III
avalanebes accomnleraieDl des masses infranchissables de neige. Dans les
parties de la voie qui sont moins sérieusement menacées par les neiges, par
exéqiple sur un versant que la montagne elle-même abrite contre les vents, I
on 8*ën tient à la charrue à tmçe. G*est un vaste coin de fer, en forme de
doublé soc de charme (fig. 223). On la place à Tarant de la locomotive, et
elle disparaît presque tout entière dans l'immense déblai neigeux qu'elle
balaye, à mesure, qu'elle avance sur les rails.
La chftrrne tranche-neige a un poids qu'on ne pciil évaluer à moins de 40.000 kilogrammes. Cependant, comme on attelle toujours, avec ce monslronx outil, une locomotive supplénicnlaiio. le train n'éjiroiive aucun ralentissement sensible, tant que ré|)aisstMir de la couche à balayer ne dépasse point 50 centimètres. Quand la neige s'élève jusqu'à 2 ou |{ mètres de liautour, on uiel deux, trois ou quatre locomotives. Dans les nuunenls diflicilos on dèladie les \va<;ons : alors les locomotives se lancent à toute va|)eur, en avant, et, faisant bélier, débarrassent la voie.
Cependant la locomotive ne triomphe pas toujours dans celle lutte contre ' les éléments ; on a vu des convois battre en retraite, pour ne pas demeurer prisonnierssous les neiges. j
Sur toute l'étendue de son parcours, e'est^ire pendant 100 kilom^ytres environ, la partie de la section califonu'enne comprise dans le district montagneux, se maintient constamment à une altitude de 1,600 à 2,500 mètres. MM. Samuel Montagne et Georges Grey, directeurs des travaux de la Compagnie, eurent donc àvaincre d'énormes difficnitésponr établir .la voie dans de pareilles conditions. Us n*6n seraient venus à bout qu^aprèslnen des années et au prix d'efforts très longtemps soutenus, si la Compagnie n'avait pris le parti de livrer au public une voie provisoire qui n'eut guère que dix ou | quinze ans de durée, mais qui fut plus tard construite avec solidité, en y consacrant une partie des bénéfices que la première avait permis de réaliser. I
Les lunnels, qui sont des ouvr,i i;rs considèiables, ont été provisoirement [ renifdacés, sur la voie dont nous jtaiions, [nr des passerelles en bois, et ces I ciMi.^lructions |)ortent bien le cachet de l aî Uce américaine. Poni' poser ces • '
eslacades, d'immenses ravins ont été crvî^ -^ dans la montagne, au moyen de la minç. C'est même là que l'on lit usage pour la première fois de la nitro* glycj6rine, cet agent si puissant, mais si redoutable, de rexpIoitaUon des mines. Point de remblais, ce travail serait trop long 1 Le convoi passe entre, ciel et terre, dans une sorte de cage.à jour, formée d^an simple- assemblage de poutres de bois. Un Européen reculerai^ à' l'Idée de s'engager sur une voie établie avec une telle audace; l' Américain n'hésite pas un ibstant : Go
LKS VOIES PERRtBS EN AMBRiaUB BIB
t^ad ! ( En avant ! ) Et la loeomolive s'ëlance avec furie sur ce ponl de treillage, qui repose sur un abtme.
Le pays qui commence au pied de la Sierra Nevada, est absolument aride. Rien de pins monotone qoe la journée qui se passe à franchir ces plaines désertes et nues. A partir d*un lieu appelé Camp Halleek, le chemin de fer suit, de près on de loin, deux branches de la rivière de Hnmboldt, pendant cent lieues au moins, jusqu*à son embouchure dans le lac du même nom.
Le lac de Humboldt et quelques autres servent de réceptacle aux eaux pluviales de cette plaine immense : l'évaporation et les infiltrations y maintiennent leur nivoau à peu près constant.
Du lac de Humboldt le chemin de fer passe dans le bassin d'un antre lac {Pyramide Lak) dont un affluent, le Trucker liiver^ conduit, par Keno, vers le faite de la Sierra Nevada.
Elko est lin centip de population jdus imjMUlriiit (pie la plupart de ceux que l'on reiiLuntre ^llr la ligne qui nous occupe. Oo s'y trouveà huit heures du matin, pour (ii-jeuner.
On passe à Carlin à dix heures du matin. Là sont des remises et des ateliers pour le chemin de fer. On 8*arrète pour dîner, à une heure, à Uattle- Mountain.
La station de Humboldt, où Ton s'arrête, à six heures du soir, pour souper, est, grftce à des irrigations, une oasis fraîche et vive, qui repose un moment les yeux de rinlerminable désert que Ton vient de traverser.
L'État de Nevada, compris à peu près exactement entre les montagnes de Humboldt et Reno, est asseï bien doté sous le rapportdes productions naturelles, utilisables par Tindustrie. Il renferme, au nord de la voie ferrée, les districts miniers d'Âustin et d'Ëureka. Les mines d'argent de Silver City sont dans la même direction.
