver dans le monde entier des régions aussi vastes que les immenses plaines de l'Amérique du Nord, et des pays recelant des richesses naturelles en aussi grandi^ quantité que les massifs montagneux de TOuest, avec leurs nombreuses mines métalliques et leurs grandes forêts ?

En raison de leur système particulier de construction ; par les difficultés que leur établissement a dû surmonter; par l'immensité des espaces à franchir; enfin par le peu do ressources qu'offrait un pays, encore privé de grands atdiers mécaniques, les diemins de fer américains ont donc une physionomie propre, et qu'il est intéressant d'étadier. Noos examinerons successivement, dans celte Notice :

1* La voie et ses accessoires ;

2* Les travaux d'art;

3* Le matériel roulant, comprenantles locomotives, les voitures et vraf^ns ; 4* Les moyens de sécurité, comprenant les freins et signaux; 8* L'exploitation et le service des gares*

L& voie et ses accessoires.

Dans loul Cd qpli concerne i'élabUssement de la voie aux Élals-Unis d'Amérique, comme dans l'Amérique du Sud, qui suivit, à un certain intervalle de temps, le môme mouvement industriel, on trouve le caractère d'exécution liùlive imposée par les nécessités nationales. Les longues formalités d enquèlc, de contre-enquête, d'avanl-projet, de projet, de déclaration d'utilité publique, etc., (}ui relardent si sin^iilièremenl l'exécution des voies ferrées, en Europe, sont inconnni s ilans le nouveau monde. Le gouvernement n'intervient, dI par un subside, ni par une garantie d'intérÔt. Un rat/tewy mm^ sorte d'ingénienr, d'ordre infime, après avoir parcoura le pays, et jalonné on tracé approximatif, présente la carte de ce tracé au département des travaux publics, à Washington. Le gouvernement antorise Tentreprise, à la seule condition de trouvw quelques noms honorables dans la sodété Aitnre, de s'assorer que le dfadème des sommes nécessaires à Texécution do diemin de fer {wojeté à été souscrit, et qu'un eentiàmea été versé dans les caisses de l'État. Alors, les communes intéressées concèdent le terrain, à titre gratuit ; on rectlGe le tracé, selon les avantages oiïerts par les propriétaires des terrains, et aussitôt commence l'exécution de la ligne, qui se fait toujours un peu à la diable, sauf à y revenir plus tard. L'essentiel est d'aller vite, et de livrer sans relard la ruute ferrée à la circulation.

Comme nous l'avons dit, le bois est employé dans la plupart des travaux; on pourrait même dire qu'il est prodigué, la matière première étant suus la main. Les viaducs et les ponts se font en charpente, quitte à les remplacer un jour par des ouvrages de fer ou de maçonnerie.

Aux filats-Unis et dans le Canada, on fait peu de tranchées. On s'arrange pour donner à la locomotive le plus de puissance possible. On emploie même souvent deux locomotives à la fois; l'une devant le train, l'autre derrière, pour gravir les rampes, et éviter ainsi les tranchées ou les tunnels. On évite également autant que possible les remblais, en leur substituant des estacades en bois.-

lûB LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

Les tranchées sont cependant quelquefois indispensables. Sur le chemin de fer de rAllatiliquc au Pacifi]ue il dn existe plusieurs. Mais c'est surtout dans l'Amérique du Sud que l'on a été obligé d'ouvrir de longues tranchées, car on était dans l'impossibilité d'opérer autrement.

Le ballast, qui est si soigneusement posé dans toutes les voies européennes, est, la plupart du temps, omis. On se borne à bien batlrele sol et aie recouvrir

Fia. I681 — VQII SANS IALLA8T

d'une couche légère de pierrailles. Bien plus, si aucune carrière n'existe dans les environs, on pose les rails directement sur le sol, en multipliant les traverses de bois. Sur toutes les lignes de l'Est, ainsi que dans les grandes plaines de l'Ouest, le ballast est inconnu. On se contenle de recouvrir de pierrailles, de sable ou de terre, l'intervalle des traverses.

Quelques lignes sont bordées de fossés, creusés avec soin, et pourvus de rigoles, pour l'assèchement de la plate-forme. Mais ces dispositions, qui sont jugées indispensables en France, no sont usitées en Amérique que là où elles sont rigoureusement nécessaires. L'eau de la pluie s'écoule, à l'aventure, aux deux bords de la voie ferrée.

Quant aux talus des tranchées, ils ne reçoivent jamais de maçonnerie, comme on le fait si souvent en Europe. Les plantes parasites qui poussent sur les flancs des talus, suffisent pour soutenir les terres. Nous représentons dans la figure i69 une tranchée sur le chemin de fer du Colorado.

Fio. 169. - UNI TRANcuis SDH LB caEmn di nn du coloiudo

Les traverses sur lesquelles posent les rails, sont un peu plus fortes etplos rapprochées qu'en France. On les fait ordinairement en bois de chêne, ou en une espèce de sapin [Bemiock apruce). En Californie, on préfère le red~ wood, qui pst très peu altérable. Comme en Europe, les bois sont iQjectés de créosote, pour assurer leur consprv.ition dans le sol.

Le rail uniquement employé sur toutes les lignes américaines, est le rail Vignole [rail à patin). Il est bien remarquable que les Américains aient trouvé, dès l'année 1S33, c'est-à-dire au début des voies ferrées, cette forme de rail, si simple et si naturelle, à laquelle le monde presque toot enttar retient aujourd'hui, après aroir en vain cherché, pendant plus d*Qn qoait de siècle, à troorer mieux.

Sur les Toies principales du PMladelpkia et Beading le rail pèse 32 kilogrammes par mètre courant. 1! est mcnns tourd sur les Tdes secondaires. ,

Les aecMfotre» de la ooi>, c*est*M>ro les plaques tournantes, les gnies hydrauliques, les aiguilles pour les ooisements et les changements de voie, les réservoirs d'eau pour l'alimentation des chaudières des locomotives, diffèrent peu de ce que nous avons en Europe.

Nous n'avons pas besoin de dire, étant connues les habitudes d'économie apportées dans les constructions de railways, que la plupart des routes ferrées du nouveau monde ne sont qu'à une voie.

La largeur de la voio ollo-mèmo est loin d'èlre uniforme, comme elle est en Europe. On sait que, grâce à l'uniformité de la voie (1",44 ontn^ rails et i", 50 en totalité) un convoi dn chemin de fer parlant d'un point quelconque du continent européen, peut pénétrer dans un autre pays, sans aucun transbordement. On trouve, au contraire, tontes sortes de largeurs de voie sur le réseau amèrieaia. C'est ]&, du reste, me grande faute, dont on reconnaît aujourd'hui la gravité. G*est qu*ao début des chemins de fer, dans le nouveau monde, on ne se préoccupait que du transport des marchandises. Les charbons, les matériaux, les denrées, voiUt ce que l'on voulait surtout transporter rapidement et à bas prix. Chacun voulait avdr la vde la plus large, pour faire circuler des locomoUves plus puissantes et traîner de plus grands convois. On ne prévoyait pas encore que, plus tard, les routes ferrées serviraient surtout an transport des voyageurs d'un bout à l'autre du vaste territoire américain, et que les marchandises ne viendraient qu'en seconde ligne dans les revenus des voies. On-s'eiTorce aujourd'hui de remédier à ce vice originaire, mais on n'y parvient qu'à grand'peine.

On rencontre, sur les chemins de fer des États-Unis et do Canada, des

largeurs de voie do l", 88 (chemin de fer de l'Érié avec prolongemonl jusqu'à Cincinnati el Saint-Louis) ; de 1", 67 (Great- Western du Canada); de 1", 52; de 1°, 47 (Lake Shore, clu min de fer du bord du lac, de Cleveland à BulTalo) ; de 1", 4(3 (de Chicngo à Cleveland) ; de l", 44 (de Philadelphie à Baltimore et de Philadelphie à Pitlsburg) ; et de 1", 43 (de New York à Pliiladelphie ; de New York à Albany, BulTalo, Détroit, Chicago, Omaha). La voie, d'une largeur excessive, du chemin de fer de rÉrié est représentée sur la figure 170.

Noos dirons cependant que la voie de i*, 44, c'est-à-dire la largeur normale des voies ferrées européennes, est maintenant la plus répandue.

Sur le Qrand-Trunk et le Qreat-Wcttem du Canada, on a remédié en partie à Tinconvénient de la largeur excessive de la Voie, en posant un troisième rail, de sorte que la voie présente la double largeur de !*, 44 et de i*, 68.

On a essayé divers procédés pour faire varier à volonté Técartement des roues des wagons; ce qui permettrait de faire circuler les mêmes convois sur des voies de largeurs diiïérentes; mais le problème n'a pas encore été résolu- d'une manière bien satisfaisante. On a toujours à craindre que les roues ne se séparent de l'essieu pendant la marche, ce qui est une j^Tande cause de danger. Ce danger serait moins grave pour le transpDrt des marchandises, et c'est là qu'il y aie plus d'intérêt à éviter le? transbordements.

