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m LBS NOUVELLtS CONQUeTES DE LA SCIENCE

La dislance cnlre ces doux villes est fin 3,938 kilonu lres, dont 1,8 l.ï kilomètres par la ligne de VA/c/tinsun, Topéka et Santa Fé, eC2,123 pour celle du Southern Pacific. La durée du trajet est de 90 heures.

Cette nouveUe lii^ne allant d'un Océan à Tantre, a une grande importance, «D ce senasartoal qu'elle ouvre les territoires* jusqu'à présent inaceessibles, du NooYeau-Mexique et de l'Arizona, dont les richesses minières ?ont pouvoir se développer, n y a* dans ces régions, d'immenses placera d'or et d'argent, des dépôts considérables de plomb, d'étain, de cuivre, de honlHe et de pétrole, qui restaimt inexploités, inconnus même et qui seront l'objet de fructueuses exploitations.

La nouvelle route a même des chances d'être préférée k Tancienne par les voyaf^eurs, parce qu'elle traverse des pays magnifiques. Le trajet n*est pas plus lonpr par une voie que par l'antre, et le prix est le même ; mais sur la nouvelle )it;ne on ne trouve pas de ncifies dans l.i saison d'hiver, et, eu été, uo air pur et &ec empêche la chaleur d'y être faligaute.

Yl

Le Chemin de fer à travers les Gurdillères du Pérou. — Trac«: de la voie le long des vallées et des rampes des CîordillèreB.

Dans la première partie de ce Toluine, eo traitant des chemins de fer de montagnes, nous arons décrit les voies ferrées qui traTersent de grands massifs montagneux, en Allemagne, en Italie, en France. Pour montrer que les ingénieurs américains ne sont pas en arriére de leurs riTauz

d'Europe, il nous paraît utile de donner une description rapide du chemin de ft^r qui traverse les Cordillt'res du Pérou.

Il semblait impossililc d'établir un chemin de fer à travers les énormes monta<,'nos des Andes du Pérou. CU'^sl pourtant là une entreprise devant laquelle n'a i).is roculê le LV'riie nméricain. Cette voie ferrée, qui a pour oljjfl de iiielire en rap[M)rt les plaines et les régions centrales de rAinérique du Sud avec les [inrls de la eùte du Pérou, qui en sont séparées par la barrière des Andes, on Cordillères, oITre cette parlieularité, qu elle est à la |)lus huule allilude qu'ail encore atteinte une ligne ferrée.

Voici le hardi tracé suivi par le chemin tra/u-andien, que tant d'obstacles naturels semblaient devoir rendre impossible.

r.ia ligne commence àCalIao, prés de Lima, sur la côte du Pérou, et, après avoir parcouru 100 kilomètres jusqu'à' un point culminant situé à 5,000 mètres au-dessus du niveau de la mer, elle descend jusqu'à 30 kilomètres plus loin, à la Groya, sur le versant oriental des Andes. Elle s'arrête au point où la navigation commence sur TAmazone.

Voici les plus intéressantes particularités de cette ligne à grande altitude.

En quittant Callao, la voie suit la fertile vallée du Rimac, petit cours d'eau qui descend des montagnes ; mais à 30 kilomètres au delà, les montagnes se rejoignent, et le chemin de fer doit les aborder. Sur leurs rampes on voit des ruines de terrasses et de murailles qui remontent aux temps des Incas, et qui marquent la place qu'occupaient autrefois d'antiques et populeuses cités. Un peu après, la voie ferrée passe à Sau Barlhulome, à 40 kilomètres

(le Callao, à prrs île 1,800 mclres au-ilessus du niveau de la mer De là, elle traverse le viaduc de Vcn ugas, puis arrive à Burco, à 1 ,900 raùlres d'élévation, à travers une grande variété de paysages grandioses et terribles.

Nous avons représenté, dans les généralités sur li^s tunnels américains, le viaduc de Varrugas (fig. 180, page 425).

F(fl. 22Î. — TL>.Ntt UAftS LES COBI.lll.ÉUr.s DO PÉHOU

La voie traverse le ravir» de Cliallapa sur un pont de 1 ,800 métrés de long el de 40 mètres de haut, qui est de construction française (fig. 228).

Dans celle partie du Iracé, enire Tambo-Viso et Cliicla, on rencontre dilTérents sites, vérilublenient eiïrayants. Le vertige vous prend quand on contemple ce spectacle giganlesipie el désordonné de la nature. L'esprit reste confondu à la pensée qu'une locomotive ail à franchir ces terribles défilés. Il serait impossible de signaler exacicment les travaux d'art qui se sont accomplis sur cette ligne, de décrire les hautes tranchées et les remblais que l'on a dù établir pour aplanir le terrain el lui

Digitize^, , , ^jOOgle

donner la penle uniforme nécessaire à la voie. Il n"a pas fallu, pour la conslruclion de cette partie de la ligne, moins de trente ponts ou viaducs qui, ajoutés l'un à l'autre, représentent une longueur de plus de ! kilomètre, et trente-cinq tunnels, représentant ensemble 5 kilomètres, au nombre desquels il faut compter celui du sommet de la Cordillère, long de 1 ,173 mètres.

Nous représentons l'un des tunnels creusés dans cette partie des Cordillères dans la figure 228 et dans la figure 229 un des viaducs de la même ligne.

Km. 229. — viAUDC sun lk kimac

Au milieu de tant d'obstacles, et avec l'inévitable nécessité de monter toujours, on ne fût jamais arrivé jusqu'au sommet, sans les nombreux détours que l'on sut faire, et que facilitaient, du reste, les petites vallées latérales. En certaines parties, la gorge est mTîme si étroite, que, le détour en courbe devenant impossible, il a fallu employer le zigzag en forme de V, condition toujours défavorable pour les mouvements de la locomotive, et que l'on évite, en général, dans des pentes aussi fortes.

Kn sortant de Mantucana, la ligne poursuit difficilement son cbemin sur la rive gauche, en côtoyant le pied des montagnes. Elle passe devant l'effrayante gorge de Chacahuaio et entre dans le défilé.

En ce point, la vallée disparait, et l'on n'a plus devant soi qu'une vaste fente, profonde de quelques centaines de mètres. Le Rimac coule majestueusement au fond de ce gouiïre. Les bords, qui sont coupés à pic

m LKS KVIVELLES CONQUÊTES DE LA SCIBXl.K

forment eomme deux miinilles. Od entend au loin le brait de Ift cascade, dont Téeume blanchâtre frappe le regard. Le sentier, taillé dans le roc, • conduit, à travers mille détours, à la cascade qui est suspendue sur Tabime, au-dessous des masses de porphyre et de trachyte, à moitié en équilibre, et qui menacent de tous écraser. C'est là la célèbre gorge de VInfemUlOy la. plus belle peut-être, en tous cas la plus saisissante de toute la Cordillère. Le Rimac,large environ du 40 mC'tres, s'y précipite, du haut d'une cascade de- SOmiMres, el ponrsiiil impèliiousomentson conr:^, au milieu des rocher?.

Conduire un chemin de ier à travers un semblable défilé était impn.^sililo. C'est au moyen d'un tunnel cnnisé sur les larges versants de la Quchrada du Paroc que la voie abftnlc robslacle et s'élance sur la rivière, au moyen- (l'tui potil (le ()() niètrt'S de liant : [mis elle rentre île nouveau sous terre, et réapparaît à une distance considérable, continuant toujours son interminable ascension.

Nous avons déjà représenté, dans les'généralités sur les tunnels, l'enlrco de deux de ces tunnels des Cordillères (pages 444, 445, fig. 186, 187).

Après un petit détour sur la rive droite, la voie rencontre bientôt la Queèrada du 'Bio BlmeOy dont elle contourne quelque temps les deux rives, el parvient à Ghicla, après avoir croisé de nouvean le Rimac, sur un beau viaduc de 100 mètres de long, haut de 80 mètres. Cette région est assex riche en minerais de dilTérente nature et ressemble en cela, du re«te, aux autres points que va parcourir la ligne jusqu'à Oraya. L'exploitation de ces richesses, autrefois en souflrancc, n'a pas tardé à se relever dès qu'unevoie ferrée esl venue lui procurer de faciles moyens de transport.

Les principales diflicullés du tracé sont dès lors vaincues, el le restedu trajet, jusipi'à la cime des Cordillères, ne présente plus que des obstaclesde moindre importance. La v.illée est assez large; toutefois, comme la pente v excède \ 0/0, trois détours ont encore été nécessaires : le premier a Bella-Vista, village de mineurs, voisin de Chida : l'autro, plus petit, au Il imeau de Ca-.ipnlc i : le troisième enfin, plus long que les autres, puisqu'il mesure 7 kiloni ires, dans la Quebrada de Cliincban.

Àu sortir de ce défilé, les montagnes ont un a>[>ccl plus grandiose : tout est morne et triste. Le Rimae n'est plus le torrent impétueux dont nous parlions tout à l'heure; c'est un modeste ruisseau, dont les divers filets coulent silencieusement des hauteurs environnantes. Au bout de la vallée apparaît la cime de la Cordillère, avec ses pics éUonissanta de neige. La respiration derient haletante; les voyageurs et les étrangers sont vivement incommodés, en raison de l'altitude do lieu, et par suite delà rarér factiuii de l'air.

LES VOIES FERREES EN A MERIQUE 329

A gauche, sur rescarpcmcnt de la montagne, taillée tantôt dans le rocher, tantôt dans une argile rougeâtre, la ligne se maintient toujours à une hauteur considérable. Bientôt elle atteint Ântarangara, et disparaît sous terre. C'est le dernier tunnel, celui qui marque le point culminant de la ligne et la séparation des eaux pour les deux océans. La Cordillère est désormais franchie, à 4,800 mètres au-dessus du niveau de la mer. Sur les hauts plateaux des Andes, la voie développe maintenant tout à l'aise ses courbes à larges rayons. La pente est douce et facile, et, sans difficulté d'aucune sorte, elle arrive à La Oraya, qui marque le terme de sa laborieuse carrière.

FlO. 233. — AD 801IIIR DIS CORUILLiKn

Le misérable village qui a donné son nom à une œuvre aussi colossale, dst situé à 3,700 mètres d'élévation. 11 n'a d'autre importance que celle qui résulte de sa position, point de réunion des deux routes de la Jauja et de Tarma, qui conduisent à Lima.

Telle est la ligne tracée au milieu des montagnes du Pérou. Elle est de beaucoup la plus élevée qui existe au monde, puisque le chemin de fer du Grand-Pacifique, qui était jusqu'ici à la plus haute altitude, ne dépasse pas 1,800 mètres.

Ce chemin de fer a ouvert un débouché aux produits de la région agricole qui s'étend du pied oriental des Andes jusqu'aux villes maritimes du Pérou. Il permet, en môme temps, l'exploitation des riches dépôts de minerais qui existent au sommet de ces montagnes, et dont l'isolement seul avait longtemps empêché de tirer parti. Le voyage si fatigant à travers les Cordillères, qui exigeait autrefois huit jours, se fait aisément aujourd'hui en une seule journée.

lU. «7

Sae LBS NOUVELLES CONQUEIKS DE LA SCIEKCB

Cette voie, qui a été entreprise par le gouveroemeQt da Pérou, a coAlé des sommes considérables.

L'Amérique du Sud esl pourvue il'iin n''?oaii de Toies ferrées infinimeot moins important que celui des Élats-Uois. Cependant, sans parler des deux •grandes lignes que nous venons de menlionner, le Mexique, le Brésil, le Chili, les républiques du Ct'ntrc-.Vmi''ri(Min, ont leur contingent de railways. Nous n'entrerons pas dans la descrij)liDri dt' ces dernières voies ferrées, constniiles à rimitalion et d'après les ei i eiui nls île colles des Élals du \ord, ne voukuil pas reproduire les iléveloppemenls dans lesquels nous sommes entré dans la Notice qu'on vient de lire.

LES CllKMINS DE FEU EN AFRIQUE

En traitant, dans les deux premières parties de ce volume, des chemins de fer eu Europe et en Amérique, nons sfons à peu près épuisé notre sujui, c*est-à-dir8 Texposé des progrès faits dans ces dernières années, par Tari cl l'industrie des chemins de fer. Il est éfident, en eflTel, que e^est exdudTement en Europe el dans le noaToan monde que la eonstniction de&Toies ferrées et du matériel roulant ont recn tQos leurs periectionnemenls. Ni l'Afrique, ni l'Asie, ne peu?ent prétendre encore à apporter leur pierre à l'édifice du pn^s industriel et technique. En nous proposant de traiter, dans ces dernières pages, des chemins de fer en Afrique, en Asie et en Australie, nous ne pouvons avoir d'autre but que de signaler les régions parlicuculières de ces trois grandes parties du monde dans lesi|uclles les voies ferrées ont pénétré, el les circonstances qui ont pu arcorapagner leur otablisscmont.