Les villes de Ileno et de Trucker, situées sur le versant oriental de la Sierra- Nevada, renferment des mines et des forêts que l'on exploite avec beaucoup de .succès. Keno e>t le point d'embianclienient d'une voie ferrée à voie étroite, menant a Virginia Cily, ville de (juin/e mille luibilants, aii ri, .i Cassar- . ville. Rien qu'elle n'ait que trois mille habitants, celte dernière ville est la capitale de l'État de Nevada.
• La station de Summil, au-dessus de Heno, est le faite de la Sierra .Nevada : elle est à l'altitude de 2,148 mètres au-dessus du niveau de la mer.
. La Sierra Nevada est une chaîne de montagnes boisées, dont les mouve- . mentsde terrain, grandioses et pittoresques, rappellent les Alpes de la Suisse el de la Savoie. De Reno à Summit, les flancs des vallons, inflinês à
4S* eoTiron, sont fonnés d^ébonlis graoitiqaes moDTaiit9, snr lesquels U fnt sonrent difficile d'établir la voie ferrée. An lien de faire des mors de feoutAoement, on a multiplié les très petits tunnels, parée qu'ils avaient l'avalage de rendre inutiles les constructions à'aim wntre let neiges.
Sur le versant est de la Sierra-Nevada, on compte neuf tunn^, et cinq snr celui de l'Ouest. Celui du sommet (fip; 224), est le plus long; il a i$Û mètres. La Inni-npnr l ilale de ces six tunnels est de 900 métrés. Tous ces tunnels sont hôis. s et altendcnt un revèleinenl en maçonnerie.
Les ouvriers qui ont ëlé employés aux travaux de la voie ferrite dans la Sierra Nevada, étaient tous des ('hiitois. Leur docilili'. leur zrde consciencieux, leur inlellic!ence et leur adresse, étaient d'autant mieux appréciés, (ju'ds ne recevaient fjiirie (jn nn ilollar et demi |)ar journée de travail elTectif, au lieu de trois ou quatre dollars que recevaient les ouvriers américains.
Sans les ourriers chinois les chemins de fer de la Californie n'existeraient peat-étre pas. En effet, malgré TeKoessife élévation du salaire, les ouvriers européens ou américains désertaient toujours les chantiers. Il suffisait de la découverte d'une pépite on d'une histoire de mineurs racontée, le soir, aux feux des. bivouacs, pour que les ouvriers indigènes abandonnassent le chantier, pour se répandre dans les montagnes, k la recherche d*un filon, qu'ils ne rencontruent pas, mais après lequel ils ne pouvaient s'empêcher de courir. Le Chinois, laborieux, patient et dodie, ne connaît aucun de ces entraînements. La Tort une hypothéquée sur les nuages de la Sierra Nevada n'a point assez d'attrait sur ces hommes positifs pour leur arracher la pioche des mains. Ils préfèrent à tous les mirages, à toutes les séductions dnni nn les accable, un salaire constant et régulier, qui leur permette de retourner, un jour, sur les bords du fleuve Jaune, à l'ombre d'une belle tour de porcelaine.
\(»us voudriotis [jouvoir parler longuemeul des, magniti(pies paysages de montagne et de vallée que la locomotive parcourt sur les flancs de la Sierra Nevada, en abordant les régions boisées de la Californie. On voit sortir do terre une végétation si vigoureuse, que le voyageur est mille fois lm\é d'oublier le diemin de for, qnuid il quitte le train, pour faire uneexcursion dans la montagne. li se croit au milieu d'une forêt vierge, comme s'il ne venait point d'entendre le 'sifflement de la locomotive, comme s'U ne suivait point un sentier pratiqué par de hardis mineurs.
Jamais cette nature, qui semble étonnée de la présence de l'homme, ne so montra plus brillante, plus éclatante que sur la partie de la Sierra qui porte» le nom ôb Pie Amirîeain. La végétation, qui s'éveille aux pieds de la.mon-
LES VOIES FEKUEES EN AMEIlIQUE 5i»
Xaçm avec une juvénile impéluosilé, semble monter à l'escalade du sommet chauve el blanchi, avant que les neiges aient disparu. Elle va emporter d'assaut les rochers avant que le soleil les ait débarrassés du linceul de oeige sous lequel ils ont dormi !
Voici enfin Sacramento; c'est la que se termine le Central Pacific Railway proprement dit. Vient ensuite la li^jne qui relie celle ville à San. Francisco, et qui comphMe ainsi le chemin rattachant li's de»ix Océans.
Les indiens n'ont pas vu, sans un profond chagrin, la civilisulinn envahir
FlO. 2jj. — OAKI lit SACliAMiKTO
et traverser leurs territoires, vierges jusqu'à ce moment de loule lonlative de ce genre. Aussi se sont-ils plus d'une fois efforcés d«' contrarier les travaux ou d'arrêter l'entreprise. Un jour, un vasle incendie, allumé par les Peaux- Rouges, dans les forêts, et propagé par un vent violent, enveloppa de toutes parts un convoi. Locomotive, wagons et voyageurs seraient devenus infailliblement la proie du feu, ou auraient péri sous l'attaque des tribus ra.ssemblées sur leur passage, si le mécanicien n'eût pris le |)arli énergi(|ue de lancer courageusement le convoi à travers les flammes, en forçant la vapeur de la locomotive jusqu'à ses dernières limites. La prodigieuse rapidité de la marche développa un tel courant d'air, sur les deux côtés du convoi, que les llammes s'écartèrent, et que la terrible fournaise fut francliio sans encombre I Rassemblés en troupes nombreuses, à quelque dislance de la forêt embrasée, les Peaux-Rouges attendaient avec une joie farouche le succès de leur criminel dessein, et ils ne virent pas sans slupeur leur proie
Ss-ù LtS .Nul \ ELLES CU.VyljÊTKS bE LA SCIh.NCg
leur ëclinppcr à travers Itis tourbillons de flammes et de fumée qui rem|iit^sail la campagne.