Au mois do juin 1880, un wagon à écartement de roues varial)Ie alla de New York à San Francisco et en revint, dans les conditions suivantes :

Ce wagon emprunta la voie large (1°, 88) du chemin de fer de l'Érié jusqu'à Bullalo; delà jusqu'à Cleveland la voie de 1°, 47 sur le chemin de fer du bord du Lac(LaAe Shore Rail road}; de Cleveland à Chicago la voie de!*, 46, puis jusqu'à Concil Bluffs, par le Chicago Rock-lsland et Pacific, la voie ordinaire de i", 43. Après avdr été arrêté pendant dnq jours par une crue du llissonri, le wagon traversa la rivière, et prit à Omaba le chemin de fer du Pacifique, qui a la voie de 1", 43. Il mit ainsi quatorse jours et demi pour aller de New York à San Francisco. An retour, U quitta San Francisco le 21 juin, et arriva à New Yoilc le 8 juillet ; il avait mis dnt*huit jours à ce voyage, en y comprenant les arrêts.

Les chemins de fer à voie étroite, destinés à desservir les localités à faible trafic, sont aussi en faveur en Amérique qu'en Angleterre, car leur construction est très économique, bien que la stabilité des trains laisse à désirer.

Quelques anciennes routes construites à voie Ir^s large, ont pris le parti de placer de nouveaux rails entre les premiers, pour laisser circuler les trains arrivant des lignes à voie étroite.

On ne voit point de clôture le long de la voie, sur les chemins de fer du nouveau monde, ou, du moins, on n'en trouve que dans la traversée de quelques prairies, où paissent de nombreux animaux; de sorte que ces clô-

PlO. 170. — TOIB DU CHB1II5 01 FE* Dl L'tnit, 01 1*,88 DE LAROI

lures n'ont pas pour objet la protection des passants, mais celle des vaches, des moutons et des chevaux. Ce sont les propriétaires riverains ou les Compagnies, qui établissent ces clôtures; mais elles manquent dans l'immense majorité des cas, et, en réalité, elles ne sont généralement pas nécessaires. Grâce à la puissante armature de fer ou de bois, placée, comme un éperon, à l'avant des locomotives américaines, pour balayer la voie, en rejetant les obstacles à droite ou à gauche, la rencontre des animaux n'est

pas compromfillante pour la sûreté du train. On disait à George Slépheoson, à propos des causes de déraillement sur les chemins de fer :

« Si Ton rencontrait une vache couchée sur la voie ! Quel danger.

— « Pour la vache, » repartit Stéphenson.

Chaque semaine plusieurs vaches sont écrasées sur le chemin de fer de Norfolk à W'eldon (Virginie) qui traverse des bois en partie défrichés. On en compte deux par semaine sur le réseau du Philadelphia et lieading, qui a un développement de 877 kilomètres. Les vaches cherchent à fuir en avant sur la voie, de leur galop lourd et embarrassé, en se retournant, de temps à autre, pour voir si la machine, dont le sifflet les épouvante, continue

FlO. m. — SAUVI-QUI-rEUT !

à s'avancer. Le mécanicien prend quelquefois le parti d'arrêter le train, pour laisser aux gros ruminants le temps de débarrasser les rails.

D'autres fois ce sont des troupeaux de buffles que la locomotive vient surprendre au milieu des herbages et qui cherchent leur salut dans une fuite précipitée.

Si l'absence de clôtures étonne en pleine campagne, elle paraît bien plus extraordinaire dans les rues et aux abords des villes. A New York, à Syracuse, à Philadelphie, à Baltimore, les trains pénètrent dans des rues populeuses, de 15 à 18 mètres de largeur seulement, en croisant toutes les rues transversales. Le mécanicien se contente de ralentir sa marche, et de sonner continuellement l'énorme cloche placée sur la locomotive.

Nous dirons, toutefois, que cette absence de clôtures amène d'assez fréquents accidents, et que les journaux du pays demandent souvent que les Compagnies soient forcées de clore leurs voies dans la traversée des villes.

Les ponts jetés au-dessus de la voie ferrée pour laisser passer

les roules ou chemins, qui la coupent, et qui sont si fréquents chez nous manquent presque toujours en Amérique. Les véhicules franchissent la voie sur des madriers de sapin, cloués sur les traverses; en d'autres termes, on ne connaît que les passages à niveau. Un simple écriteau avertit le passant d'avoir à se garer des machines et wagons. Il est convenu, en Amérique, que chacun doit songer à sa conservation. Les animaux euxmêmes sont astreints à cette règle; car il est d'usage do s'assurer, quand on achôtc un cheval, qu'il est habitué à l'allure bruyante des trains de chemins de fer, et qu'il ne prend pas ombrage à leur approche.

Fio. 113. — CONVOI UB CHRiiiN OE reit 0A!«a LES rLAiKES OB l'oubst

Ajoutons qu'aucune ordonnance ne fixe, comme on l'a fait en Europe, la distance à laquelle il faut tenir éloignées d'une voie ferrée, les matières inflammables.

Il y a, en résumé, dans le service des raihvays américains une incurie qui ferait dresser les cheveux sur la tôle à l'Européen habitué à la réglementation rigoureuse, méticuleuse, de l'administration de nos chemins de fer. On se demande, dès lors, si la prudence excessive imposée chez nous pour l'usage des voies ferrées, n'est pas exagérée, et si l'on n'assurerait pas autant la sécurité des voyageurs, en s'en rapportant davantage à l'intelligence et à l'attention des personnes intéressées.

Les travaux d'art. -- Ponls et viaducs en bois et enCsr. — Principaux types de ponts et viaducs en bois et en fer sur le Irtijet des chemins de fer, dans les deux Amériques.

Les ourrages d*art, sur las chemins de fer américains, se réduisent r aux ponts et viaducs, qui en sont l'élément essentiel; 2* aux tunnels on souterrains; 3* aux abris contre les na^es; 4* aux passages à niveau*

PONTS ET TIADUCS.

Les neuves immenses, tels que le Missouri et le Mjssissipi, qui séparent les régions de l'est de celles de l'ouest, constituent une gigantesque barrière que les raihvays avaient à franchir pour relier des régions florissantes, du côté de TAtlantique, avec des espaces d'une immense éleodue et sans cultures situés à Fautre bord de FOcéan.

Et non seolraient on avait à franchir des MeoTes énormes, mais il fallait que lesponts fussent jetés à une hauteur telle que les m&ts des ' plus grands navires, pussent passer librement -au-dessous de leur tablier. Les ingénieurs des États-Unis se srat glorieusement tûés de ces graves difficultés, et l'Amérique a créé, pour la construction des ponts des chemins de fer d*ane longue portée, une série de types nouveaux, ayant un cachet spécial, propre aux voies ferrées do nouveau monde, et qui se caractérise à la fois par les dimensions de Touvrage. et par son mode d'exécution.

C'est cet ordre nouveau de travaux techniques que nous avons à faire connaître à nos lecteurs. Pour mettre de la clarté dans cet exposé, nous, distinguerons :

1' Les ponts el viaducs de bois;

2' Les pouls et viaducs métalliques;

3 Les ponts suspendus.

Si nous ne donnons aucune place, dans celte division, aux ponts en maçonnerie, c'est que les grands ponts de pierre sont extrêmement rares sur les

LES VOIES FEItUEES EN AMÉRIQUE i|7

lignes ferrées de rAmérique du nord, bien que les maloriaux de ce gpnre ne manquent pas dans les États de l'Est. Dans l'Amérique du Sud, où les cours d'eau n'ont ni l'importance ni la majestr- de ceux de rAmériijue du Nord, on construit quelques ponts en maçonnerie, mais ils ne présenlcnl pas de caractère particulier, digne d'attirer l'attention.

On ne peut guère citer, en fait de construction importante en maçonnerie, sur les chemins de fer des États-Unis, que le viaduc de Coneiiawgli, sur le

Fio. 113. — ponr db nuini son la sNttvtutJ., a rniLADKLran

chemin de fer de Pensylvanie, le pont sur la Shuyikill, près de Pliiladelphie, qui traverse celte rivière par cinq arches, et le viaduc de Slarucca, dans la vallée Delaware, avec 17 arches à grande portée. Nous représentons ici (fig. 173) le pont de Philadelpliic. ^ Ponts et viaducs en dois. — Les immenses forets de l'Amérique mettaient à la disposition des ingénieurs une telle abondance de bois de construction, doué des qualités les plus précieuses de résistance et de durée, que l'on n'hésita pas, au début de l'industrie des chemins de fer, à coii:itruire tous les ponts et viaducs en charpente. Mais la nécessité de franchir, avec ces ponts, d'immenses étendues, amena à changer le mode d'assembl.'\ge des pièces de bois. L'ingénieur llowe s'est immortalisé, dans le nouveau motide, m» Si

418 LES NOLlVELLtS CU.NylÊTES DE LA SCIENCE

par l'invention des constniclions de poulrcs composées de parties assemblées par des boulons fixés par un écrou avec des tirants obliques. On appelle, treestle norh (ouvrages en treillis) cet assemblage de poutres (tig. 174).

La seule section du cbcmin de fer du Paciliquc située entre Omaha et Ogden, compreml quarante et un ponts de bois, du système Howe.