I.os lignes de chemins de fer de l'Afrique el de l'Asie ne forment anjoiirii'liui (jue (}uelqnes tronçons isolés, perdus dans rimniensité de Tt'lefiiluo géograpliiiiue ; mais un jour viendra certainement où ces Imii'.ons (''[lars se rejoindront, pour former, comme eu Europe et eu Amérique, uu réseau multiple et serré, reliant l'une à l'autre les villes et les centres do populations. Ce jour est encore éloigné : nos arrière-neveux le verront à peine luire. Pour nous qui rivons aux temps primitif^ de la driUsation unifersélle, à l'aurore de la fraternité des peuples, qui se prépare pour un loinlahi avenir, nous ne pouvons que noter les débuts de cet heureux mouvement. La locomotive est l'ardent pimmier qui apporte aux divers peuples du monde la civilisation, l'aisance, le bien-être et la moralité : nous avons à enregistrer ses premiers pas dans les trois parties du monde énomérées ci-dessus.

Les Toifls ferrées en Algérie et en Tunide.

Les chemins de fer sont concomitants, pour ainsi dire, de la civilisation et de l'industrie dans toutes les parties du monde. Nous devons donc nous attendre à ne les rr'nronlitîr (]ue dans les régions de l'Afrique où se sont établis les Européens, apportant avec eux les avantages de la culture agricole et les profits d'un travail industriel bien ordonné. C'est dire que l'Algérie, la Tunisie et le Sénégal, pour commencer par nos possessions nationales, ainsi que TÉgypte et l'extrême Sud de TAfrique, possèdent seules aujour^ d'hui des voies ferrées. Nous allons rapidement les passer en Tetae^en commençant par l'Algérie et la Tonide.

Un réseao comidat de Toies ferrées ftit arrêté par le gimTememoit français, dès 1857 , par nn décret en date do 18 avril de cette année. Ce réseau

général se composait d'abord d'une ligne parallMe à la mer et soivant tonte l'étendue du littoral de nos possessions du nord de l'Afrique, ensuite d'un

certain nombre de lignes rattachant les villes de l'intérieur aux principaux ports du littoral algérien de la Méditerranée. Le réseau, ainsi défini en pricipe, comprenait environ 1 ,700 kilomètres, à savoir :

r D'Alger à Constantine par Aumale et Sétif, environ 450 kilom.

i' D'Alger à Orau par Blidah, Orléansville, Saint-Benoit et

Sainte-Barbe, environ 420 . —

,3» De Philippeville à Constantine 90 —

4* DeBooeàSélif. 100 —

5* De Bone à ConstantiDe, par Gaelma. 220 —

6* De Tenès à Orléansnlle. 60 —

7* D'Anew et llostagimem à Relizane 150 —

8* D'Oran à Tlemçen, par Sainte-Barbe et Sidi-Bel-Abbès . 200

Total, environ, 1,690 kilom.

Ce projet avait reçu son exécution partielle, lorsque le gouvernement,

pour n'[>on(lre ;i des besoins nouveaux, résultant du développement de la coIouisalioD, présenta, le 4 novembre 1878, un projet de loi présentant comme lignes d'int(''r('!t général, 1,700 kilomMres de chemins de fer algériens, dont une grande partie n'était pas comprise dans le réseau du décret

du 8 avril is:i7.

Ce projet de loi, adr)[ilé par la Cliaml»ro des, députés, dans la séance du ;i avril 1879, et parle Sénat, dans celle du 15 juillet suivant, porUit à 3,041 le nombre de kilomètres de clicmius de fer devant constituer le réseau

algérien.

Ce chiffre doniie emnitm 1 kilonèire de diemln de fer par habitant (r Algérie comptant trois miltions dliabitanto). Ce rapport est peu différait de celui des lignes ferrées françaises arec la population desservie, mab il est bien faible si on le compare à la superfide du territoire traversé par les chemins de fer, puisqa*!! ne correspond qa*à 2 centimètres de voie ferrée par IdlcH mètre carré de pays, tandis qu'en France, on trouve 8 centimètres de Tde ferrée par kilomètre carré de pays, c'est-à-dire 4 fois plus. Encore ce cbiffre ne se rapportait ipi'à la superficie du /e//, c'est-à-dire la partie la plus habitée, et celle où la colonisation est le plus a?ancé<', vn négligeant le Sahara algérien ou Petit Sahara, qui représente pourtant plus des deux tiers de Tétendae totalf de noire terriloiro en Afrique.

Pour comprendre ces rapports entre l iniportance du réseau des chemins de fer algériens et la superlicie du pays, cl, en même temps, pour se rendre compte des conditions générales dans losipu llps il a fallu établir ces voios ferrées sur le sol de notre colonie d'Afrique, il faut avoir présentes à l'esprit • les divisions de l'Agérie au point de vue politique et administratif.

L'Algérie est aujourd'hui divisée en trois départemenii:

i* Ââ centre, le département ^ Alger, où se trouve le siègè du gouvernement civil et militaire, et dontracUon directrice doit rayonner dans tous les sens ;

2* A l'ouest, le département tTOran, qui confine au Maroc ;

3* A l'est, le département de Comtantine^ qui touche à la Tunisie.

On se ferait une idée très inexacte, sous le rapport de l'étendue et du chiffre de la population des trois départements algériens, si on les comparait aux déparlements de la France, lia superficie d'un département algérien

équivaut, en elTet, à celle de cinquante départcnuTils français réunis, et, d'autre part, le chilTre de la population de chacun ne dépasse pas celui delà po|iulatiori du département de la Seine.

Ajoutons ipuî les limites des trois «léparlenients africains ne sont pas très nettement détei minées. Us descendent, tous les trois, plus ou moins.

LES VOIES FEilUEES EN AFllIQUE

et sans bornes très appréciables, dans le déserl du cenlre de l'Afrique .

An point de vuelopographique, rAlpôrie, dont la superficie est à peu près épate à celle de la France, est parlagêe, pour ainsi dire, on doux r»''frions distincles, par une succession de chaînes de montagnes, qui s'(''ti>n(!''ril de Test à l'ouest, presque parallèlement à la mer, et qui laissent entre elles et le rivage de la Méditerranée la ré^Mon qui porte le nom de tell (de fcllus, terre), région a^'ricole et forestière, et au sud le Pciit Snlinm ou région i/rs oasis, partie moins peuplée que le tell, et moins propre à certaines cultures, mais qui, grâce à ses oasis et aux innombrables troupeaux qui troDTe&t dans ses imaeiiies pâturages une noarritore abondante, renferment d'importantes richesses agricoles, et donnent lien à an commerce considérable ftTee les pays - environnants. Dans le tell sont des forftis, des paccages, des terres eoltiTées en blé, orge et céréales diTorses, des lacs et des marais, le tont relié par d*asses bonnes rontes. Dans le Petit Sokara ou Sahara alfférien^ les oasis contiennent des terres arrosaUes, et par conséquent de l'herbe et des prairies. On y trouve, outre de vastes paccages, des rivières et des lacs. La superficie ôntell est d'environ 13,000,000 d'hectares, cé[\& àn Sahara algérien de 45,000,000 hectares.

La zone montagneuse qui sépare ces deux portions du territoire, porte le nom <lft rùgiun des Hanfs Plulcdii r.

L'iriler[)(>sition d'une suite de monlaf^nos entre le Irll et les HauU Pi'iteaux fait qu'une partie des cours d'eau qui y prennent naissance, par l elTet des pluies, se dirige vers la Méditerranée, par des vallées successives, et que l'autre partie des eaux qui descend des versants méridionaux, va se perdredans les lacs etlessables du Grand Sahara, ety former, souslesol, des nappes d'eau, plus on moins profondes, lesquelles, reparaissant au jour, par intervalles, forment les sources qui donnent la fr^ehenr et la vie aux oasis qui parsèment le désert. ,

D'une paît, la configuration particulière du sol, ainsi divisé en deux régions d'une richesse agricole égale, mais séparées par une suite de montagnes, et, d'antre paît, la division administrative da pays, devaient servir de base i rétablissement des voies ferrées pour les transports rapides dans notre colonie d'Afrique. Pour se plier à ces conditiims, il fallait :

1' Que le tracé des voies ferrées établit une communication non inteiv rompue entre les trois départements d'Alger, de Constanline et d'Oran ;

2" Que les ports du littoral fussent rattachés au réseau général des voies ferrées ;

3* Que le suJ de l'Afrique, le Maroc et la Tunisie, fussent mis en communication avec le même réseau.

Le réseau général décrété par les votes des chambres de 1857 et de 1878 répond à ces diverses coaditions. Nous avons fait connaître le premier réseau, composé de 8 lignes secoridnires, cl nous avons ajouté que le second projet, volé par la Chambre des députés en 1878, avait porté à plus de 3,000 kilomt'lres l'étendiic du réspau total. Il nous resit' à faire conoaitre les particularités des diverses lignes aujourd'hui existantes.

La carte qui a( ('(iin{)agne ce chapitre (page 533) permettra de suivre les détails de cette rapide énumération.

Aux chemins de fer algériens, nous ajouterons les chemins de fer tunisiens, parceque nous croyons pouvoir considérer la Tunisie comme une posses^ fliofi française, à peu près ao même titre qne TAlgéiie.

Ed attendant que TAlgérie possède une ligne forée reliant sans intemplion le Maroc avee le golfe de Tunis, et sur laquelle viendront s'embiaocher les nombreuses lignes allant du sud des trois départements an littoral médi terranéen, les lignes existantes sont les suivantes :

1* D'Alger à Oran. — Celte ligne, longue de 426 kilomètres, et qui a été construite par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, est une des plus anciennes. Considérée comme devant être très productive, elle avait été con-. cédée, dès l'année 1857, k une Compagnie, qui ne put achever qu'une section de oO kilomt'tres (d'Alger àBlidah), et qui se trouva dans l'impossibilité do remplir, pour les autres sections, les conditions de délai qui lui étaient imposées par son cahier des charges. Parsuited'une convention passée par l'Élat, la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée entra en possession de c^tte ligne, ainsi que de celle de Constantine à Philippeville, et acheva les travaux. Cette même Compagnie construisit la gare d'Alger, avec 1 embranchement de ^500 mètres qui la relie au faubourg de l'Aglia. La gare fut ouverte le 1 "juillet 1867. Les antres sections de la ligne tmA livrées à Fesploilation an for et i mesore de lenr achèfvement, et la ligne entière fut inaognréitle I*' mai 1871.

Bien qa*dle relie les deux principaux centres de popolation de TAlgérie, cette ligne eet 'd'on revenu assez faible, poisqu*elle ne produit en moyenne, annuellement, qo'une recette de 10,000 francs par kilomètre. Elle ne transporte guère que 7,000 voyageurs par an.

V De \2i Maison earrie (Alger) tUMtnertnlle à VAlma. Longue seulement de 29 kilomètres, cette ligne fut concédée à la Compagnie de V Est-Algérien, par nne convention en date du 31 aoii^l 1877. Elle a éti ouverte le 3 août 1879. Elle aboutit au col des Beni-Aïcha.

3» De l^idi-Bel'Abbès à Sainte-Barbe du Tlélat,^ Longue de 52 kilo-

mètres, cette ligne, concédée par le département d'Oran, i laCiompagnie de

rOnost-Algcrien, a élé ouverte le iO juin 1877.

4* D'Arzew à Solda. — Cette ligne fot créée, dans l'origine, uniquemeot l'Onr transporler au port (rembarquement, à Ai-zew,!es l>allols d'a//a,eette gi-aminée robuste qui pullule dans le déparlement d'Oran, et qai couvre dans ces régions une surface de 300,000 hectares. On sait que Valfa sert à la fabrication d'un papier d'excellente qualité. L'Anglt lcrre avait eu jusqu'ici le privili'^j;»! de l'exploitation de Val /a ; mais les fabricants français commencèrent à faire du papier avec celle matière.

Le chemin de fer de Saïda au port d'Arzew fui concédé à la Compagnie Franco-algérienne, par un décret en date du 29 avril 187 4. L n second décret, rendu le 22 mars 1876, accorda à cette même Compagnie le privilège exclusif de Texploitatioa de Talfa. OuTWte le 23 septembre 1879, et spécialemeiit affectée d*abord an transport de TalTa, cette ligne a été entièrement livrée à TexploitatioD (Toyagears et marehandisM) le 0 octobre 1879. On Ta prolongée plos tard an sud jnsqa'à Tafarooa, dans les Haots-Plateaux.