Nous leniiineions colle description par quelques roots sur le movie d'exploitation de cette immense ligne.
Le chemin de fer du Grand-Pacifique est à une seule voie, dont la largeur est I I larj,'i'ur normnie des r.iilways d'Europe (1" ,436). Les traverses qui
Fin. 25*. — ixreNuut oa\« ia rnntr
supportent les r.iils, sont en pin jaune. Les ouvriers chargés d'entretenir la voie, ayant à franchir de \or\^?, espaces, emportent avec eux leurs outils, leurs vivres, et même des objets de campement. Pour cela, chaque groupe d'ouvriers, composé de 5 à 0 hommes, est muni d'un wagonnet plat, sur leipiel on ajîit avec une manivelle, pour faire avancer le véhicule. On fait ainsi de 12 à 10 kilomètres à l'heure. Au besoin, on enlève le wagnntiel, et on le met à coté de la voie.
Les stations sont be lucoup plus rapprochées qu'on ne serait tenté de le croire. Dans certaines parties de la ligne, elles sont séparées par 18 et même 27 kilomètres; mais â la descente de la Sierra Navada, dans les rii'hes plaines du Sacramento et du San-José, la distance est beaucoup moindre et n'est quelquefois que de 5 kilomètres.
LES VOIES rBRRSES EN AMEltlQUE Ui
îndépenilaniment dos deux lèles de lifjne, il y ti treize slalions. poiirvnes de bulTets, et uii l'un s'arrùle trois fuis par jour, pendant vingt minutes environ.
Presqaé toutes ces stations possèdent un dép6t de machines pour dix, vingt on trente locomotÎTes. Ces dépAts ont, comne les nôtres, la forme de rotondes demi-^rculaires. Dans quelques-unes sont des ateliers de réparations. A Omalia et à Sacramento, il existe des ateliers de construction.
Outre les stations ci-dessus énumërées, on s'arrête quelques instants à d*antres points, ponr prendre de l'eau ou du charbon.
On trouve sur les grandes lignes du Pacifique, les locomotives, les pauager eart^ les wagont-lug de la compagnie Pallmaon, ainsi que les SU ver palace cars^ tels que nous les avons dt'crils.
l'n Irainde voynpenrs snrle railwaydu drnnd-Pacificpie, est ainsi composé: un ou deux fourjîons à bagages, allcir-s den irre la machine, — un ou deux AvajKtns pour 1 1 iK)sle, — deux ou trois wagons-iils^ — enfin deux ou trois wagons ordinaires.
Tous les jours, un Iraindc voya'jpurs f un seul) part d'Ouialia. à une lipure et demie de l'après-midi, et un autre pari de San Francisco, à huit heures du m»lin./lls mettent cent heures pour franchir les 3,000 kilomèlres de cette ligne : la vitesse moyenne n'est donc que de 31 kilomètres à l'heure.
Le prix du parcours entier est de 1200 francs, soit à peu près 20 centimes par kilométra.
Nous ajouterons que le chemin de fer de l'Atlantique au l'acifique a déjà trouvé un concnrnMil rt'duiilalde dans une nouvelle voie fernV. Depuis l'année ISSl. il (>\ist(' im st'i iiDil rli('!niii dt> fer direct ejitre les deux Oi'i'aiis. l,e r.n cord de la liirne ferrée de la ciun|)a;,'nie de VAlc/ii/ison, lopélin et Sonia J-'i ,1 relie de la compagnie du Soulhern Pacific, a été opéré le 8 mars I SSl , à Deniing, dans le \(tuveau-.Mexi(pii\ localité située à 40 milles au Nord de la frontière mexicaine, et à 50 milles à l'Est de rcxtrcmilé de l'Arizona. On peut maintenant aller directement en diemîn de fers de New Yoilc à San Francisco, en suivant les lignes du New York Central^ du Lake Shore^ du Mùsouri Pacific^ de VAtehimon^ To/)éàa et Santa Fi^ enfin du Southern
La construction du premier chemin de fer de f Allarilique an Pacifique, considérée oomme un véritable exploit national, fut célébrée, en 1869, par de grandes fêles, au milieo de l'enthousiasme universel. L'inauguration de la nouvelle voie ferrée s'est. faite, au contraire, sans le moindre éclat. Le 17 avril 1881, un train partait de' Kansas-Cily, dans Tintai de Missouri; le lendemain, un autre quittait San-Francisco, et tout était dit.