L'économie de ce genre de construction est remarquable. Nous en citerons des exemples. Le pont de bois qui existe sur la rivière de Landing, dans rfUal de Virginie, sur le chemin de fer de Norfolk à Wcidon, est supporté par de simples poteaux, à 10 mèires au-dessus du niveau de l'eau. 11 se compose de quatre travées, de lo'",2c> d'ouverture. Construit en oliari'onte grossière,

Fio. n*. — TrtfsUe Works

.«sans autres ouvriers que les nègres du pays, il n'a coulé que 98 francs par mètre courant.

Le même chemin de fer franchit le Roanoke,. à l'est de la station do Weldon (Caroline du Nord), sur un pont qui, détruit pendant la guerre de Sécession, fut reconstruit, en 1866, dans les conditions les plus économiques. Ce pont se compose de onze travées, de 48'", 80 d'ouverture. Les nils sont établis à 18 mètres au-dessus du niveau de l'eau. Des bordages en planches, qui descendent sur les flancs extérieurs des poutres, pour les préserver de la pluie et du soleil, contribuent à donner à l'ensemble du pont l'apparence d'un coffre de 5", 50 de hauteur, sur une longueur presque égale. La partie supérieure est revêtue de tôle, en prévision de la chute de charbons incandescents du foyer de la machine. Or, ce pont n'a coûté que 67 francs par mètre courant.

Après Howe, d'autres constructeurs, Tom, Long et Pratt, ont modifié le

LES VOIES FERREES EN AMERlyl E 419

mode d'assemblaiïe des pièces de bois, pour angmonler la résistance do chaque point au poids de la locomotive ot du train. Cet assemblage do pi»"^ces de bois sert à composer les tabliers du pont, ainsi que les bordagcs qui r^-gnenl autour.

Le pont bàli par Hrown sur rKriû est le plus grand pont de bois à arches

Fio. 1*5. — ro.vT i>c DOIS scn u cruiik dk rtn bi' coLnn.\i)U

aujourd'hui connu. 11 passe par-dps>us une gorge immense, qui n'a pas moins de 53 mitres de largeur et 30 mrlros de |)rofondeur. Avec le pont à arches construits par Bun, à Tyer, ces deux ouvrages en bois représentent les plus grandioses monuments de ce genre.

Sur le chemin du Pacifique Sud [Soiti/tcrn Pacific] on rencontre beaucoup de ponts de bois : le puissant fleuve du Colorado est franchi sur un pont en charpente (fig. 175).

. On se tromperait donc beaucoup si l'on croyait que le bois a perdu de son importance en Amérique, comme matière de construction. Sans doute,

dans les Élats de l'Est, on a aujourd'hui remplacé par des ouvrages de fer toutes les charpentes qui avaient formé le premier matériel des voies ferrées ; mais le bois domine encore dans l'extrême Ouest, et l'on continue d'utiliser les arbres des forêts pour faire franchir aux trains de chemins de fer les goulïres, les ravins elles cours d'eau. Souvent aussi, au lieu de remblais, on élève encore des viaducs en bois.

' On appelle, avons-nous dit, trecstle worh (ouvrages en treillis) le mode

FiG. i'ifi. — VIAIIIC ilxl" SUn LE CtIUlIN OK ri.H DU l-A- IIK/tlK

d'assemblage des pièces de bois qui donne de la résistance et de réiasticilô au tiiblier et aux bordages des ponts. Les faibles dimensions de chaque poutre obligent à multiplier les supports du tablier des ponts comme ceux des viaducs. Ce genre de construction en bois permet d'élever de très longs viaducs, pour franchir les vallées à de grandes hauteurs.

La ligure 176 représente un viaduc de bois du raihvay du Pacifique et la figure 177 le magnifique viaduc en bois jeté sur la Dale Creck, sur le chemin de fer de ÏUnmi.

Ce dernier viaduc se trouve à 7 kilomètres au delà dé la station de Shermann. Il traverse, sur une longueur de 23 mètres, une gorge sauvage, de 38 mètres de profondeur, au fond de laquelle la rivière coule, avec un fracas terrible.

LES VOIES KEKRP.ES EN AMKlUQLE 423

Kn résumé, les pouls el viaducs en bois sont encore un des éléments importants de l'industrie des voies ferrées américaines. Nous n'avons pas besoin d'ajouter que la solidité absolue est loin d'être assurée a de tels ouvrages, el que, par inlM vallcs, quelque catastrophe vienl prouver que la sécurité fait défaut aux vi iducs de bois. Les Américains en prennent leur parti, dans leur désir d aller vite à tout prix.

Le plus imi)orlant des viaducs île bois était celui de Portayt, construit

FlO. ils. — AKCIE.\ \auUC El BOI«, 01 PORTAOI

par Feeman, en 1852, qui traversait le défilé de Genessée. Sa longueur était de 260 mètres. 11 était porté sur des piliers hauts de 62 métrés, el formait cinq étages. Détruit par un incendie en 1876, il a été remplacé par un pont de fer.

Ponts en vautres métailit/ues. — Si les forêts du nouveau monde offrent des ressources inappréciables en bois de construction^ d'autre part, les usines américaines fournissent aujourd'hui, à un prix excessivement bas, le fer, l'agent essentiel de l'art des constructions; de sorte que, dans ce pays, l'industrie rivalise avec la nature. De ces heureuses conditions les ingénieurs de chemins de fer ont tiré un parti extraordinaire pour la construction des ponts et viaducs métalliques. Grâce à des modilications fondamentales dans l'assemblage des parties métalliques, ils sont parvenus à

réaliser des prodiges en ce genre. Ils ont obtenu des perlées de pont d'un** longueur inouïe, et placé les tabliers à des hauteurs vertigineuses. Au moyen de piliers, sortes d'ioimenses tours, dont la rigidité est absolue, mali^ré leur élévation excessive, ils ont édifié »ies monuments d'une hauteur stupéfiante. Et malgré leur apparente rragililé, malgré leur aspect produisant surToeil du spectateur l'efTet d'un tissu aérien, ces constructions défient 4out accident et résistent aux plus rudes assauts de la naliiro.

FlO. I'i9. — rOM Cl IREILLIS DK IBH DK KA^SAS-UTT, »UH LB MISSOUM

Par quel agencement mécanique les ingénieurs américains sont-ils arrivés à ce résultat?

Ils composent le tablier du pont, les piliers de soutènement, les tirants obliques ou les bordages, avec des poutres métalliques, composées de pièces réunies, non avec des rivets, c'est-à-dire avec de gros clous que l'on fixe en place, mais avec des boulons, ou des jointures, sortes de pattes s'artil ulantde pièce en pièce. Tandis que nos poutres métalliques forment un tout homogène, par suite du rivetage, les poutres métalliques des ingénieurs américains sont simplement réunies par une articulation, qui laisse entre elles un certain jeu.

Le système des poutres en treillis assemblées par le boulonnage est, pour le dire en passant, une application des idées qui avaient servi à composer

les poutres de bois à treillis pour les ouvrages en charpente, c'est-Mire les treeslle ivorks. Les ponts en charpente ont servi de mod^e aux ponts de fer. Le principe de l'assemblage est, en effet, le même. Les piliers de soutènement du tablier des ponts en cliarponle, sont toujours en très grand nombre : c'est ce que l'on retrouve dans les ponts métalliques.

On a lieniicoup crilitiiié, à la Sorit'fr ffes inrjénieiirs civils de Paris, le système anit'ricaiji ; mais, système ayaiil donné des preuves éclalanles de sa valeur, il est permis do croire ([m'II a dn bon.

Les avantages de ce mode particulier d assomblage sont (jiie l oiivratie tulal a une plus grande élasticité et résiste à toutes les variations de température.

Ajoutons que tout le travail s'opère dans l'usine ; de sorte (pie le montage s'exécute avec une rapidité inouïe et une précision mathématique. Les ponts se terminent, non sur<place, mais dans Tatelier, et, une fois amenés sur les deux rives, ils sont montés avec une rapidité fabuleuse.

La meilleure manière de prouver que la résistance des ingénieurs français an système des ponts américains, était mal inspirée, c'est que le plus beau monument de l'art en ce genre, que nous possédions en France, c'est-à-dire le viaduc de Garabit, édifié en 1884, a été exécuté d'après le principe américain, c'est-à-dire fabriqnr '1 ans Tusino avec des poutres métalliques i treillis, et qu'avec fes pièces séparées apportées de l'usine il a été monté en quelques jours. Cet exemple a converti beauconp d'Iiummes de l'art, en même temps qu'il nous a dotés du plus beau viaduc métallique dont notre pays puii^se se cloritler (i).