5* De Cmuianime à PMl^ppevUle. — Nons aTons dit que cette ligne tuivit les péripéties de celle d'Oran à Alger. Abandonnée par une première Compagnie et reprise par la Compagnie Paris^Lyon-Héditcrranêe, elle fut ' ouverte toute entière le 23 août 1870. Mais, comme sa congénère d'AIger- Oran, elle rapporta peu. Jusqu'à l'année 1870, le gouvernement et le département algérien n'avaient pas encouragé les Compagnies des chemin de fer. Ce ne fut qu'à partir de 1876 que l'étal et les départements algériens exécutèrent el mirent en exploitation, en trois ans, près de 1000 kilomètres de voies ferrées.

6* De Donc à Ain-Mokra. — Cette petite ligne est la plus ancienne de l'Algérie, car elle a clé établie en 1865. Elle est, d'ailleurs, purement industrielle. Destinée à transporter, de Bone,les minerais de for d'Aïn-Mokra, elle amène annuellement à ce port 400,000 tonnes de minerai.

7* De Cansfantme à Sitif. — Premier grand tronçon du chemin de fer de Constantine à Alger, cette ligne, qol appartient à la Compagnie de TEst- Algérien, a élé onrerte le 21 mai 1879.

8* De Boue à Gitelma «I au ^rouà. — La TQle de Bone, peuplée de 30,000 habitants, possède Tun des meilleurs ports du littoral de l'Algérie. Ce port ne reçoit pas moins de 500,000 tonnes de marchandises par an (entrées et sorties). Une voie spéciale, partant de la gare anx marchandises de Bone, amène les wagons au bord du quai, à la portée des navires, où une gnie roulanle'à vapeur opère les embarquements et débarquements. Khroub, l'autre extrémité de la ligne, est un petit village où se tient l'un des

840 MOUV£LLES GONQUÉIES DE U SC1£NC£

marchés & bestiaux les plas importants de TAlgérie. Cette ligne a été exécutée par la Société des eomtructiom des Batignolles. La première section (de Bons à Duvivier) fut ouverte le !*' octobre 1876 ; la deoxièiiie (d6 DuH- Tier à Gueima) le 23 avril 1877.

Celle premi<''re seclion de Bone à Gueima, qui avait été concédée par le déparlement de Conslantine, comme ligne d'intérêt local, et déclarée d'utilité publique, par un décret du 7 mai 1874, fut classée, le, 20 mars 1877, comme d'intérêt général, par une loi, qui accordait à la Compagnie le prolongement de la ligne jusqu'à Khroub. Cette dernière section fut ouverte en 1879. La longueur totale de la ligne est, en défmilive, de 20 à 30 kilomètres.

9° De Bone à Souh-Arrhas. — G*est ane partie de la concession faite à la Compagme de BmeàGuetma etpr^Ucngtmmtt. EUeempriniile la ligne de Bone à Oniivier, faisant partie de celle de Bone à Gnehna, et se prolonge de Davivier a Souk-Arrhas, par^n embranchement de 55 Idlomëtres. TWminée en 1881,c*e8t la première section de la grande ligne qui atteint le réseau tunisien, de sorte qu'aujourd'hui Tunis est en communication directe, sans aueunè interruption, parToies ferrée, avec Bone, Constantine, SétifetPhitippeTme.

Nous passons aux chemins de fer de la Tunisie.

La conquête delà Tunisie par nos troupes, en 1881, a donné beaucoup d'importance à la création des voies ferrées sur l'ancienne terre des Carlliaginois. Les chemins de fer qui avaient été couci'nIi's antérieurement par le gouvernement du Bey, ont été poussés avec activité, et sont passés aux mains d'autres Compagnies. Depuis celle époque, les travaux ont rapidement abouti à compléter la ligne qui, traversant toute l'ancienne régence de Tunis, relie sans interruption la ville, encore si orientale, de Tunis, avec la France algérienne.

Disons un mot des circonstances qui ont accompagné la concession et l'éxécution des chemins de fer tunisiens, depuis l'origine de ces concessions jusqu'à l'occupation française de la Régence.

C'est en 1877, que, grâce à l'énergique insistance de notre consul général, H. Roustan, qui fut, depuis, ministre plénipotentiaire à Tunis, et malgré la éourde opposition du ministre italien, la Compagnie française de Bone à Gueima et prolongements, propriétaire, comme nous Tavons dit, de la ligne deConslantine à Souk-Ârrhas,obtenaitdubey Mohammed-el-Sadock,la concession d'une ligne de chemin de fer partant de Tunis, pour aboutir à la eriitnorf algérienne. Encore fallutril s'y prendre à deux fois. La concession '

LBS VOIBS F£Hn££S O AFRIQUE Mi

primitife t'anètait & Béja, à 106 knomètras de Tunis. Cenefut que quelques mois après que le bey couseotit au proloDgement qd devait assurer la jonction avec le réseau d'Algérie. De son côté, le gouvernement frau^iSt comprenant l*importance économique el politique de cette jouctioD, garantissait, • par une loi de mars 1877. un minimum de revenu kilométrique pour tonte la portion à exécuter sur le territoire tunisien.

Dès le vote de garantie de la part des Chambres, les travaux furent commencés par la Compaynic de construclion des lîdlifjnoUcs, agissant pour le compte de la Coni]iaijnie Done-Gurlmn ; si bien que, dès le mois de juin 1878, un inaugurait la première section do Tunis à .\bourla(33 kilomètres).

Notes cependant que, faute de s'entendre avec le direeteor anglais Ane petite ligne de banliene qui miste depuis assez longtemps de Tunis aù palais du bey, le Bardo^ et au petit port de la Goulette, la Compagnie française avait dû, pour ne pas empiéter sur le périmètre du territoire de cette der« niirb, construire, au-dessous d'une colline qui sépare la BahUray on lac d? Tunis, de la Seàikn (étang salé) un tunnel de 300 mètres, qui n'avait pas coûté moins de 500,000 francs.

Les autres sections de la même ligne furent livrées à la circulation, en 1878, 1879, 1880 et 1881 ; de sorte que, comme nous l'avons dit, la locomotive peut aujourd'hui courir, sans obstacles, de Constantine et de Boue

aux riv;)!.'es t/f/i Carthaiju fuit.

Celle ilerniiTe entreprise, exécutée par les iivji'nit'urs français, et généreusement suliventioiitiée par noire gouvernement, maniUL' le début il'une ère de relèvement et de réparalinn pour celle intéressant»! partie de l'Afrique du Nord, si bien dotée par lanalure, puisqu'elle était, aux temps des Romains, le ^enier de l'itali^ mais dont la population, plus douce pourtant et moins fanatique que les tribus arabes de l'Algérie, ses plus proches voisines, a été ruinée, fonlée, frappée d'une sorte de paralysie industrielle et intellectuelle par un gouvernement ignorant et livré à tous les détestables préjugés du vieil islamisme.

On écrirait un volume sur les plaies morales qui frappaient et arrêtaient le développaient de la Tunisie sous le gouvernement beycal. On peut espérer que par notre prise de possession de ce pays, sa pbysionomie changera peu à peu, et que son sol sera aussi abondant en produits agricoles et ma-

nufacluriers que les départements algériens qui l'avoisinent.

Nous représentons dans la figure 235 la gare de Tunis, vue de l'une des (errasses du quartier français. Derrière la gare s'étendent, jusqu'au lac de Turds(//2i?a/<// û] des terrains values cl maiécageux, sur lesquels on a cons-

Iruit une superbe pépinière. La colline voisine sur laquelle on a creusé le

tunneldont nousavons parlé, forme une nécropole.

La figure 236 (page 549) représente la curieuse ville mauresque de Béja, la Vacca de Sallusle,peupléede7à 8,000 habitants et située à 12 kilomètres de la voie ferrée.

Grâce aux arrangements conclus entre le gouvernement français et le bey, en dépit de Topposilion du diplomate italien qui avait un instant intimidé le bey Mohammed, El Sadock, le réseau entier des chemins de fer de la Tunisie se trouve aux mains d'une Compagnie française. Une administration française dirige depuis de longues années tout le réseau télégraphique du pays. Le futur port de Tunis, celui qui ne saurait manquer de se créer plus tard à Bizerte, sera également aux mains de nos compatriotes,tandis qu'une société marseillaise , déjà concessionnaire, peuplera, transformera par la culture et rendra à leur antique . fertilité.

DigitizeL.

près de oeDt mille hectares, aujourd'hui presque incultes et déserts* La politique à suivre avec la Tunisie est dos plus simples. Un savant voyageur, le comte Tchibatcheff, Russe d origiDe,et qui, habitant d'ordinaire Florence, réunit toutes les conditions d'une parfaite imparlialilé, les résumait en qaelqaes lignes, dans l'une des dernières pages d'uneicelienl livre :

« La Tunisie, disait-il, qui, sous tous les rapports, n'est guère que in coritinnalion et mAme le complément nécessaire de l'Alpérie, doit un jour cire rallaehée à celte dernière, en réparant ainsi les profondes blessures i(ae lui a inlligées cette séparation contre nature. C'est une question d'humanité, mais s'est aussi une question d'intérêts français. »

Et plus loin :

« C'est cette heure décisire que tous les amis de l'humanité, en général, et de la France en particulier, attendent avec hnpatience. C'est alors seulement que la mission providentielle de hi France en Afrique sera réellement accomplie, et que ces splendides contrées redeviendront le grenier et le jardin de l'Europe. »

Élémentaires pour quiconque a posé le pied sur la terre d'Afrique, ces vérités commencent à être comprises par nos compatriotes ; et les chemins de fer aidant, la Tunisie sera bientôt une des meilleures colonies de la France.

Les éléments de trafic ne manqueront pas à l;i liiine ferrée que nous venons do décrire. Indépendamment de ses nomltmijes manufactures de soieries, de lainages, de tapis, etc., Tunis exporte des céréales, des huiles, • des cuirs, des peaux, des laines, des essences, le tout provenant de l'intérieur du pays, et s'élevanl, chaque année, à 20 millions de francs. L'importation consiste surtout en tissus de coton, s'élevant à 30 millions de francs chaque année. ,

Nous avons fait allusion, en passant, à une voie ferrée que l'on peut appeler de banlieue, et qui, appartmiant & une Compile anglaise, rattache Tunis an palais du Bey, le BardOy ainsi qu'au port de la GouUelte. Cette ligne, longue de 37 kilomètres seulement, côtoie le lac Bahira et aboutit à la Goullette, résidence d*été du Bey, et lieu de villégiature pour les habitants de Tunis, qui vont y demander, grâce au voisinage de la mer, une température plus fraîche pendant les nuits d'été. Un embranchement de 4 kilomètres, se délaclianl de cette ligne, aboutit à la Marsa, ravissant groupe de villages et de palais d'été. Le liardo, ou palais d'hiver du Bey, e t reliéà Tunis par une petite ligne, de 5 kilomètres seulement, qui ulïre aux fonctionnaires

548 LES NOL'VIlLLES CONQUÊTES DE LA SCIENCB

du gouTcrnomorit beycal, un moyen de communication rapide et économique atec le palais.

On voit, on résumé, (jue la n';.'i()ii de Tunis, bien que peu atteinte encore par les bienfails de la colonisation, est pourvue d'assez grandes farililés, au. point de vue des communications par voies ferrées. La ligne de jonction avec les chemins de fer algériens étant, d'ores et déjà terminée, il reste à établir des voies secondaires, rdiant riotkiear du pays avee les ports do la Médiierranée. Ce sera Tœuvre de la France, quand elle aura bien établi son autmité dans l'ancienne patrie des Carthaginois.

Le projt.'t de rhcmin de fer h travers le dë-'-rl du Sahara, pour relier TAl^érie avec le Soudan. — Tracé do M. Diipdnoliel. — Autres tracés. — Mission militaire organisée par le gouvernemeiti français pour l'élude du tracé du chemin do fer Transahariea. — Résultat de ces élvdes, au point de vue géologique et topographique. — Triste fin de la mission Flattera.

L*esposô que noas venons de faire de l'état actuel des voies ferrées en Algérie et en Tunisie, serait incomplet si nous ne disions qoelques mots du projet de chemin de fer à travers le Sahara, qni a été conçu par on savant ingénieur des ponts et chaussées, M. Duponchel, et qui a été soumis ensuite à une longue série d'études, d'un haut intérêt.

Le but de ce projet, c'est de réunir l'intérieur de l'Afrique, ou, du moins, le Soudan, avec les ports du littoral algérien.