Grâce à l'eruploi des poutres métalliques à treillis, la construction des ponts est, disons-nous, prodigieusement courte. Un trouve dans un rapport

(1) Le viaduc de OiiraMt, dans It; Qititul, U- plus hardi di; tons les ouvrages métalliques qui •ieot été esécttl^ jiuqn'à ce Jour eo EurofMS, fait parUe de la ligue de NeoMUgues a ilarrfijols, gur 1« rétemt dv Midi, dernier tronçon d« la Ugn* mMdleDiM rellut Parie à Barctkme, |nr Clermont-Fcrrand, I]<^zicr«, Narbnnno et FWpIgnan. Il eat l'oeavro de. notre ^luincnl coii^^tnictaur M. G. EiOel, déjà auteur du célèbre pont rar la Oonro. en Portugal, qui tut et reuuurqué à rRipoaitloii nidtttre^e da 187t, ob flgarafeot aea deedna et modèlaa. La oonalnwtiaii du vladae de Garabit a été dirigée par MM. Lefrann i t Iloycr, Ingt'niè'urfl de l*fitÉL

Ce viaduc, d'une longuMir totale de 5M mètres, fraacbit la riflèra .ht ttmjta* par uu arr nitamqaada ItS nMm dToinrartnro «I dn III métras d« hintaitr, e'«st4^ à une «MvatioB plot grande qo» la eotom» VondSBO que IVm wpwjOMtilt u tMNOHMt dit tovn de Notre»

Bien n'égale la BMr?eilloaie elnplldté dea moyens qui ont lté employés pour exéenter

eet arc immense, si ce n'est U précision matbéœatique avec laquelle elle s'esl^elTectuèe, grSee aux cakola qui aTaieat prévo et r4glé lea ploa inflmea variationa des pièces métalliquca qai te eompoeent. Caet «inel qae lee deux eeedona de rare^ eoatenaea daoa l'aapace par dea cAbles métalliques amarrés è la grande poutre desUtiée à sapporlarla Toie ferrée, m sont si parfaitement rejointe, qae le claTage, terminant te montage, a pa a'ebetner Immédiatement.

d*iii|^Diear5 de ehêDÎni de fer des Étals-Unis, qa*an viaduc en treillis mëtaU lique, tong de 1 52 mètres, posé à i 8 mètres de haateor du sol, fiit exécuté en

. 10 heures pnr 20 mivriers.

Le pont du chemin de fer qui franchit le Mississipi, à 23 milles au-dessus de Saint-Louis, qui a une longueur de 623 nirtros, ol qui, en raison de la navigation, possède un champ tournant «le 13o nirlrcs, fut terminé dans l.'iO journéos do. travail, snns quR l'on oûl ;i faire aucun sacrifice d'économie ni de st'cnritê. I ti pont de chemin de fer à deux voies, de oG mètres de portée, fut termitui en 17 jours, et le moulage n'exigea pas plus de 22 heures! A la place du gigantesque viaduc de Portage en bois, du chemin de ferdeTÉrié, viaduc détruit, comme nous Tavons dit, par un incendie en 1876, OD établit en 82 jours une construction de fer de 250 mètres de long et de 62 mètres de hauteur. Un pont de 183 mètres, jeté sur le Sacc, fut remplacé par un pont en fer, construit à cet effel, 40 jours après que Taocien pont eût été détruit par le feu. Le pont définitif avait été commandé par télégraphe.

La figure 179 (p^e 424) qui représente le pont à treillis de Kansas-Gitf , sur le Missouri, donne une idée exacte des ponts américains construits avec des poutres métalliques.

Les poutres métalliques ont servi à édifier deux ouvrages tout à fait extraordinaires, au point de vue de la hauteur. Le viaduc de Warrugas sur le chemin de fer des Andes du Pérou, entre Lima el Oroya (figure 180 page 425), estporié sur des piliers en forme de tours tellement élevés qu'ils seinid<'tit de loin se perdre dans les nues.

La liMiileur du viaduc de Warrugas a élé dé|)assée par celle d'autres niominienls: nous voulons parler des viaducs de Kentucky, sur le Southern Raiiivai/ [chemin de fer du Sud) de Cincinnati et le viaducde Kinsua, sur un embranchement de la voie de l'Érié, conduisant à Elki-County.

A l'endroit ot se trouve le premier de ces viaducs, larivière de Kentucky coule •dans une gorge large de 300 à 400 mètres, profonde de 06 à 140 mètres, •et qui est formée de parois abruptes et dénudées. Les hautes eaox atteignent parfois Ténorme hauteur de 17 mètres. Par suite de la' courbure •du fleuve et du fond boueux, très profond par places, il fallait limiter autant que );»0S8iUe le nombre des pilinMmirs en fer, ayant chacun 53 mètres de 'hanliar et reposant sur des fondations de fer. La voie s'étend au-^ssus •des piliers, sur une longueur de 343 mètres. Malgré l'énorme dislance entre les contreforts du rivage et les deux piliers, qui est de 1 1 4 mètres des deux côtés, on dut renoncer à placer des charpentes, et le gigantesque treillis fut monté d'une façon indépendante. Or, le montage ne prit que 4 mois (d'oo^ 4obre 1876 à février 1867} avec 13 hommes en moyenne, par jour.

Sons le rapport do réiéganco de la constniction et de la hauteur, le viaduc de Kentacky est encore dépasié par le viaduc de Kinsua, qui a été terminé en 188S. C'est actoeUemeiit le pins long viaduc du monde. li TranchU sur nne longueur de 625 mètres et à une hauteur de 92 mètres, la vallée

de Kiozna. Les supports reposent sur 20 piliers-tours, qui, en moyenne, sont distants de 30 mètres les uns des autres. Les piliers sont établis par étages de 10 mitres. Le montage de cette œuvre gigantesque en fer a pu être opéré sans l'aide d'aucune charpente.

La vallée Kinzna est encaissée entre deux versants eS(.ar[K's et couverts de forêts de pins. Elle est traversée p.ir le lit d'un torrent qui va se jeter dans la rivière AUegliany. Ce torrent se transforme en automne, el surtout au printemps, en un fleuve d'une formidable puissance.

En présence des difficultés que Fonanft rencontrées dans les étudm do chemin de fer de BnflîiJo à Pitlsbnrg, MM. Bames et Pugsley, ingénieurs, présentèrent, pour franchir la vallée de Kinzua, le projet de cet ouvrage d'art.

Le viaduc de Kinzua se compose d'un tablier métallique, d^une longueur de 616 mètres. Le niveau des rails est à 92 mètres au-dessus de l'étiage. Q comprend 20 arches, de I8*,30 d'ouverture, dont les fondations reposent snr le roc solide. Chaque pile se compose d'un fort sode en maçonnerie, sur lequel s*élève une tour métalli(|nc, formée de colonnes en fer. Ces colonnes furent montées par sections de 9 mètres, et transportées à pied-d'œuvre de l'usine de Phœnixville, la(iuelle était chargée de l'enlreprise des parties métalliques. Les sections sont réunies les unes aux autres par des joints à manchons en fer forgé, placés à l'intérieur des colonnes et boulonnés aux deux pièces à réunir. Les quatre colonnes composant cliarpic tour sont solidement réunies entre elles par des poutres eu treillis, el de grands boulons placés en diagonale traversant les joints à manchons.

Les piliers furent établis successivement, puis le tablier du pont fut posé à la paï Ue supérieure, au fur et à mesure deTavancement des charpentes enfer.

La constniction a été calculée pour résister, dans la section la plus fàlignée de la plus haute pile, à une pression du vent de 5,400 kilogrammes par mètre superficiel. Les efforts longitudinaox soni contre-balancés par un eontiereatement en poutres de bois, de fort équarrisnge, s'étendaot sur toute la longuenr du viaduc.

L'ensemble de ce travail n'a dwraadé qu'une année pour être accompli. Le prix total de l'entreprise ne s'élève qu'à 300,000 dollars (environ i ,500,000 francs).

Le viaduc de Kinzua dépasse de 12 mètres la longueur du pont suspendu des chutes du Niagara.

m LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

Depuis le commencAnient de 1879, les fitals-UnU comptent dans leois Toies fenées un viaduc jeté an-dessus de la vallée de Cnyahoga, à develand (État de TOhio). Ce pont^riadae réunit les deux rives de la rivière de Guyahoga. Ses dimensions sont immenses. On s'en fera une idée quand on saura que sept voitures attelées peuvent y marcher de front, et que sur chaque bas-côté quatre hommes peuvent se t.^nir de front.

La larjionr de ce pont est do 10 mètres et demi, sur lesquels 12 mètres sont pris pour la route des voitures. Le teiii{>s nécessaire à la traversée de cette voie est d'un ([tiart d'iifiiic. cti marcliaiit d'un pas ordinaire. Celte distance représente presipie i kilouu lre. l iiU tonnes de fer sont entrées dans cette construction; la dépense a atteint 10, 757, HOO francs; c'est pour cela qu'un droit de péage est perçu : il est de 5 centimes par personne.

Du haut de ce pont la vue est magnifique. On voit à droite le lac Érié ; à ses pieds, une activité considérable sur la rivière. Des fabriques, des églises, des maisons, des rues très fréquentées, se montrent au spectateur ; & gauche est une large vallée bordée de coteaux boisés, et de nombreuses lignes de chemins de fer sillonnent ce paysage.

C'est grâce aux parties mélalli(pies l)oulonnées que l'on avait conçu à l'Exposition de Philadelphie, en 1879, l'idée d'élever une tour de plus de 300 mètres de hauteur, sous forme de pilier à treillis, comme « monument gigantesque de l'art architectural de l'inpénii'ur. » Les piliers avaient déjà été préparés. On ne sait pourquoi le projet n'a pas été mis à exéculiou.