Notre colonie algérienne est séparée du Soudan et de la Nigritie, contrées d'une grande fertilité, par un désert, le grand Sa/iara, dont la longueur n'est pas moindre de cinq cents lieues. Les nvnnl.apes poliliiines et l'ommercianx i|iie la France et sa colonie d"Afrii|ui' retireraient d'une coininunic;ili()n ré^Milièie entre ces localités, ont été exposés dans un icmarquiilile travail de M. Dnpnuchel, ini,'énicur en i-licf des |)onts et chaussé-'s, eu résidence à Mont[)ellier. publié en ISG9, et ayant pour titre : Le chemin de fer Transsaharien, jonction colomule entre l'Algérie et le Soudan [Eludes priliminaires duprojel) (1). C'est a la suite d'une mission donnée par le Ministre des liravanx publics, pour l'étude de ce projet, (jue M. Duponchel publia le résultat de ses recherches.

Nous suivrons le savant ingénieur dans son étude et dans son excursion à travers un pays connu seulement jusqu'ici par les récits de qnehpies hardis voyageurs.

La construction d'un cliemiri de fer à travers le Sahara, se prosente d'abord à l'esprit comme une conception fantastique. Cependant, en examinant attentivement le projet do M. Duponchel, on reconnaît qu'il est des plus sérieux. Notre colonie d'Alger occupe une longueur moyenne de OoO kilomètres et

(1) 1 vol. iD-8, avec une carte ViirU. ISGi). Librairie Uaduitte.

une larjîourfle 300 kilomntrps. 300,000 colons sont établis on Algérie, piirnii lesquels on compte seiilrnu'iil 30,000 Frarirais. La population arabe est de deux milliiMis et ileml d'habilanls. Au delà du Sahara sont des ré^'i(»ns fertiles et peuplées; mais, pour que Marseille et l'Algérie soient relices à ces immenses territoires, il faut franciiir le Grand Désert.

Le village d'AlTreville, station du chemiQ de fer d'Alger à OraD, situé à 220 kilomètres d'Alger, serait le point de départ da chemin de fer projeté par H. Duponchél à tiavers le Sahara.

D* Alger le chemin de fer aboalirait à Tomboactou, dans le Soudan, aux bords du Niger, et ce grand fleuve mettrait en communication Tombouclou avec les régions fertiles du Soudan au sud, et celles de la Sénégambie à rouest.Le centre de TAfrique serait ainsi relié avec Alger et les ports de la Méditerranée.

Lagfaouat, dernière oasis de l'Algérie avant le Grand Désert, est à 354 kilomètres d'Aiïreville, et, pour desrendre rmx rîves du Nifier, la distance serait de 1920 kilomètres. D'Alger à Tombouctou, il Tant compter 2544 kilomètres.

La dépense pour les travaux du chemin de fer africain, est estimée à

400 millions.

Le Souil m, situé au delà du Sahara, el coujié en deux parties presque égali's par !>' méridien de Paris, est un pays fertile et salubie. Habité par luie race noiii-, il est très propre aux travaux agricoles, et promet des conditions remarquables de prospérité à l'égard de l'Algérie et de la France. Suivant le docteur Barth, le Soudan, arrose par de grandes rivières, baigné par de grands lacs intérieurs, ombragé par des arbres magnifiques, peut produire, en quantités illimitées, le riz, le sésame, Tarachide, la canne & sucre, le coton, etc. G^est ce pays qu'il s'agirait de rattacher à TAIgérie, à Marseille., à la France.

Suivant M. Duponchél, ce projet serait plus facilement réalisable que ne l'était le chemin de fer de TAtlantique an Pacifique, que Ton a construit en quatre ans, ainsi qu'il a ^é dit dans ce volume sur 3,000 kilomètres de longueur, entre Ohama et San Francisco. Pendant plus de la* moitié de sa lon|?ueur, le chemin de fer Transatlantique se maintient sur des faites de 1,800 mètres d'altitude, avec d'immenses travaux défensifs, comme, par exemple, sur les versants de la Sierra Nevada, où, pour se préserver des avalanches, la voie passe sous des abris en charpente, véritables tunnels qui n'ont pas moins de 70 kibunélres de longueur.

Le tracé du chemin de fif dWlTreville à Lagliouat, où conuuence à se révéler le grand désert du Sahara, ne présenterait pas [ilusde diflicullé, sur ses 384 kilomètres, que n'en ont présenté les chemins de fer algériens. Nos

colonnes d'exploration n*ont pas été plus loin qa'El Gol^b, an sud, à 350 kilomètres de Laghouat. Au delà du soulèvement du massif atlantique, paraissent des terrains mollement ondulés, dont les plissements conservent des directions parallèles à celles du littoral de Test à Touest. Une vallée sèdie, connue sous le nom d'O-Ina, parait s'étendre en dépression jusqu'à l'oasis de El fiolcah. On a quelques données sur les parties du désert qui séparent El Goléah des oasis du Touat,à 700 kilomètres au delà; mais qu'après Taourirt, la dernière de ces oasis, on n'a d'autres appréciations que l'ancien voyage do Caillé, sur une contrée qui parail plate, complètement dépourvue d'eau, et où la route de la caravane dont Caillé faisait partie élail mari|iiée par des si|iieletlcs d'animaux, jirobableinenl morts de soif. Cependant ce voyaçiciir indique, ilans son itinérain;, deux villages, dont l'un, Arouali, aurait une population de 3,000 à 4,000 âmes.

Selon M. Dupcmoliel, le Sahara ne parait pas être une mer émergée. Compris entre le 10" et le 34" degré de latitude, il appartiendrait, dans sa |)artie occidentale, à la formation granitique qm constitue l'ossature des monts Hogghars, dont les sommets neigeux accusent des altitudes de 2,500 à 3,000 mètres. Ces roches semblent se continuer jusqu'au Niger. Le Sahara serait donc constitué par un sol dur et résistant, et les dunes de sable qu'on supposait former la totalité de sa surface, n'en occuperaient tout an plus que la neuvième partie. Si le Sahara n'est pas une mer émergée, les dunes • seraient dues à la désagrégation des roches, sons une action solaire continue, et les débris de ces mômes roches seraient distribués, par l'action des vfflits violents du désert, en collines éparses.

Ces monticules, dont la hauteur n'excède pas vingt à trente mètres, rattachés aux thalwegs par des pentes douces, ne sont pas de nature à créer des obstacles à l'établissement d'une voie ferrée. Toutefois, dans les parties où ces dunes de salile sont soulevées par les vents, il faudrait garantir le <<hcmin par des tunnels en charpenle. On évalue à 40 kilomètres la longueur des para-sables qu'il faudrait rlalilir.

Des géologues assurent lus simrces smiterraines ne manqueraient pas à 50 kilomètres environ de distance du tracé du chemin de fer projeté. Un refoulement d'eau à ces distances n'aurait rien d'impossible à réaliser.

M.Duponchel propose d'établir des pompes élévatoires qui, prenant l'eau ▼ers les deux extrémités delà ligne, formeraient une suite de bassins, olide nouvelles pompes les porteraient an centre du désert du Sahara. Mais un tel projet a besoin de plus sérieuses études. On ne parviendrait pas ainsià avoir une exploitation pratique. La consommation d'eau pour l'aUmentation des machines, i raison de trois trains par jour, dans chaque sens, est ». »

vu LES NOUVELLES CONaiETES bE LA SCIENCE

supposée devoir être do 4,000 mètres cubes en vingt-quatre heures. Le problème de ralimeaUlion d'eau pour 1 exploilalion de la voie, n'est pas ODCore résolu.

Quoi qu'il on soil, M. I)iii»oncli<'l, dans la carie qui accompagne son ouvrage, fail connailre le tracé iju'il proposait, d'une manière approximative, toutefdis. lo pays n'étant pris suffisamnient connu de lui pour qu'il pill préciser davantage le parcours di» la voie. Nous reproduisons dans la Carte générale des chemins de fer de l'A frique accompagne cette Notice, le tracé proposé par M. Duponchel. On voit ijuela ligne, parUml d'AlTreville pour aboutir à Laghouat, constitue la première section de ce tracé. Après Laghouat commeDce le Grand Désert, et d'après la carte à laquelle le lecteur voudra bien se reporter, laToie traTerse les territoires du désert, en s*anètantà des points, plus ou moins bien déterminés de cette ligne, jusqu'auxbords du Niger à Tombouctou.

On a reproché au projet de M. Duponchel de franchir des régions absolulument inhabitéeSf sans eau sans verdure, sans oasis. Aussi deux autrosin-génieurs ont-ils proposé deux autres projets, qu'il n'est pas hors de propos de consigner, ici, et que nous avons cru devoir retracer sur la Carte générale des chemins de fer de r Afrique, en même temps que celui de M. Duponchel.

Ces projets sont les deux suivants :

{" Le tracé par YOtied-Mga que le département de Constanline voudrait voir a(i()pt(»r. qui desservirait les oasis de Hiskra, do Zebens et de Saïf, les centres importants de Tuggourl et Ouargla ainsi que les nombreux villages et hameaux intermédiaires.

2* Le tracé par ÏOued-Guer, le plus occidental, qui longerait le territoire marocain, etrencontreraitégalement des lieux halHtés et des eaux abmidantes.

La raison qui ptnte II. Duponchel h préférer le tracé par Alger, Laghouat et El-Goléah, c'est la possibilité d'exécuter la ligne avec de faibles rampes, et, par suite, de réduire au minimum, lorsiin'on en serait arriré à l'époque de l'exploitation, le prix du fret des marchandises transportées.

M. Duponchel a pu tracer une sorte d'avant-projet de la section d'Alfre- Tille i Laghouat, qui se résume ainsi :

Longueur de la ligne d'AffrevilJe à Laghouat 854 kilon.

Rampe moyenne par mètre courant 0 *, 006

Dépenees d'établissement de la ligne entière (plate-forme

San? pose He rails) , 42,000.000

Dépense moyenne par liilonii'tre . 119,800 francs.

En ajoutant à ce chiffre une dépense moyenne de 6,000 francs par kilo- ,

LES TOIBS ?ÈRREBS B2f AFRIQUE S59

mètre, pour les conduites derant amener Tean, ensuite le ballastage et ht posé de la yoie, estimée k 33,000 francs par kilomètre, enfin celui des bitiments, entrepôts, gares, stations, service tilégraphiqQe, matériel et service des voitures, on arrive k un total de 70 millions de francs, correspondant à nn pen moins de 200,000 frani» par kâomètre, c*est-à-dire à peu près ce que coûte, en moyenne rétablissement d*une voie ferrée en Europe.

Pour la seconde section de la ligne, celle qui va de Laghouat à Tombouctou, 11. Duponchel ne peul établir que des calculs approximatirs d'après les renseignements (ju'il a recueillis auprès des personnes ayant étudié le pays.

Le résultat final des données qu'il a rassemblées est que h ligne entière d'Affreville à Tombouclou i2,o74 kilomètres; corresjiondrail à une dépense totale do 400,000,000 do francs, soit environ 100,000 francs par kilomètre, dépense qui n'a rien d'effrayant, si on la met en regard des résultats probables de rexpl(ji(ation de cette voie ferrée, sans parler de ses avantages, au point de vue politique et militaire, qui sont, à nos yeux, de premier ordre.

Au lieu de faire venir ii grands frais, comme on le fait aujourd'hui, les diverses denrées des Indes et de TExtrème-Orient, on les tirerait du Soudan, et le tonnage de ces marchandises étant actueUement d*mi million de tonnes, on voit que le trafic ne ferait pas défàut à la voie Saharienne. D*antie part, le chemin de fer fournirait, ao retour, aux habitants du Sahara et du Soudan, des quantités de sel s'élevant k environ 100,000 tonnes par an.

Le trafic total pour Texportation (alfa, diverses graines oléagineuses, colon indigène, peaux, armes, etc.) et pour rimportalion, sel et objets maoufaetuners, représentwaient, selon M. Duponchel, un tonni^erannuel de 280,000 tonnes de marchandises, ce qui fournirait, avec des tarifs variant de 0 franc, 03 à G franc, 10, et en yjoignant le transport des voyageurs, une recette annuelle de 45 millions de francs, ou environ 15,000 francs par kilomètre.