C'est ce même projet qui, repris par un ingénieur français, M. Eiffel, sera l'une des merveilles de l'Exposition universelle de Paris, en 1889.

Le plus long pont de chemin de fer à treillis en Amérique est le pont Royal'Alberi qui passe près de Montréal, dans le Canada, au-dessus du fleuve Saint^ianrent. Il a près de trois milles anglais de long. E ést à deui. chaussées, formant deux étages,run an-dessus de fautre. Chaque chaussée a trois travées, en forme de tunnel, fermées en haut; de sorte qu'il y a en tout à. proprement parler six voies. La division est telle que la partie moyenne du pont est réservée pour deux chemii» de far. L'étage kfiMeur a une voie,. Tétage supérieur a deux voies, et les deux parties latérales sont égaimnent à deux étages, pour les cavaliers et les voitures.

A Montréal, un second pont à grille, plus ancien encore, traverse le- . puissant lleuvc Saint-Laurent. C'est le pont Virlorin ffig. 173). C'était naguère le plus loni^ pont de chemin de fer du monde, mais il a été dépassé par le pont jeté .sur ta Tay, eo Écosse. quia 3,156 mètres de luog..

LRS TOUS PIRftËEB BN AlfiBIttUI

Leponl Victoria est long de 1,500 mi^lres.

L'emploi des poutres en treillis et des supports de môme nature écarte la structure du pont en arches, selon le vieux système de ce genre de construction, autrefois le seul usité dans toas les pays. Od pourrait donc croire qu'il a'existe aucun pont métaUiqae à aiehes aux Etats-Unis. Il ' e» eiisle un pourtant, et c'est le plus renommé dans toot le nonvean monde. ItVagil dapont Sainl-Loois, dont nous avons parlé plus hant. Cepont, qni a été cMniit de 1868 à 1872, sur le Hississipi, présente deux tabliers sBlpftposIte^ Uon Mérieor, poor la cicealation des trains de chemins de fer, Paali^àilpêdeiirï-poar les Tdtures et piétons. tt'Tflle de SaintrLouls est l>Ali»8iur la rire droite (Oncst) du Mississipi, à

no. 182. — u roxt victoiua, sur le sAiM-uvRiutT, a HO.YrniUL (cahaoa)

26 kilomètres en aval da confluent du Missouri. À ce confluent les deux livières coulent encore Tane à côté de l'autre, sans paraître se mélanger; car les eaux jaunâtres da Missouri snirent la me droite, tandis que les eaux claires du Mississipi coulent à gauche. Le lit du flenve présoite à Saint- Louis on rétrécissement, qni augmente beaucoup la rapidité du courant, et rend très mouTante la masse de sable sur laquelle roulent ses eaux. Tandis que le Missouri a près de 900 mètres de largeur à Omaha, les deux cours d'oau réunis n'ont guère que 500 mètres à Saint-Louis, à la hauteur des eaux onliiiairos, c'est-à-dire à 8 mètres environ en contre-bas des IkuiIos eaux et à 4 mrtros en contre-haut des basses eaux. En été, les bateaux trouvent un mouillaije de 5 mitres environ, sur un fond de sabb^ fin et terreux. Le roc est par-dessous, à une profondeur (jiii varie de 2U à 40 mètres. Les alluuillemeuls, les débâcles de glace et le choc des ni* n

Jiateaux ou des gramls arbres arrachés aux rives, sont tr<\s à redouter, et la grande profondeur à laquelle il fallait aller chercher le roc solide, rendit ln"'s dil'licilc le travail des fondations.

On a vu dans la figure 172 (page 129} le pont Saint-Louis, roue des mmdilfls de Tart deringéDiear en Amérique.

Le pont Saint-Lonis, large de 10 mètres, présente deux étages superposés à 8 mètres de distance. En haut, dominant de 30 mètres environ le niveau ordinaire des eaux, est one chaussée, pour la route ordinaire, avec deux trottoirs latéraux. En bas sont les deux voies .de chemin de fer et un passage de trois mètres, réserré entre les deux voies. Les deux tabliers sont supportés par quatre arcs en acier, portant sur des montants métalliques.

L'ouverture des arcs est de 158 miMres pour la travée centrale, et 150 mètres pour chacune des travées latérales. Une inclinaison de 15 milimètres par mètre suffit pour raccorder la route avec les voies de fer. Celles-ci présentent également deux rampes en sens inverse.

Les quatre nrrs de chaque travée ont 4 mètres chacun doiiautenr totale; mais l'arc est formé de deux tubes de 0 45 de diamètre extérieur, maintenu à 3", 60 de distmce d'axe en axe. Les tubes sont en acier, et les pièces qui les relient sont en fer.

Le pont est supporté par trois travées métalliques. Celle du milieu, a 158 mètres de pwtée ; edies des extrémités ont, Tune et Tautre, 170 mètres.

Le système de constractton qui a été suivi, consiste à rénnhr quatre séries d*arcs tobulaires en ader espacés, les deux du milieu de 3", 66 entre eux, et les deux extrêmes de 5*, 03 arec la série voisine.

Une série à deux rangs de tubes superposés laisse entre eux un intepvalle de 3", 66.

La flèche est de 18*, 20 pour la travée centrale, et de 17", 20 pour les

deux autres.

La largeur du pont est de 16"", GO.

Il y a, comme nous l'avons dit, deux tabliers, l'un pour le chemio de fer, l'autre à 8 mètres au-dessus du premier.

Les tubes, qui sont en acier laminé, et forment les deux semelles du treillis curviligne qui constitue chaque ferme, ont une lon^;ueur moyenne de 3"°, 60 et un diamèlrc extérieur de 0°, 46. Chacun d'eux se termine par une série de rainures parallèles, dans lesquelles viennent s'engager les saillies d*un mandum deux pièces, pour Tassemblage des tubes entre eux.

Les segments sont reliés par une chemise d*aderde 1 millimètre d*épais*

scur et par un grand nombre do boulins, également en acier, deO", OIG de diamètre.

Les fondations des piles ont clé faites au moyen de l'air comprimé, avec des caissons en tôle. >.

FlO. 11(3. — VUDCC 08 STARRUOC*.

La dernière construction en pierre que nous ayons à signaler, près le pont Saint-Louis, est le viaduc de Starrucca, avec ses dix-sept arches à grande portée.

Ponts suspendus. — On construit beaucoup de ponts suspendus dans les deux Amériques, mais un bien petit nombre est consacré à recevoir des voies ferrées. En Europe, on redoute encore le défaut de résistance du 01 de fer, son altération à l'air ou dans le sol, et les variations de température, qui répartissent inégalement les charges. Mais les Américains ont beaucoup perfoclionné le mode de suspension et la disposition des chaînes servant de support; de sorte qu'ils ne craignent aucunement de faire passer des locomotives sur le tablier d'un pont suspendu.

Les perfectionnements apportés, aux États-Unis, dans la construction des ponts suspendus, consistent dans l'addition de haubans et de câbles d'amarrage multipliés, dans l'inclinaison du plan des câbles, et dans une certaine rigidité donnée au tablier, ce qui a fait acquérir à ce systiL'me de

436 LES NOUVELLES CONOUtTES DE LA SCIEKCB

constroclion une stabilité bien «npériewre à celle qn^il présente dans les ponts européens.

On « eonstroït aux États-Unis, depnis Fannée 1840 environ, six grands ponts suspendus : trois sur le Niagara,un snrrAUeghany et deux sur rOhio, sans parler du magnifique pont suspendu de New York à Brooklyn.

Ces ponts moderaes diffi^nt des nôtres, on le reconnaît à première Tue, par l'addition de nouveaux organes, qui sont : 1* des poutres longitudinales placées non seulement sur les live?, où elles font l'office de garde-corps, mais dans l'inlcnalle qui les sépare ; 2' dos tirants inclinés aux haubans, portant des tours qui supportent le? ràhlos do suspension et viennent s'attacher au tablier, justprà une ciTlaiiic distance des tours; 3' des amarres extérieures et diversement inclioées, qui relient le tablier avec les berges d'amont cl d'aval.

La possibilité bien reconnue de faire servir les ponts suspendus, dont la construction est si économique, au passage des convois de chemin de fer, décida, en 1850, les ingénieurs américabis à se smfr de ce système pour ralier, par-dessus le fleuve du Nia^^a, les cbemlns de iet du Canada à ceux des États-Unis.

' Après le pont suspendu du Niagara, on établit le mémo système à Pittsburg, en Amérique. Vint ensuite le pont de Cincinnati.

Le pont de Cincinnati, qui a 382 mètres d'ouverture, et 30", SO de hauteur au'^dessus de l'eau, présente, comme celui de Piltsburg (et avec une largeur un peu moindre), une double voie charretière, entre deux passages de piétons. U n'y a ici que deux câbles, au lieu de quatre ; mais la voie charretière est comprise entre deux poutres de 3°, 10 de hauteur, et les j^ardes corps dos trottoirs sont aussi des poutres de moindre hauteur. Les tiges de sus[)L'nsion viennent s'allacher sous les grandes poutres, dans la partie centrale du iiont, et sous les petites, dans les parties voisines des j)iles. Les tours s'élèvent à 40 mètres au-dessus du plancher, et le Dombro des haubans est porté à 20 par demi-cuble.