M. Duponchel s'élève contre l'idée, autrefois si accréditée, qui représente le Sahara comme une « mer de sables mouvants ». Le Sahara, d'après M, Duveyrier, qui a parcouru dans tous les sens sa région septentrionale, et en a doiuié une carte générale, est un pays analogue à tous les autres, par sa constitution physique. << Il a, comme eux, ses montagnes, ses plateaux, ses vallées, ses fleuves et ses rivières, dont le lit, presque constamment à sec, n'en appartient pas moins à des bassins j)arfaitenienl (Icfinis. »

La traversée des dunes de sable n'offrirait, selon M. Duponchel, aucune difficulté particulière. Quant à la résistance que les populations pourraient opposer aux travaux ou an service de la voie, on en triompherait aisément dans les premiers temps, à la condition de bien approvisionner les ouvrier de vivres et d*eau. Quand le chemin de fer serait créé, les habitants

ne LES NOUVELLES CONQUETES DE LA SCIENCE

des pays traversés, eompTenant les bienfaits qu*ib auraient i en retirer, lui deviendraient sympathiques.

Le projet d*an chemin de fer à travers le Sahara ne le côde en rien, quant à Tutililô, aux travaux gigantesques, que noire siècle a yn s'accomplir. Il se présente comme le complément nécessaire des grandes entreprises qui ont été, de DOS jours, menées à bonne fin, comme celles du canal de Suez et du percement des Alpes, au mont Cenis, au mont Saint-Golhard et à TÂrlberg.

Mais pour préparer les étmles du chemin de fer franco-saharien, il importail d'organiser des reconnaissances au sein d'un pays qui est encore à peu près absolument ignoré.

En cilet, pour ce chemin de fer, (jui, parlaiil du sud de nos possessions algériennes, doit aboutir dans l'Afrique centrale, entre le Nir;er et le lac Tchad (lar son prolongement à Test, plusieurs tracés étaient préconisés ; mais on n'avait pas d'autres renseignements que ceux des voyageurs et des indigènes. Ces renseignements n'étaient pas saffisants pour permettre de commencer des travaux qu'il aurait fallu peut-être interrompre au bout d'un certain temps, au préjudice de l'entreprise. '

Le Hinistre des travaux publics demanda doncanx Chambres, à la 6n de Tannée 1879, de voter les crédits nécessaires pour étudier le projet consistant à mettre l'Algérie en communication avec l'intérieur de l'Afrique.

Sur l'avis de la commission supérieure, la Ghamlwe décida d'organiser deux catégories d'aplorations : 1* les explorations isolées ; 2* les expierations en caravane.

Les explorations isolées ont leurs avantages. On confia à un homme habitué aux voyages dans Tinlérieur de l'Afrique, M. Paul Soleillel, le soin d'aller tenter une do ces aventureuses reconnaissances. M. Paul Soleillet se ^ mit donc en route, dans les premiers jours de 1879, pour cette difficile campagne.

Quant aux explorations en caravane, ce sont évidemment les plus

importantes.

Si l'on avait pu se contenter, jusque-là, entre Tomhouctou et l'oasis de Tonal, de> renseigneuiciils fournis par des voyageurs isolés, il ne saurait en être de même dans la zone au sud du parallèle d*0uargla, au moins jusque vers le tropique du Cancer, parce que là il s'agissait d'obtooir immédiatement des documents techniques suffisamment précis pour servir de base à une décision définitive relativement à la construction d'un chemin de fer tnmssaharien. En iBlfet, dans un pays indépendant, comme le Sahara, où, en raison de la manière d'èire des habitants et de l'état relativement rudimentaire de groupements politiques, il font entrer en compte svec mille individualités

rivales, pour lesquelles la seule loi est celle du plus fort, un explorateur voyageant isolément et sans défense contre les mauvaises rencontres, est obligé à une dissimulation de tons les instants, et ne peut avoir, quoi qu'il fasse, rindépendanee d'allures qui est indispensable à des recherches et à des observations bien suivies.

Pour obtenir d*uliles renseignements sur la sone an sud du parrallële d*OuaTgla, et,8*il était possible, au delà, il fallait évidenunent procéder à une véritable reconnaissance technique, avec le concours d'ingénieurs et d'hommes spéciaux assez bien outillés et organisés pour pouvoir marcher et observer librement, sans ôtre arrêtés à tout moment par les mille complications des défi mces indigènes, sans avoir à redouter à chaque pas les pillards Touaregs cl autres, qui ne respectent guère que les gens qu'ils savent en état de se défendre. De Li la nécessité d'une expédition assez nombreuse pour escorter la mission scientinijiie.

Expëilition et mission furent mises sous les ordres du lieutenant-colonel Flalters, ancien chef de bataillon du 3* tirailleurs algériens, ancien commandant su[)érieur du cercle de Laglioiiat, lieutenant-colonel du 72* de ligne. M. Flalters avait vécu avec les indigènes; il connaissait leurs mœurs et leurs idées, il savait comment il faut procéder arec eux. Â plusieurs reprises déjà les Chambas d'Ouargla lui avaimt offert spontanément de le conduire dans le pays des Touaregs, s'il voulait composer avec eux une caravane, n avait donc devant loi les meilleures chances de réussite.

Voici Im noms des vaillants compagnons que choisit le colonel Flatters : H. Roche, ingénieur des mines, sorti, peu d'années auparavant, le premier de l'École polytechnique; — H. Bérmger, ingénieur des ponts et chaussées, un des collaborateurs de M. de Lesseps dans la création du canal de Suez; — M. le capitaine d'état-major Masson, aide de camp du général Garteret-Tricour ; —M. le docteur Guiard, médecin aide-major de première classe au 87* de ligne; — M. le sous-lieutenant Brosseiard, du 4" de ligne; — M. le sous-lieutenant Le Clialelier, du 2' tirailleurs ; — MM. Cavailleau et Rabonrdin. conducteurs des ponts et chaussées.

Jamais cxiièdilion scientifique n'avait réuni parmi ses membres une somme de connaissances égale a celle que représctitaient ces huit hommes, choisis parmi l'élite des corps auxquels ils aiiparteiiaient, et dont le plus âgé n'avait pas trenle-citiii ans. Ils partaient résolus à braver toutes les difficultés, toutes les soulîrances, décidés à surmonter tous les obstacles. liOnr escorte, composée d'Àrabes de la frontière, choisis, dévoués, qui laissaient dans nos possessions françaises leurs fSmilles et leurs biens, était formée en caravane ordinaire, c'est-àrdire composée de chameliers et

598 LBS NOUTBLLES CORQUSTBS DB LA SCIENCE

de serviteurs ionoiTensifs ea apparence. Mais chacuD était muni d*un bon chassepot, à riatention des pillards qui essayeraient de les attaquer. Dans ces conditions, abordant toutes les tribus par des paroles pacifiques, mais en force suffisante pour se faire respecter au besoin, la caravane pouvait' espérer porter bravement jusqu'au cœur de l'Afrique le nom de la France.

La mission dirigée par le colonel Flatlers, partie de Marseille pour rAlgérie, dans les derniers jours de décembre 1879, so proposait d'explorer le pays des Touaivps. Kilo devait éliulior l'un des Iraors du cliemiti de fer Transsabarien, celui part ilc Conslnnline et Hiskra, et pousser aussi loin que possiMc >on <>x[il(iration au sud do rAI;'(''rii\

Sa (loliualion était Uuargla, par Hiskra ot Tuggurt, pour de !;t se diriger droit au sud, eu explorant le Iloggar, et clioisissanl la direction la plus convenable pour atteindre le Soudan, point terminus du chemin de fer Transsabarien projeté.

Les travaux commencèrent à l'aller à Tuggurt, et se terminèrent an retour à Onargla.

La distance de Biskra au lac Henkhough, point extrême qui fut atteint, est d'environ 1200 kilomètres.

La mission quitta Biskra le 7 février 1880, Onargla le S mars, et aniva au lac de Menkhough le 10 avril.

En revenant, h roule fut un peu dilTérente. Partie de Menkhough le 21 avril, la mission revint âOuarglale 17 mai, et à Laghouat le 3 juio.

Les résultats obtenus par la mission militaire montrent que le tracé du cbemin de for prosonlerait les plus jurandes facilités depuis Ouargla jusqu'à El Biodh et même jusqii'à la Schka d'Aniadgiir, car la vallée d'iiihargliar se continue jusipic-là, telle qu elle a été vue tMilrc Ti'lialhalet et Kl Uiodb. Les difficullés rolatives aux dunes etù l'eau Sdut coniplétoment résolues ; on peut traverser le massif de TKrg depuis Ouari.'la jusqu'à Kl lUodIi sans avoir une seule dune à recouper, et on trouvera dans le Sahara une quantité d'eau , bien suffisante pour tous les besoins du chemin de fer.

Aucun travail d'art ne sera nécessaire pour construire la voie; le plus souvent le sol servira de ballast. La voie sera presque entièrement en palier, en s'élevant insensiblement tws le sud.

Le manque de houille constUuera la seule difficulté réelle. Le combustible devra être transporté depuis la côte. A ce propos, M. Roche faisait entrevoir qu'on arriverait peut-être k remplacer la houille par la chaleur solaire, non pas directement, mais en passant par un intermédiaire, Tair comprimé, par exemple. Dans le Sahara, l'application de cette chaleur serait plus facile que partout ailleurs. On sait que l'appareil de M. Mouchot,

LES VOIES FSaRfiES EM AFEiaUE W9

pour ratilisatioa de la cbaleor solaire, comme combustible, fonctionne en Afrique trois fois plus rapidement qu'à Paris.

Il y a lieu de supposer ati?":! que les facilités de construction qu'on trouve jusqu'à la Sei)ka d'Âmadgor et même au delà, se trouveront encore jusque vers le Soudan. C'est ce qu'on est en droit de croire d'après . la prologic du Sahara. A cause du soulèvement lent du massif central, les mêmes formes iopop;raphiques du terrain, et par suite les mêmes facilités, doivent exister partout.

Les explorateurs croyai.nt. en résumé, qu'on pourrait commencer sans aucun retard la construction du chemin de fer de Constautine et Biskra jusi|u";i Ouargla.

La mission rapportait des renseignements assez sérieux sur la question de l'établissement du chemin de fer. M. Rocbe avait pu examiner les terrains qui eonslîtuent ces eontrées : ils appartiemumt ao terrain quatemake, an crétacé et an dévonien.

Le terrain dévonien forme toal le massif du plateau des Azdjers, qui est découpé par des rivières fortement encaissées. U se compose d*uue série de couches* de 'grés quartieux, dur, plus ou moins fin, quelquefois un peu argileux, auquel cas on y rencontre quelques fossiles : Orthis, Rhynchonella, Orthocères et même TnloMtes. H est misemblable qu'il existe d'anciens volcans dans le plateau, car on a rencontré sur un certain nombre dt points des morceaux de lave roulée; cette lave contenait parfois du péridol et des zéolilhes.

Le terrain crétacé présente une bande le long du jilaleau. Il se compose de quelques couches de calcaire plus ou moins marneux, et de marnes, avec beaucoup de gypse. On y rencontre aussi des fossiles.

Le terrain quaternaire constitue un dépôt immense depuis Biskra jusqu'à El Riodh.

La (}ueslion des dunes est la plus importante relativement à ce dernier terrain; elle a été étudiée déjà par MM. Valonne, Pomei et H. Lechàtelier.

Cette première partie de la mission étant terminée, le colonel Flattets se mit en devoir de la pousser plus loin. Il restait & étudier le massif central do Hoggar et ses diverses vallées.

EUe repartit au mois de décembre 1880, avec le même personnel. Le colonel Flatters avait pour second le capitaine René Masson. n-élait accompagné de plusieurs officiers et d'une escorte de soldats algériens et de Chambàs des oasis d'Ouai;^ et d'El Goléah. La misssion s'était avancée, à travers le pays des Touaregs Hoggars, jusqu'à la lagune salée d'Amadgor,

au cœnr môme du Sahara, et elle avait eoDstalé combien rétablissement d*un chemin deferdans ces régions serait Tacile. On savait que, du pays des Touaregs Hoggars, nos voyageurs se diri^'calcnt vers rAïr-en-Asben, autre canton Touareg, pour, de là, gagner Tombouclou, quand tout à coup la iiouvrlU; parviol en Algérie et en France, que les Touaregs Hoggars avaient surpris et tué nos braves missionnaires.

Le 1 S avril 1 SX I , des ilèiM-clies apporlaiunl, en eiïcl, à I*arisla nouvelle du massacre des nienibres de la mission Flallers,

Voici quelqin's extraits de la relation (jui a ëlé rédigée d'après le récit de quatre Arabes, témoins oculaires de cet épouvantable drame, qui avaient réussi à regagner Ouargla.

Le massacre a d& avoir Uea le 16 février 1881, à quelques Jours de marche dn puits d^Asstou. *

Après une enlenleavec les Touaregs Hoggars, et après avoir remplacé son guide de la tribu des Oumbas par un guide Touareg, le colonel Flatlers donna Tordre de marcher jusqu'à un endroit que le guide disait être à huit jours de marche du pays d'Ab-.