Ce pont à coûté près de 9 millions de francs.

Enfin, les célèbres chutes du Niagara lurent franchies, en 1869, par un pont suspendu.

Le Niagara est .traversé, dans le milieu de sa largeur, par un barrage natunl de rochers, hauts de SO mètres, d'ob les eaux s'élancent, en formant ce que Ton appeUe le saut du Niagara,

Depuis le lac Érié jusqu'aux chutes, le Niagara arrive toujours en déclinant par une pente rapide ; de sorte qu'au moment de la chute c'est moins un fleuve qu'une mer, dont les tomnts se précipitent dans le goufiire.

LES VOIBS PBRRÉBS BN AMBRIQUB

La cataracte se divise en deux branches, et se courbe en for à cheval. Il existe entre les chutes une lie, ïlle aux chèvres ^ qui semble se perdre dans le chaos des ondes. La masse d'eau qui se déTerse dans l'abimc, s'arrondit en un vaste cylindre, puis se déronle en nappe de neige, reflétant an soleil ses couleurs irisées. L*ean (jni tombe descend comme un torrent dilnvien. En frappant le roc, elle rejaillit en tourbillons d*éeame, qui s'élèvent au-dessus des forêts, sur les rives du fleuve, enfermant une colonne immense el toute blanchissante. Des pins, des noyers, des sapins, forment un décor superbe à celte grande scène de la nature, qui a toujours été, pour tes touristes, l'objet d'une visite du plus haut intérêt. •

Les deux sections de la cataracte appartiennent, l'une aux États-Unis, l'autre au Canada: elles ont, respectivement, 330 et 550 mètres de développement. La quantité d'eau qu'elles déversent a êt(^ «' valuée à 250,000 hectolitres par seconde. Dans l'île boisée qui se trouve au milieu, on a percé des allées, qui dessinent une promenade. Un pont réunit l'ilo à l'une des rives. Dans \'t/e aux chèvres, un escalier adossé à la roche conduit au pied de la calaractu. Des gradins glissants pcrmctlont même do pénétrer sous l'immense voûte liquide de la cataracte, qui a 6 à 8 mètres d'épaissear. et ressemble à une masse de cristal verdàtre. Ce dangereux escalier oondiiît à une petite grotte creusée dans le loc, où l'on peut respirer el se reposer : on la «mme la grotte des vents^ parce que l'air y est sans cesse dans un grand état d'agitation. Cette descente sons la voûte liquide est périllettse, à cause des éboulements de la live, dont on est tonjours menacé. Aussi le guide délivre-t-il un certificat an touriste qui a en le courage de descendre dans ces humides ténèbres. Les bords de l'Ile et les rivages du Niagara ne sont pas, du reste, plus rassurants : car, chaque jour, des blocs de roches minées par les tourinllons, s'écroulent, exposant les visiteurs à être entraînés dans l'abîme.

iM. Malézieux, dans son remarquable ouvrage sur les Travaux publics des j^/â/f-£/»», a donné la description suivante du pont suspendu du Niagara:

« La chute du Niagara, divisée en deux parties par un iiol, se produit par un coude à angle droit. Les eaux réumei en aval É'éeoulent ven le nord par nn lii de prèe de 4Û0 mètres de largeor, reetiligne aor 4 kilomètres environ. Les berges •bmptes s'élèvent à 60 mètres de hauteur moyenne au-dessus de l'eau qui coule sur une prorondeur presque égaie, hb pont dont noos nous occupons est à 300 mètres en aval de la chute américaine.

La distance enlre les points de sn^eudon est de 888^,84. Cest la plus grande distance qa*aiiewi pont ait iamais franchie sans supports intermédiaires.

L'élévation da tablier ao-dessus du plan d'eau est, savoir :

LES NOUVELLES CONiiUfiTES DE LA SCIENCE

Contre la rive canadienne Contre la rive américaine.

Ao milieu du pont . . .

Ce dernier nombre n'e«t d'iûUenrs qu'une moyenne variable de CiSO en plus ou en moins suivant les changements de la température qui varie d'environ fiÛO deprés ccnligraiii s en cet endroit.

11 y a deux câbles de suspension seulement. 11 descend au niveau du tablier dans le milieu du pont. En oe point minimum il* ne eont espacé* que de 3",66 d'aie en axe* tandie qu'en haut des tours lia le aont de 19P,81 ce qui flut un surplomb latéral à - 'i'",'>7. La (li^che est, veriicalemcnt, et à la température moyenne, de 27»,70; dans le |>Ian incliné du câble, elle est de 28",! 3.

Il y a deux haubans pour chaque demi-càhle, quarante-huit en tout, lis sirrivent jusqu'à tni-chemin du centre. Le plus long baubea est tangent à la courbe du câble an point de suspension ; les autres vont s'attacher à la plate-forme à des intervalles de 7 ',62. Leur diamètre varie de 0", 08 à 0",t4.

Ces douze liauban«, qui se rapprochent on montant vers le haut de la tour, fC joignent un peu avant d'y arriver et s'assemblent avec sept autres tiges réunies en un faisceau ; ce faisceau passe sur un chariot spécial, puis s'accole au câble de suspension en descendant vers la terre, oft d'ailleurs il frouvo un amarrage distinct. Du côté de la rivière les haubans descendent dans le plan des câbles de suspension, et un lien les rend jusqu'à un certain point solidaires de .chacune des lices de suspension qu'ils croisent.

Quatre liens horizontaux (deux vers chaque rive) en cikblc de 80 millimètres de diamètre, relient les deux c&bles de suspeusiun à une hauteur convenable pour ne pas gêner le passage. Quatre autres liens (deux encore pour chaque rive) partant du pied des tours, vont comme des brides de cheval s'attacher aux deux c&bles à 33", 55 de dislance.

D«'s uniarres CNli'rii'ures fixées par un anneau à la semelle inférieure des poutres relient ie tablier sous des inclinaisons variées à la créle de la berge ou à de gros blocs noyés dans le talus. Bien que ces amarres soient, comme les tiges de sus* pension, des câbles de 16 millimètres de diamètre, ellee sont è peine vinblea 4 l'oBil no ; nous ne^ea avions pas aperçues d'abord et nous ne les avons découvertes que successivement.

Elles s'étendent presque jusqu'au milieu du pont. Il y en a vingtrbuit en amont et vingt-six en aval.

La tour de la rive gauche a aS*, 03 de hauteur, celle de te rive droite 30*, 80; elles atteignent ainsi au même niveau. Chacune d'elles a la forme d'une pyramide

irDmpK'e. ]'.\\f< ^oiit si'paroes par un intervalle de 3", 96 & la base; mais à une hauteur convenable it:s pièces horizontales se prolongent l'une pyramide ù l'autre et en font une tour unique. Chaque pyramide est couronnée par un chapeau do fonte supportant le double chariot sur lequel passent le cAUe de suspension H celui des haubans réunis.

Les deux poutres longitudinales du tablier qui font garde-corpa sur 1*, 80 do haulLur, sont en cliarpentc et construites dans le système Howo. Les pièces do pont reposent sur les semelles inférieures. Deux séries de contre-fiches en fer

COnlrc-baltent chaque poutre lanl au dedans qu'au dehors. L'un de; rails de la voie de fer est conligu aux conlrc-ficlics intérieures d'aval, de sorte qu il reste ec amont de la voie assez d'espace pour que les piétons puissent partout circuler sans danger à eôté des totlares on des traîneaux. Une sonnerie, qui met en commiini» cation les deux postes établis aux extrémités du pont, sert à empêcher que deux voitures marchant enseos contrure ne e*y engagent à lafois* »

Le plus niagnKiqiifi siu-cimen de ponts suspendus américains, oslle pont qui relie les deux villes de New York et de Brooklyn, par-dessus la ri iore de l'Est. Nous sommes entré dans de grands détails descriptifs sur le pont de Brooklyn dans le volume précédent de cet OQTrage, à propos des tram* ways (1). Nous ne pooTons donc qae renvoyer le lecteur à ce volome, pou ne pas nous répéter.

SOnTBRItAINB ET T01INBL8.

Nous avons dit qae les ingéniears américains ont tonjonrs chwché à éviter les tnnnels, pour ne pas retarder la construction de leurs lignes, et qu*ils ont ]Nréféffé, au lieu de percer des sonlorrains sous les montagnes et collines, donner aux locomotives assez de puissance pour remonter

les rampes. Dans la traversée des grandes cliaines de montagnes, comme les montagnes Rocheuses et les AUcghanys, ils ont été obligés de creuser quelques tunnels, mais ces passages souterrains ont rarement plus de 500 mélres. On peut regarder comme une exception ceux qui ont 1,500 mètres de long, et un ne compte sur tout le réseau des Ëlals-Uuis que quatre tunnels dont la longueur dépasse 2 kilomètres.