Vers dix heures du malin, le colonel demanda an guide de qudcôté on trouverait de Teau. Le guide montra le sud-ouest. Mais apri^s avoir marché quelque temps, le guide dit au colonel qu'il s'était trompé de direction ; et sous prétexte que le lieu où Ton se trouvait éUiit le senl pàturafe de la région, il loi conseilla décamper là, et d'envoyer chercher de l'eau au puits. Le colonel ayant ex[>rimé le désir de camper jin s du puits, le f;uide (dijecia d'abord que ce n'était piière la peine de se fatitiner, en rebroussant chemin. Il ajouta, d'un ton impératif, tpi'élant le ["uide et par coiiséipient le mailre de commander la marche, il vc»ulait que ses conseils fussent écniilés.

Le colonel ordonna alors de can)|)er; [mis il revint avec le ^uide, vers le puits, accompagné par MM. Masson, Guyard, Hoche cl Dennery. Des chameaux les suivaient. Il était 1 1 heures.

Vers 1 heure, un soldat, du 3' régiment de tirailleurs, arriva au camp, en criant : « Aux armes 1 » et, courant vers le lieutenant Dianous, il lui dit que tous les ingénieurs et les officiers venaient d'être assassinés. Le lieutenant Diaoous ayant répondu : « Tu mens! » le soldat jura qu'il disait Is vérité. Au même moment, arrivèrent deux Hoggars, qui confirmèrent la nouvelle.

Un officier et l'ingénieur Santm, suivis d'une ringtaine d'hommes, se portèrent an secours du colonel, laissant le camp- sous la garde de vingt hommes, commandos par le maréchal des logis Pobéguin.

La route conduisant au puits était très accidentée. Ils arrivèrent seulement ' vers 4 heures. Le site était bordé par deux grandes montagnes, sur le flanc desquelles étaient trois ravins, remplis de Touaregs, au nombre de six à sept

LES VOIES FERRËES EN AFRIQUE Ml

cents hommes au moins. L'officier voulait se jeter au milieu d'eux, mais, quand il eut constaté leurs forces, il dit à ses compagnons : « Replions-nous.

Nous ne pouvons rien pour sauver le colonel ; le mieux est de revenir au camp, pour t&cher de sauver ceux qui restent. »

ou 71

L£S NOUVELLES GONÛUfiTES DE LA SCIENCE

« Noos aTons vu, racootent les Arabes, la jument do colonel montée par Sii^ben-Gheik, de la tribu des Chàmbas, et celle du capitaine Masson montée |)ar le guide. Mais nous nVons pB» même apeiva les corps des membres de la mission, et nous sommes revenus au camp, où, ayant fait rappel, nous reconnûmes que nous restions 63 hommes. »

Voici ce qui s'était passe.

En arrivant près du puils, le clieik cliàmba Den-Boudjcmàa, galopant près (lu colonel Flallers, lui dit : « Mon colonel, tu es tralii ; que viens-lu faire ici ? Uelourne ;ui camp. » Le colonel répondit : « Toi el les Chàmbas, depuis l'année dernière, vous me trompez. Laisse-moi tranquille ! »

Deux Touaregs, le guide et le Châmba Srir-ben-Cheik, étaient avec eux. Srir tenait par la bride la jument du colonel Flattera, et le guide tenait de même la jument du capitaine Masson. Le colonel tournait autour du puits, eiaminant le torrain, lorsque le cheik Beu-Boucljem&a lui cria encore : o Colonel, tu es trahi! »

Les membres de la mission, en se retournant, virent de tous côtto des masses nombreuses de Touaregs. Le colonel les salua d*abord ; pois, Toyant .qu'ils mettaient le sabre en main, il courut TOrs sa mouture, n posait le pied sur rétrier, quand il reçut un premier coup de sabie, du traître Srirben-Cheik. Le colonel, prenant son revolver, tira ses six coups. Hais un deuxième coup de sabre l'atteignit à l'épaule; un troisi(>me lui coupa la jambe; puis il fut percé d'une quantité innombrable de coups de lance.

Le capitaine Masson n'avait pu atteindre son cheval. Cerné, il se défendit bravement, mais un coup de sabre lui fendit la tête ; un deuxième coup lui coupa les jambes. Le docteur Guyard tira son sabre cl se défendit éner^quement: il reçut un coup de sabre sur la nuque et tomba.

Le maréchal des logis Dennery battit en retraite vers la montagne, le revolver au poing, tirant sur les Touaregs. Mais, ayant épuisé ses cartouches, il fui tué d'un coup de sabre.

Quatre Hoggars et un soldat furent tués, en défendant leurs chameaux. Deux Hoggars et quatre soldite du !** r^^ent de tirailleurs, six soldats et trois antres tirailleurs, fîirait tués, après avoir épuisé leurs munitions. Le cheik Ben-Boudjemâa tira deux coups de fusil sur les Touaregs, et se sauva avec son chameau. Trais antres Hoggars purent rejoindre le camp.

« Nous n*avons pas tu mourir, ajoutent les Arabes à qui l'on doit ce récit les deux ingénieurs, qui étaient i une certaine distance du colonel, et qui sniralart le bord de la rivière, pour en faire le relevé topographique; mais ils doivent être morts, car les Touaregs qui ont assailli le colonel venaient de ce côté. »

La Irisle fin de la mission Flalters était le prélude de rinsnri cction qui éclata, en 1881, dans nos possessions du Sud-Oranais, et qui devait être suivie de cruels désastres en divers points de notre colonie d'Afrique.

La fin malheureuse de celte expédition a jeté comme un voile de deuil sur les tentatives ayant pour but l'exploration du territoire des Touaregs, en vue de rétablissement du chemin de fer transsaharien, et depuis ce moment les étades mit été suspendaes, pour êtres reprises dans on temps plus opportun ; la création d*QD chemin de fer allant de nos possessions d'Algérie an Sondan et à la Sénégambie, ne pooTSit fttre abandonnée, alors qn*nn mon- Tement nnirersel tend àdirriger les forces des nations de l'Europe tots rexploitalion des lichesses d'Afriiiue.

Le chemin de fer do l'île <lc la Réunion. — I,e chemin de fer du Sénégal. — Campagnes militaires ayant précédé son établissement. — Achèvement, eo 1885, de k li^M dA Dakar àS^nt^Loais.

Pour eontinaer l'exposé do Tétat aetaol des voies ferrées eo Afrique, «t nous attachant, comme noos le faisons depuis le commencement de cette étude, à nos possessions françaises dans 09 pays, nous avons à parier du chemin de fer de TUe de la Réunion et de celui du SénépL

Le chemin de fer construit sur le littoral de nie de la Réunion, a été ouvert, dans la plus grande partie de son parcours, en 1882.

Le 1 1 février 1882, le premier train fil le trajet de Saint-Denis à Saint« Benoit. Le lendemain, le môme train se rendait à Saint-Louis. La population était enthousiasmée d'un événement atlendu par elle avec grande impatience.

Notre colonie possédera hietilol aussi un port; elle pourra alors offrir à notre marine un lieu de refuge et de ravitaillement.

La construction du chemin de fer de l'Ile de la Réunion a présenté de grandes difficultés, par suite de l'escarpement des contreforts du massif de l'Ile, qui est composée de coulées de laves accumulées, formant des falaises d'une hauteur vertigineuse, et par la violence des torrents que l'on rencontre sur le parcours de la voie ferrée.

Ces torrents, dont les lits sonlà secpmdantla majeure partie de Tannée, dévwsent, lorsqu'un cyclone passe snr Tile, des masses énormes d*ean, et leur pente est telle que la vitesse du courant est souvent de plus de 30 mètres par seconde. Aussi roulent^ils, avec un fracas épouvantable, des blocs de rochers de pkisienrs diséines de mètres cubes, et amoneellenMls parfois sor un point de leur embouchures, plusieurs mlUiras de tonnes de sable et de galets, en uoe seule alluvion.

Leurs crues sont si rapides, que, le 21 janvier 1881, un cyclone ayant surgi, les ouvriers qui avaient été envoyés du Creuset, pour placer un pont métallique dans la rivière des Galets, n'eurent pas lo temps de retirer du lit

LES V01B8 PBRKRBS EN AFRIQ^jB B6$

de celle rifière rontillage de montage qu'ils y araient éehatnidé; de sorte que^toat fot emporté et broyé par le côarant.

Le chemin de fer de l'Ile de la Réaoioo, dont la longueur dépasse 130 kilomètres, tiaverse trois grandes rivières: celle du Mât, qui recueille les eanx du cirque de Salade; celle des Galets, qui sert de déversoir au drqne de Mafate, et celle de Saint-ÉUenoe, exutoire des cirques de COaos et de l'Entre-Deux. Il franchit, en outre, trois rivières secmidalres, celle des Roches, celle des Pluies, celle de Saint-Denis, ainsi qu*un certain nombre de torrents, sur lesquels ont été jetés des viaducs métalliques ou de maçonnerie, d'une Térilcible hardiesse.

La plus grande difficulté consistait dans la traversée de ce qu'on appelle, à la Réunion, h Montaçne, ou la Falahe, qui résulte de raccumnlation d'une série d'énormes coulées de laves, lesquelles occupent les 12 kilomèlres compris entre Saint-Denis et la Possession, sur la route do Saint-Paul, el plongent à pic dans l'Océan, par un talus abrupt de 200 à 300 mètres de hauteur.

Celte longue muraille est sans cesse battue par les vagues. A peine avaiton réussi, jusqu'à ce jour, à tracer à son pied un sentier, qui était souvent rendu impraticable par la mer ou par les cascades qui se précipitent du haut des plateaux supérieurs. Il fidlut, pour le passage de la voie fNiée, percer dans le basalte, un tunnel de 10,281 mètresde longueur, c'est^ànlire presque aussi long que celui du mont Genis. Ce travail gigantesque fat achevé en trente mois, grAce i Thabileté de MM. Lavalley et Molinos.

L'ouverture de ce chemin de fer et du port de la Réunion a marqué pour cette colonie le commencement d'une ère de richesse et de prospérité.

Les recettes du chemin de fer de l'ile de la Réunion ont été, en 1882, de 707,804 francs et en 1883 de 790,974 francs.

La derni^re colonie française dans laquelle une voie ferrée ait été établie,

est le Sénégal.

« Il suffit de jeter les yeux sur une carte de r.\lri(]ue et de porter son attention sur la situation lopoprapliique de nos deux grandes colonies de l'Algérie el du Sénégal, puis sur celle des riches vallées du haut Sénégal et du Niger, pour concevoir l'idée qui à présidé à la création d une voie ferrée.

« De toutes les parties de l'Afrique occidentale, celle qui borde le haut Sénégal et surtout le Niger, sont réputées les phn riches, les plus fertiles el les plus peuplées. 0/, le Sénégal n'étant navigable dans toute sa moitié supérieure que pendant un petit nombre de mois de l'année et seutemept

jasqu'à Médine; le haat Niger, de son c6lé, étant séparé du bas Niger par une longue suite de rapides, qui rendent toute communication- impossible entre les deux parties de ce magnifique fleuve; le Sahara, d'un autre côté, établis^ saDt entre l'Algérie et la région du Niger une barrière de déserts presque infranchissable, toutes les riches vallées du haut Niger et du haut Sénégal se Iniuvcnl isuliMs du niondo. Ses habitants, dont le chiffre est évalué à 10 ou 10 millions, no [KMivenl communiquer avec le Sénégal, l'Algérie, le Soudan oriental, 1rs parties inférieures du Niger, que par des caravanes, exposées à mille dangers.

« Parvenir au cu'ur de celte région, apporter les produits de notre industrie à des populations dont nous augmenterons rapidement les besoins, pour le plus grand profit de notre commerce, et qui noas fourniraient, en échange» leur colon, leur indigo, leurs graines oléaginenses, etc., était une entreprise digne de tenter Timagination de tons ceux qoi ont le souci du progrès de l'humanité et de la grandeur de leur patrie.

« Aucune nation n*était mieux placée que la France pour tenter l'entreprise ; c'est en France que naturellement elle derait être conçue.

« L'honneur de cette conception appartient an général Faidherbe, et remonte à 1863, époque à laquelle il était gouverneur du Sénégal. Il songeait 4 relier le Sénégal au Niger, par une ligne de forts et une route s'étradant de Médine à Bammako.

« L'idée sommeilla jusqu'en 1879, époque à laquelle M. de Freycinet. alors ministre des Travaux publics, lareprit, à la suite d'un rapport présenté par M. Dnponcliel, qui proposait d'établir à travers le Sahara, une ligne de chemin de fer reliant l'Algérie à Tombouctou. M. de Freycinet chargea une commission extra-parlementaire d'étudier l'utilité de l'entreprise. La mmission conclut en associant l'idée de M. Faidiierbe à celle de M. Duponchel; elle proposa la création d'un premier chemin de fer reliant TAlgérie au Soudan oriental, et celle d'une seconde ligne rattachant le Niger an Sénégal.

« Malgré l'adhésion qu'obtint lldée de celle gigantesque entreprise dotant la Chambre et le Sénat, on ne tarda pas à se rendre compte des mille difficultés qu'elle soûlerait et l'on dut en rétrécir les limites. On renonça an chemin de fer trans saharien ; mais, le 5 février 1880, le mmistre do la Marine, amiral Jauréguibetry, après avoir féit occuper Bafoulabé, point situé à l'embouchure du Bakol, i l'entrée de la région du Niger, demandait i la Chambre de décider l'établissement d'una grande lipe de chemin de fer qui relierait Dakar à Saint-Louis (260 kil.) et à Médine (580 kil.) et Médine au Niger (520 kil.}. La dépense était évaluée 4 120 millions, en y

comprenant la conslruclion des forls nécessaires pour proléger la voie.

« La commission du budget fut effrayée de la grandeur de Tentreprise, et, sur sa proposition, la Chambre ne vola qu'un crédi', de 1,300,000 francs, pour la conslruclion de postes fortifies entre le Sénégal et le Niger, et rélablissemcnl de lignes télégraphiques, de routes, etc.

« Le 13 novembre 1880, l'amiral Cloué, ministre de la Marine, persistant dans les vues de son prédécesseur, mais les réduisant aux plus étroites limites possibles, demandait un crédit de 8,552,7b I francs pour la'cons-

FlO. 238. — LA VlLUf ÙK &AL<41-LOUU, A L'KHBOUCItUHS OU SÉ.NÉOAL

trucllon d'une ligne allant de Médine à Bafoulabé, c'est-à-dire se dirigeant du haut Sénégal vers le Niger sur une longeur de 136 kilomètres.

« La Chambre, dans sa séance du 13 juillet 1880, accordait les crédit, demandés. Parmi les motifs qu'invoquait le rapporteur, M. Blandin, à l'appui du vote sollicilé, il importe de noter le suivant, parce qu'il indique bien la préoccupation qui Gt agir le gouvernement, la commission et le Parlement :

« L'objectif du Ministère de la marine, c'est le fleuve Niger.

« Ce fleuve, qui prend ses sources dans les environs du mont Loma.s remonle au nord-est vers Bammako, Ségou, Tombouclou ; de là il se dirige un moment vers l'ouest, pour reprendre ensuite sa route presque directement vers le sud et se jeter dans l'Atlantique, dans le golfe de Guinée. Il ne

derient navigable, en sortant de ses sources, que Tcrs les environs du pays de Bouré à fîammako.

« La prépondânnee dans le Soudan, dans l'intérieur de l'Afrique, appartiendra à eeui qui les premiers seront maîtres de ce flenfe, qui deviendra un poissant véhicule pour le transport des produits des pays qu'il traverse, un puissant auxiliaire de commerce et de civilisation.

« Si nous parvenions à toucher les proniers au Niger par un chemin dè fer parti de notre colonie du Sénégal, on peut dire que ce résultat pourrait avoir pour notre pays les conséquences les plus heureuses, au point de vue économique, industriel et commercial ; ce serait un grand honneur pour le gonvememeni de la République, et la France trouverait là un vaste champ d'expansion pour son intelligente activité commerciale. »

Les pages qui précèdent sont empnintèes au Rapport fait à la Chambre dos députés, pendant la séance du 18 juillet 1884, par M. de Lanessin, député de la StMiip. Après cet ex|iosé jîénéral dos conditions dans lestiuellos fut établi le chemin de fer du Sénégal, M. do I.anossan fait connaître les clTorls que l'on a tentés, dopuis l'année 1880 jusiju'à Tannée 1884. ponr doter notre colonie dn Sénégal d'une voie ferrée, devant servir à rattacher notre colonie aux rives du Niger.

L'établissement de la voie ferrée dut être précédé de véritables campagnes militaires, qui eurent lieu de 1880 à 1882.

Au mmnent'où les premiers crédits demandés pour l'occupatbn dn haut Sénégal avaient été votés, nous n'étions pas encore maîtres du territoire qui relie le haut Sénégal au Niger. Le 4 octobre 1880, le ministre de la Marine annonçant au commandant du haut Sénégal, M. le colonel Borgnis-Desbordes, le vote des 1,300,000 francs « pour études à faire vers le haut fleuve et la création de nouveaux postes », hii prescrivait, comme but de la campagne de 1880-1881, «l'établissement de postes, par conséquent l'occupation du pays jusqu'à Kita, et l'élude des régions du haut Sénégal, eaire Bafoulabé et le Niger, en vue de l'établissement d'un chemin de fer reliant Médine, point où le Sénégal cesse d'être navigable, à Bammako et Manabongar à Dina, sur le Ni?or. »

Le ministre engageait lo commandant du haul fleuve à « ne pas perdre de vue cpic \c poste de Kila doit avoir une im[)ortance excoplionnelle, parce qu'il est destiné à nous assurer la domination du pays jusqu'au Niger et à servir de base à nos opérations. »>

T.»a campagne militaire commença immédiatement sous, les ordres du colonel Borgnis-Desbordes.

« Il Bût été bon de retarder de deux années, dit X. de Lanessan, dans son

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LES VOIES PERRBES BIf APAlQDB 571

rapport à la Chambre, auquel nous empruntODS la suite de cet exposé, la campagne de 1880-1881. Les crédits ayant été votés trop tard, lorsque le personnel et le matériel destinés à la campagne dont le but vient d*étre exposé, arrivèrent à Saint-Louis, le fleuve était en baisse et la baisse était beaucoup plus rapide que les années précédentes. Les bâtiments destinés à transporter les hommes et le matériel ne purent partir de Saint-Louis que du 21 octobre au 23 novembre. Celui qui avait quitté Saint-Louis le premier ne par>"pnriit qu'à B3 kilomètres en aval de Médine ; le second dut s'arrêter à 240 kilomètres ; le troisième à 276 kilomntros, un autre à 2.ïO kilomètres, et le dernier à 'M() kilomètres de Médine. Les hommes durent faire la route ;ï pied, par une température insupportable, et Ton fut obligé de traîner le matériel dans des chalans, à la cnrdfille. Les dirniers convois n'arrivèrent à Médine que le 2 janvier. Harassés par les fatigues et les privations, les hommes qui venaient de faire celte pénible et inutile expéditions ne tardèrent pas à être frappés par la fièvre typhoïde. Le 2 janvier, le commandant supérieur du haut Sénégal écrivait, de Médin» : a Le nombre des « décès est de 12, 3 indigènes et 9. Européens. Tai 60 Européens malades, « soit le tien de l'effectif ; la situation morale des hommes de troupe n*est « pas bonne ; le personnel officier est toujours irréprochable à tous les « points de vue.»

« Tandis que les hommes souffraient de la maladie, le matériel et les moyens de transport faisaient défaut. Le relard avait été ruineux au double point de vue des pertes subies et des dépensée faites. « Comme animaux de «tnmsport, nn n'avait (]u> i 12 mulets et 325 ftnes. Les b&ts faisaient défaut

«pour la moitié des muluts. »

Cependant, le 9 jnnvier 1881, la colonne expéditionnaire se mettait en roulé, sous le commandenient du colonel Borgnis-Di'sborJes. On établissait, en divers points du pays, des postes militaires, pour tenir en respect les indigènes el donner une base d'opérations aux colones lancées à l'intérieur du pays.

Noos représenlons sur la figure 239, un de ces [tostes les plus importants : celui de Bakel. Bakel, dont on retrouvera l'emplacement sur notre Carte générale de» ekemm» de fer d'A frique, est une ville d'une certaine importance. As^e sur la rive droite du Sénégal, elle est le rendec-vous des populations d'alentour, ^ il s'y tient, chaque semaine, un marché, qui fut d'une grande utilité pour notre poste militaire.

Ce poste était un véritable camp, dont les tentes étaient remplacées par de solides cabanes de palissades, recouvorles d'un toit de chaume, comme les cahutes des villages africains.

B72 LES NOUVELLES CONQUETES DE Là SCIEffCB

Le culonel Borgnis-Desbordes rdsvme liii-iliftme, de la façon saivaDte, les résultats obtenas pendant la campagne de 1880-81 : « La coloone, en considérant son rAle ezdashrement militaire, avait parcouru 756 kilo« mètres à pied et près de 800 kilomètres sur des chalans. Elle avait attaqué et pris Gonbauko et bit reconnaître d^une façon effective et sérieuse notre protectorat de Bafoulabé à Kita. »

La construction du chemin de fer commença en 1882, mais dans des conditions fort mauvaises, ainsi qu'il résulte du récit de M. de Lanessan.

«c Lorsque le personnel et le matériel destinés au chemin de fer, dit M. de Lnnessan, arrivèrent au Sénégal, lafièvre jaaney sévissait avec une iprande intensité. Tous les services administratifs étaient désorganisés ; ]c gouverneur, amiral de I-anneau, suspendit tout envoi de matériel pendant les mois d'août, sopicmbre et octobre. C'est seulement à la fin d'octobre et au comnioncement de novembre qu'on se mit en roule (lour Kayes. Comme l'année précédente, il était trop tard; les bâtiments durent s'arrêter en M ule, et débarquer le matériel le long des berges du fleuve, depuis Tambo-N'Kané jusqu'à Bakel, d'où il fallut le remonter jusqu'à Kayes, dans des clialmsel à la cordclle, en subissant des pertes de toutes sortes et en faisant des dépenses aussi considérables qn*inntiie<. Ce matériel était très important, car il comprenait, indépendamment des vivres, tout ce qui était nécessaire & l'établissement de la ligne ferrée sur une longueur de 110 kilomètres, c'est-à-dire presque de Kayes jusqu'à Bafoulabé.

« A Kayes, le personnel et le matériel se trouvèrent, à leur arrivée, dans les plus déplorables conditions. Le gouverneur avait interdit tout travail pendant Thivemage, de sorte que rien n'avait été fait à Kayes depuis le mois de mai, époque où la colonne expéditionnaire du colonel Desbordes avait quitté le haut fleuve, pour descendre à Saint4iOuis. Personnel et matériel étaient débarqués « sur une vaste plaine nue et malsaine où il fallut d'abord créer les quelques installations nécessaires pour s'abriter et rivre.

« La maladie ne larda pas à frapper le personnel du chemin de fer. L'ingénieur auipiel le eoniniamlant du haut fleuve avait abandonné la direction des travaux, étant tombé gravement malade, du quitter son poste, dèslo mois de décembre I8SI, pour rentrer en France, laissant ses fonctions à un conducteur, M. Jé L;ou.

« M. Arnaudeau avait sous ses ordres : 4 conducteurs de 1" classe, 5 agents secondaires, 2 mécaniciens. Sur les 4 conducteurs 2 étaient renvoyés à la disposition du ministre; sur les 5 agents secondaires, 2 mouraient ôientôt, 1 était renvoyé à la disposition du minbtre. Enfin des 2 mécaoi-

ciens l'un était envoyé à la disposition du ministre, l'auliQ, toujours malade, devait succomber pendant la campagne. »>

Dans de telles conditions les travaux du chemin de fer ne pouvaient marcher vile. Ils furent relardés encore par le manque des oulils les plus nécessaires à l'étude du terrain.

Au commencement du mois de mai 1882, on n'avait rail encore que 700 mètres de remblai. La voie avait été attaquée, à la fois, à Kayes, sur une longueur do 1,200 métrés, et 5 kilomfMrcs plus loin, au passage du marigot de Paparaba, sur une longueur de 1,000 métrés.

A celle époque, les pluies s'approchant, il fallut songer à créer à Kayes

Fio. 2 ici. — ro^iK irn ut a

des installations plus sérieuses que celles dont on s'était contenté pendant la saison sèche. On abandonna les travaux du chemin de fer, et tous les manœuvres furent mis aux travaux nécessités par ces installations. Pendant l'hivernage de 1882, on construisit une caserne, un pavillon pour les officiers et un autre pour les ingénieurs; mais ce travail, fait dans une saison mauvaise, entraîna la mort d'une trentaine d'hommes sur quatre-vingt-un.