Quant aux procédés de creusement de ces voies souterraines, les ingénieurs américains se sont bornés à imiter ce qui se fait en Europe, leur préoccupation étant bien plutôt d'éviter les passages souterrains, que de perfectionner les méthodes de ce genre de travail. Disons pourtant que depuis les grands progrès faits en Europe dans l'art de percer les rochers par l'air comprimé, procédés si glorieusement inaugurés dans l'excavation des tunnels des Alpes, et que nous avons décrits dans le volume précédent de cet ouvrage, les ingénieurs américains les ont mis à profit; de sorte qu'il y a aujourd'hui plus de tendance, en Amérique, à entreprendre des galeries souterraines pour le passage des railways.

Quoiqu'il en soit, les tunnds se creusent, en Amérique, par les procédés ordinaires, c*estrà-dire avec le secours des pulls d'extraction, leur loogueur

^1) Pages 58S-SIS.

Mt LES NOUVELLES CONQUETES DE LA SCIENCE

étant toDjoun médiocra et pennettant rétablissement de puits d*aération, qai JaeflileDt le travail, et qui serrent ensuite à Taération do tonnel.

Les revèlements en m.içonncric des souterrains et tunnels sont rares, les terrains traversés étant, en général, des roches dures et peu altérables à l'air. Au lieu du rcvèlomcnl en moellons ou en briques, qui protège tous les tunnols en Eurnpf, on se sert, en Amérique, d'un simple revêtement en bois, du moins pendant les premiers temps de l'exploitation. Plus tard on a recours à la maçonnerie. Cela tient à la difficulté qu'il y aurait à transporter les moollons ou les briques, pour l'exécution do la maçonnerie, tant que la voie n'est pas établie.

Sur la ligne de Baltimore-Ohio et sur celle de Cinciimati, tous les soaterraios ont été ainsi levétos, d'abord en bois, puis en maçonnerie.

Des dispositions anal<^es ont été prises snr les lignes de V Union et da Câural Pacifique^ enfin sur le Soutktm-Paeifie, en Califomie.

Quant aux essences de bois employées pour ce revêtement, on se sert de préférence de bois résineux dans les États du Sud, et de chêne dans cenx dn Nord.

La durée moyenne d'un revêtement en bois est de huit ans, et seidement de trois ans dans les souterrains humides et mal ventilés.

Il faut donc remplacer plusieurs fois ce boisement, tout provisoire qu'il est. Les souterrains des grandes lignes de Hallimore-Ohio et de Pensylvanio. déjà anciens, (pii Iraversent les Alleglianys, sont revêtus en briques ou en moellons, i)artout où ce revêtement a été reconnu nécessaire.

Les tunnels qui ont présenté quelque intérêt dans leur exécution, sont ceux de Ballimore-Ohio, de l'Érié, du Delaware, Lackawanna et Western ; du Chesapeake et Ohio; de la ligne du Pacifique; du Cincinnali-Southem i de Nesqnebonfng, du Musconetcong, du Uoosac et de Sutro.

Notons également quelques souterrains qui ont été exécutés pour relier, dans les villes, des lignes de chemins de fer. Ce sont les souterrains de Pillsburg, de Saint-Louis et de Baltimore.

Nous devons une mention partieoliére au tunnel dn Hoosac, le pins grand qui existe en Amérique, et qui présente poor nous cette pûtieulaiité

intéressante, qu'il a été creusé dans les mêmes conditions que le tunnel du mont Cenis, dont nous avons fait, dans le volume précédent de cet ouvrage,

une éludi' approfondie : l'air comprimé a été l'agent dn percement.

Le projet du tunnel du Hoosac av.iil été conçu pour la première fois, en 1845, pour éliilijir une roiimiuriiealion direde entre les eaux de l'IIudson et la mer, à Boston. Oo voulait, au moyen de ce tunnel, élablnr une ligm

ferrée dirccle de Boston à l'ouest, en traversant la montagne du Iloosac, afin d'attirer tout le trafic de l'ouest sur le port de Boston.

Le massif du Hoosac se compose de deux pics, séparés par une vallée. La longueur du tunnel qui les traverse, est de 7,645 mètres. Le pic le plus à l'est est à 1,8G0 mètres de l'entrée orientale, et a 432 mètres au-dessus du niveau de la voie ferrée. Le pic le plus à l'ouest est à 1,891 mètres de la même entrée du tunnel, ot à 518 métros nu-dossus du niveau delà voie ferrée.

PlO. 185. — TUMtSL DU IlOOSAC.

Le niveau le plus bas de la vallée est à 244 mètres au-dessus du niveau do cette même voie. Les roches qui constituent la masse montagneuse, sont (lu plâtre micacé , injecté de veines quartzeuses.

Interrompus par la guerre de Sécession, les travaux furent repris en 1868; le percement de part en part fut terminé à la fin de novembre 1873.

Le système qui a servi à pratiquer les trous de mine est analogue, ainsi que nous l'avons dit, à celui qui fut, plus tard, mis en usage au mont Cenis. Des chutes d'eau communiquaient le mouvement aux instruments perforateurs, et l'air comprimé était la force motrice.

La nitroglycérine fut l'agent employé pour faire éclater les roches. Le travail le plus difficile, le plus dispendieux, fut celui du puits d'aérage central. On rencontra des nappes d'eau considérables, dont l'épuisement exigea de puissantes machines, qui élevaient l'eau, à raison de 900 litres par minute, à trois étages successifs, séparés entre eux par une distance de 314 mètres.

Le tunnel du Hoosac mesure 6 mètres en hauteur et 7", 30 en largeur.

Les galeries parLml de la t6te de Tesl et du puits central en allant yers l'est, se rencontrèrent le 12 décembre 1872, les deux autres, àTouest, se rencontrèrent le 27 novembre 1873. Ce n'est toutefois qu'un an plus tard, en décembre 1874, qu'eut lieu l'enlèvement complet des déblais.

L'air comprimé et les machines perforatrices Burlcigh servirent dans la dernière période du percement, c'est-à-dire en 1873. On employait, à chaque front d'attaque, six perforatrices, qui perçaient, chacune, en moyenne, une profondeur de trou de 0*,30 par minute, en travaillant sous une

no. 186. — DEUX TON.oieU (OR LB aiUlit DU rtll DES CORDILUÈHBS DIS AilDU (liMA-OBOTA)

pression de 5 atmosphères. On estime que l'emploi des perforatrices Burlcigh a procuré une économie de temps et d'argent des deux tiers. La dynamite n' 1 employée à partir de 1870, et la poudre au mica {mica pounier), introduite en 1874, pour les abatagos complémentaires, donnèrent les résultats les plus satisfaisants.

Le revêtement du souterrain est partie en boisage, partie en maçonnerie.

C'est le 3 février 1875 que le premier train parcourut le souterrain du Hoosac. La circulation régulit^e des trains de voyageurs ne commença qu'en octobre de la môme année; et ce n'est que le 1" juillet 1870. qu'il fut livré à l'exploitation.

LES VOIES FEURÊES EN A MÉBIQUE '»«

Des travaux complémentaires ont dû, néanmoins, y être exécutés, josqu'en 1877.

Ce tunnel n'est qu'à une seule voie. Pour assurer la sécurité des trains, il est partagé en quatre sections égales, par trois lampes, portant des indications qui permettent aux mécaniciens de régler la vitesse d'après leur position. Le télégraphe annonce, à chaque tète, l'entrée et la sortie des trains. 11 faut 20 minutes pour le franchir.

L'exécution de ce tunnel a exigé vingt-deux ans (de 1854 à 1876) et coûté

ho. 181, — K PU.TT 8UK LS CUBMi:» OS fBtt Dliâ COBDIIXIÈBM DBS ASOKS (LIllA-OnOTA).

51.400.000 francs, soit, par mètre courant, 0,726 francs, c'est-à-dire beaucoup plus que le tunnel du mont Cenis.

Il est juste de faire remarquer que le tunnel du lloosac ayant été creusé avant celui du mont Cenis, les ingénieurs américains n'avaient pu profiter des inventions remarquables de M. Daniel Colladon, qui ont tant simplifié et accéléré les travaux du mont Cenis, et surtout ceux du Saint-Gothard. \ celte époque les machines perforatrices laissaient beaucoup à désirer. Si ces machines eussent alors existé à leur état complet de perfcctioiinemenl, files auraient considérablement accéléré le temps de l'exécution de ce tunnel, et réduit la dépense.

4M LIS NOUVELLES CONQUÊTES DE Li 8CIEMCB

Les tunnels sont pins fréquents sur les lignes de rAmériqno dn Sud. Kous représentons dans les figures 186-187, lestoimels delaligned*Orop, sur le chemin de fer de Lima an PAron qui traverse les Gordillières des Andes.

Une particularité intéressante des tunnels américains, c'est que qaelq[ne8uns ont été creusés sous l'eau.

A Gliicaf;o, on a porcé, sous rean, deux tunnels, situés à 15 mètres do dislance l'un de l'autre, et driMiurliaiit dans un îlot artificiel, établi à 3,200 mètres de la rive, où sont placées les [>rises d'eau. Ces deux tunnels, qui sont circulaires, ont, l'un 1",52, et l'autre 2", 10 de dianiotre. Ils traversent une couche d'argile compacte, qui forme le fond du lac Michigan. lis sontà SS^fTS en eontre-bas dn niveau des eaux du lac, et à 1 0 mètres emiron auniessous ài fond dn lac.

Ces galeries ont été constraites, Tone de 1864 à 1866, Tantre de 1873 à 1875, sans difficultés particolières.

A Gievetand on a crensé, soos le lac Ërié, un toonel, de deux kilomètres, ues sondages préalables avaient fait espérer nne excavation aussi fuile qa*à Chicago ; mais le pefoement rencontra beaucoup d'entraves. Les infiltrjUions d'eau et le dégagement de gaz méphitiques, forcèrent plusieurs fois d'interrompre les travaux, et la ventilation était très insufûsante. On dut, à diverses reprises, dévier les gnlcries, augmenter les épuisements, et, sur certains points, recourir à l emploi d'un bouclier, pour prévenir les éboulements en masse. Des tassements considérables obligèrent à abandonner une portion de galerie déjà maçonnée sur 250 mètres de longueur, et àouvrir à sa place une nouvelle galerie.

Commencés en 18G9, les travaux ne furent achevés qu'en 1876.

Sous la rivière de Détroit, on a essayé de creuser un tunnel, mais des difficultés imprévues se sont présentées, et les ingénieurs américains, qui n'avaient pas l'andace et la ténacité de Smnei, ont renoncé i Tentreprise.

ABM8 OONTRB LA KEIQB.

An point do vue climatériqae,il y a nne grande ressemblance entre l'Amérique du Nord et la Russie. La neige qui, dans l'Amérique septentrionale, persiste pendant de lon^ intervalles de l'année, obstrue la voie des chemins de tst^ ainsi que ses abords. En outre, les rivières charrient des glaces, qui, se rassemblant autour des piles des arches, encombrent le lit do cours d'eau, et menacent d'emporter les ponts, si le courant devient rapide. Il a donc fallu suivre en Amèt ique le système en usage en Russie pour préserver la voie de l'accumulation des neiges.

LB8 VOIES PERRtBS EN AHtRIQUB

Les précautions p nérales consistent à maintenir, autant que possible, la voie en remblai, dans les parties plus parliculiùrement exposées aux chates de neige, et à donner à la plate-forme de la voie plus de largeur qu'à rordinaire, pour y creuser des fossés, destinte à recoToir les eaux d*éeonlement de la neige fondue.

Ces eaux s'y rendent, grice à un Térilable drainage dont le dessous de la voie est poorm, et qui s'exéente aTOdes tuyaux de poterie dont on se sert pour lé drainage des champs. La largeur de la plate-forme de la voie permet de recevoir sur ses bords la neige chassée parTéperon de la loeomoliTe, qnl la déverse des deux côtés de la route.

Les ehasse-neige et les fossés latéraux suffisent, dans les cas ordinaires, pour assurer la libre circulation des trains. C'est ainsi que, môme dans la traversée des monts ÂUéghaoys, on ne feût pas usage d'autre moyen pour débarrasser la voie.

Les difficiiUés sont plus grandes dans le Canada. En ellel, au moins dans le Bas-Crtnaila cl dans le Noiivf'au-Hninswick, la neige recouvre le sol pendant tout l'hiver, à une épaisseur de plus d'un mètre, en moyenne. Les forrls qui existaient autrefois dans ces régions, arrêtaient les courants de neige balayés par le vent, mais depuis que Tindustrie a fait la guerre aux forêts, ce moyen de défense contre la neige n'existe plus. Aussi les accidents étaienlils fréquents dans le Bas-Canada, avant que l'on eût trouvé des moyens artificiels de se préserver de l'envahissement des neiges. Le service était interrompu chaque année pendant des mois entiers, et comme le représente la figure 180, des trains restaient souvent en détresse, assaillis inopinément par den tourmentes de n^.

Le chemin-defordu PaciOque qui franchit les montagnesHocheosesetla Sierra-Nevada, est exposé plus particulièrement à Tinconvénient qui nous occupe, car ces deux lignes sont à 1,000 mètres plus haut que le niveau de nos chemins de fer européens.

C'est pour préserver efficacement les trains, dans les traversées de ces montagnes, que Ton fait usage aujourd'hui de deux moyens de préservation.

Le premier consiste en écrans [Snow fences) composés de pièces de bois formant claire-voie, elinclinées sous un certain angle. Ces sortes de palissades, qui ont chacune 5 & 6 mètres de longueur, et peuvent se transporter d'un point à l'autre de la ligne, selon les besoins, arrêtent la neige chassée par le vent, et, grâce à leur inclinaison, la renvoient en partie à l'extérieur de la voie. Celle qui se dépose sur la voie a une épaisseur moindre, et peut être plus facilement déblayée par le ehasse-neiffe de la locomotive.

44t L£S NOUVELLES CONQUETES DE LA SCIENCE

Ces écrans sont enlevés pendant Télé.

Quand la neige est plus abondante, plus fréquente et tend à former sur le fol des couches épaisses et persistantes (tel est le cas de la Sierra-Nevada, où l'on trouve, pendant une grande partie de l'année, des bancs de neige de 3 mètres d'épaisseur), les écrans ne suffisent pas. On a recours alors aux

FlO. ISS. — ABHI CO^TH■ U KUGE, Sin LK CHIHLI DE FEn DU PACIKIgl'S (VIR KXTtlIlBi;»)

ahr'is [Snow sheas) imités de ceux que l'ingénieur anglais Fell, établit sur le mont Cenis, pour présener la voie du chemin de fer à rail central, établi sur cette montagne (1).

Nous représentons dans les figures 188, 190, un abri contre la neige ^ à l'extérieur et à l'intérieur, sur le chemin de fer du Pacifique. C'est, comme on le voit, une sorte de galerie couverte. Sa hauteur est de 5", 50 et sa largeur de 5 mètres. Des jours, ménagés à la toiture et entre les bordag<s latéraux, assurent une ventilation suffisante.

(l) Voir page 99 de co volume

LES VOIES FEURÉES en AMERIUI E 461

Les galeries sont plus ou moins longues cl les poteaux plus ou moins solides, selon le poids de neige qu'il s'agil de supporter, d'après l'expérience acquise. Les poteaux qui servent à soutenir le toit, sont souvent de simples troncs d'arbres. Comme on ne les enlève pas pendant l'été, les galeries sont pourvues d'ouvertures, fermées par des panneaux à coulisses, et par conséquent, mobiles.

Sur la ligne d» Ccntrol-Pacific, les g.ilorios de bois servant d'abris

l'iO. iOO. — ABRI COXTRIS LA KROK, VUC WTtHIlUBI

contre les neiges, occupent 75 kilomètres de longueur, et elles régnent sans interruption entre quatre stations, de Strong's-C&non au Cap des Émigrants. Les toitures ont à soutenir des poids énormes de neige, qui sont de 3 à 6 mètres de hauteur sur le Cenlral-Paciftc, et qui vont, près du sommet de la Sierra-Nevada, jusqu'à 15 mètres.

Ce n'est pas seulement contre les chutes de neige qu'il faut préserver les trains circulant dans les très hantes montagnes. Dans certaines parties delà

Sierra-Nevada, des avalanches s'aballenl fréquemment, et menacerment de créer des amoncellemenls énormes et subits, qui mettraient les trains en détresse. Dans ces parties de la montagne, on donne aux toitures des galeries une forte inclinaison, et on les construit avec du bois beaucoup plus résistant et d'un plus fort équarrissage. ChaTiue extrémité des fermes qui entrent dans la composition de la galerie, est munie de tirants, que l'on scelle dans le roc, à chacune de leurs extrémités.

La figure ci-dessous re|)résentp Vahri contre les avalanches.

11 nous reste à dire, comme rem;irque gi iiéralo. (\m tontes ces galeries de

Fin. 19!. — Atii I coMi!« 1RS AVAt.A>cHr!i/M n i.r aiMiix hr rm hl- PACUigiT, da» la sitmiA xbvada

bois parcourues par une locomotive, dont le foyer lance des étincelles et laisse tomber des morceaux de charbon enflammé, exposent à des incendies, et les cas en sont assez fréquents. C'est ainsi qu'en 1877, sur le Central- Pacific, le feu prit aux galeries d'abri, et en consuma une longueur de 1,450 métrés, dans plusieurs accidents, dont le dernier seul dévora 1 ,000 m.' 1res d'abris.

Pour remédier à ce danger, on revêt aujourd'hui une partie des bordages ktéraux de plaques de tùle. En outre, des trains de pompes à incendie sont toujours prêts à se porter au point où un danger est signalé par le télégraphe. Des gardiens, échelonnés Hi des dislances de 1,500 à 2,000 mètres,

LES \01£S F£RRCES EN AHERiaUE 459

•ont chargés <l*expédier le signal d'alarme. Sur le CeiUnU-'Pacific, ces postes télégraphiqnes pour l'annonce des incendies, sont au noiObre de 26, . et les trains de secoors contre l'incendie {fire train) sont ,en permanence dans les quatre grandes gares de cette ligne.

C'est grâce aux galeries couvertes que l'on a pu, sur le chemin de fer du Pacifique, faire élever la locomotive à des hauteurs inusilT'es jn'sque-lri, et éviter les tunnels, qui. auraient indéfiniment relardé rouverlure de cette magnifique ligne.