Pendant l'année 1883, les travaux furent poussés avec plus d'activité, en dépit d'installations défavorables et de mauvaises conditions hygiéniques. Le 6 novembre 1882, il y avait, chez les ouvriers et les soldats, 88 malades; le 10 il y en avait 95 ; le 14 il y en avait 1 1 1 ; le 18, il y en avait 137. Les chevaux et les mulets mouraient, comme les hommes. Le 17 novembre, le peloton de spahis avait déj.i perdu 20 chevaux, soit plus d'un tiers de son effectif.

Si l'on ajoute à ces mauvaises conditions le manque d^outils et d'une partie du matériel le plus indispensable, on aura une idée exacte des diTficultésdont la construction du chemin de fer allait être entourée.

Durant celle nouvelle campagne (1 882-1 883j, le tracé du chemin de fer fut poussé jusqu'au kilomètre 70. La platc-formo et la voie furent posées jusqu'au kilnniètrc 17, On lança un pont métallique de 00 mr'tro?; en travers de Paparaba, et Ton consiruisit un autre pont, de 24 mètres, un ponceau de 3 mrtrcs et 12 aqueducs. La voie ferrée avait franclii la partie la plus accidenlée et la plus difficile qui existât à partir de Kayes. Au delà, sur 17 kilomètres, il n'y avait plus, pour ainsi dire, qu'à poser les rails, et, surplus de '60 kiluniùlres, on nu rencontra pas de travaux importants à exécuter.

Pendant ce temps, les expéditiions militaires eonlioiuieiit. Le pays était occupé de Kita au Niger, el des fwts étaient construits sur des points convena-' blemenl choisis pour la protection de la voie ferrée.

On voit sur la figure 240, Tun de ces forts, celui de Kita. Il se compose d'un simple mur formant une enceinte fermée, percée de meurtrières, pour les fusils des remparts, comme les mnrs dm btockhaus d'Algérie.

Les indigènes, commandés par un chef habile, Fabou, attaquèrent nos troupes, et c'est seulement à la suite de trois combats meurtriers (2, 3 et IS avril) que Tarmée ennemie fuyail devant la colonne expéditionnaire, et se rejetait dans le sud de Bammako. Le fort étant assez avancé pour se défendre, la colonne rejtartait de Bammako, le 27 avril, arrivait le 10 mai à Kila, le 6 juin à Tambo N'Kané, oii elle s'embarquait sur des cbalans et rentrait à Saint-Louis. Le 3 juillet elle partait pour la P'rance.

Dans celle pénible mais f;lorieuse campagne, la petite colonne, composée seulement de o iO combatlants, sous le commandement du colonel liorunis- Desbonles, (lotit la conduite fui au-dessus de tout éloge, avait fait 1,575 kilomètres, et pacifié par sa courageuse altitude la région située entre le haut Sénégal et le Niger.

La partie militaire de l'entreprise était achevée. H n'y avait plus qu'à terminer les forts, à les relier par de bonnes routes, el à gagner la confiance des indigènes, par une attitude aussi sage et bienveillante que ferme.

Les résultats obtenus par les trois campagnes militaires de 1881 , 1882 et 1883, étaient con8idérables,aii point de vue politique. Nos colonnes expéditionnaires avairat assuré notre établissement sur la ligne, de près de 600 kilomètres, qui relie Kayes à Bammako, e'esNk-dire du Sénégal au Niger; nous étions installés sur les bords du Niger; des forts en granit et en pierre protégeaient nos soldats répandus sur toute cette longue route.

LES voies PBlIRtBS EN AFRIQUE B75

En 1884, les travaux du chemin de fer él.iicnt à peu pros tomiinés; cl au comincncemeol de 1885, la ligne de Saint-Louis à Dakar élail inaugurée.

Telles senties péripéties par lesquelles a dû passer la construction d'noe voie ferrée d*iine utilité incontestable, dont Texécution à été retardée par des obstacles qu'il est facile de comprendre, étant donnés l'état d'hostilité des indigènes contre les entreprises des Européens, et la difGcuIté qu'il y avait à faire parvenir d'Europe aux rivages d'Afrique les divers moyens de travail mécanique. Les retards apportés, trois années de suite, au départ de Saint-Louis du personnel et du matériel, la nécessité dans laquelle on s'est trouve, trois annt^es de suite, de débarquer le matériel le long du fleuve du Sénégal à SO, 100, 150, 200 et même 2o0 kilomètres en aval de Kayes, et de le traîner à la cordelle jusqu'au lieu de sa destination, les installations provisoires de magasins cl d'ateliers qui ont dû Mrc faites à Saint-Louis, les établissements provisoires de Kayes, la maladie, réloigncmcnl, l'inexpérience, sont autant de causes qui ont agi avec assez de puissance pour augmenter beaucoup le prix de revient de ce chemin de fer.

Aujourd'hui toutes ces difficultés sont oubliées, et la Franco a jeté dans l'Afrique occidentale, un jalon important pour le commerce général des peuples et la civilisation de ces fertiles contrées.

Les chemins de fer égypUca?. — Les chomins do fer au Cap do Bonno-Espérance.

Nous surprendrons peut-être le lecteur eu disant que Tun des pays du monde où les voies ferrées sont les plus nombreuses, c'est TÉgypte. Il faut seulement nous hâter d'ajouter qu'il ne s'agit que de la partie de Tfigypte connue sous le wm à» Delta, c'est-à-dire Vespace compris entre Técarte* ment des deux grandes branches du Nil, avec une certaine étendue de pays an delà do ces deux branches. Connues par leur fertilité extraordinaire, ces régions sont le théâtre d'un mouvement très important pour le transport des produits agricoles. On compte sur le Nil, 40 bateaux à vapeur égyptiens, et 16 naviguant sur la Méditerranée ou la mer Rouge. L'ensemble de la flotte commerciale de l'Égypte actuelle, est de 1 ,506 navires, et le nombre des barques de tout tonnage qui sillonnent le Nil, sur le parcours du Delta, est de 10,300. Ajoutez que plus de 1000 mètres de canaux traversent Ir* Delta, et que durant les hautes eaux qui préparent le débordement du flt uve, le réseau navigable est d'une longueur lri|ilc.

Tandis dans la vallée du Nil, sur les confins du désert, on en est encore réiluit à envoyer les proiluits agricoles par des caravanes, qui mettent sept ii finit mois à faire leur voyage et à revenir à leur point de départ, de nombreux bateaux à vapeur sillonnent le fleuve, et les campagnes sont traversées dans tous les sens par des voies ferrées. Étrange alliance de la vieille superstition religieuse des Musulmans avec le progrès moderne, c'est dans des wagons de chemins de fer que les pèleiins arrivent à la Mecque , pour y faire leur visite obligatoire!

Proportionnellement à la surface du pays, mais non à la population, la Delta du Nil est le pays du monde dans lequel le réseau des chemins de fer est le plus développé.

Le réseau des voies ferrées du Delta se prolonge, sur la rive droite du Nil, jusqu'à Siout. Pendant la guerre commencée en 1883 par les Anglais contre les paisibles habitants de l'Êgypte, et qui débuta par le cruel bombardement

(l'AloxandrÎP. 1»' Kln-ilivo d'l-]^'y|ilc avail fait construire plus avant, dans la mrnu' (lin rtion, d autres lignes de chemins de fer, que les Anglais se proposent de continuer.

Outre les chemins de fer à voie normale, il y a, daos le Delta du Nil, uq grand nombre de lignes à voie étroUe. Cliai]ue planlfttion de eaniimà sucre, dans la haute Ég}pte, ainsi que dans le Délia, a qd réseaa de lignes & Toie étroUe, et il existe plusieurs projets poor rattacher les chemins de fer de la Tallée da Nil aux ports delà mer Ronge.

En 1885, les chemins de fer de TÉgypte eomposaient une étendue de 1 ,520 kilomètres, sans compter les voies agricoles étroites, et de 2,000 kilomètres en y comprenant les voies étroites*

Voici, d'après Yltiniroire en Orient ^ de M. Ysambcrt, l'énumération de res lignés, dont on trouvera le tracé sur notre carie des chemins de fer de lÈyypte.

Uillos anglalt

D'Alexandrie au Caire 130

De Benba à Zagazig (ligne d'Alexandrie à Suex). ... 14

De Kulioii à Maiisoorah. '.........i* 88

De 7.A'^{\i\'z, h Siit>/ 98

De Tanlah à Dainiclle ' 72 .

De Mehellel-Rokh à Zeflà 34

De Mchcllot-Uokh ù Dassouk 36

De Tantah à Clu-bin-cl-KOm. . ^ , W

De Beiiha à Âlilt-Hcny 8

De Bonlak-el-DakruR à Sioul (chemin de fer de U Haote

Egypte] ÎÎ9

De Dessouk à Damanhotir ........... 12

De DesàouU à Chebin (Delta). 58

D'Alexandrie à Rosette 84

La ligne du Soudan a été étudiée par Tingénieur Fowler, par ordre du Khédive. On évaluait la dépense totale à 100 millions de francs. Une grande partie de cette Ugne est déjà exécutée. Son achèvement serait d'un grande

importance, carie S nidin, pays très fertile, enverrait vers le Nord des céréales, du sucre, du coton, des gommes, du séné, de la potasse, de Tor, de l ivoire, des plumes d'autruche, et nombre d'autres produits. Avant la guerre, si néfaste pour eux, que les Anglais ont dirigée contre le Soudan, en 188 i et 1885, ce pays donnait au gouveruemeat égyptien uu revenu net de 2,625,000 francs.

Nous terminerons cette revue des voies ferrées africaines par quelques mots sur des petites lignes qui existent au Cap de Bonne-Espérance. OnfaH

qu'à la pointe, terminale ilc l'Afrique, une colonie anglaise, Ir.s pros|iire, se livre à de grandes exploitations agricoles, en même teni|».> qu'a l'industrie de l'élevage des autruches, qui a déjà enrichi un nombre considérable de colons.

La colonie anglaise du Cap possède aujourd'hui cinq lignes ferrées. Natal, siège principal de l'industrie de l'élevage des autruches, est le premier établissement de l'Afrique australe où l'on ait construit un chemin de fer. C'est, en effet, en 1850, qu'une courte ligne fut établie entre Durban et le

m LES NOUVELLES C0NQU£TBS DE LA SGIBMGB

littoral. Depuis celle époque, bien qu'on n*ait pas tenté de grands efforts pour constitoer un véritable réseau, plusieurs autre lignes ont été tracées. Il en existe une à Vénilam ; une de Durban à Umlazé, et une troisième de urban à Ladysmith.

Cette dernière a été continuée, en 1870, josqu*à Pieleimarilx-bourg, à une distance de cinquante à soixante milles dans Tintérieur des terres. Le premier train arriva le l"(16cr ni])n' 1880, de Durbnn à Piotn mnnlz-bourg.

La construclion de ce dernier raihvay a renconiré de nombreuses difficultés, car il travorso nne série de collines qui s'élévonl progressivement ; et, à quarante milles de la cùle, il alloint la hauteur de KiOO ini'Ires. Aussi a-t-il néce^îsilé cl nrressitc-t-il encore, pour son entrelieii, des dé|n:'nses ronsidérabU's, que Ton n'a pa?;. d'ailleurs, à regrolter, car il a déjà rendu de grands services aux Anj^lais pour le transport des troupes et leur approvisionn.'menl pendant la guerre dirigée par eux contre les Cafres.

Le chemin de fer du Sénégal dont nous rappelions, dans le chapitre précédent,' Torigine et la création définilive, se rattache, on Ta vu, au chemin de fer transsahariMi, et serait appelé à concourir, avec lai, à la colonisation, de l'Afrique, à son admission <lans le cercle général du commerce du monde. Mais le transsabarien, qui IraTorserait le dései i. — sombre Minotaure dévorant ceux que le devoir ou la curiosité amèiu ni à sonder ses mvstèros, — n est pas la seule voie à laiiuelle les houuues de l'art aient songé pour nieltrc en rapjiort les parties centrales du coplinent africtiin avec les mers (pii hai^înent ses riva,tjes. Le chemin de fer du Sahara prnh(ri!.'r jusqu'au Cap de lîonne-Kspératice, en passant par Tomliouclou, est sans oute une voie très naturellement indiquée, puisqu'elle coupe la pres(prile africaine dans la direction du nord au sud. Mais elle néglige les régions, si fertiles, des grands lacs, où prennent leurs sources le Nil et le Congo. On |)ropose aujourd'hui de créer une voie, à peu près transversale, qui irait de la vallée du Nil supérieur, au grand lac Nyanza, et de là, se bifurquerait, pour atteindre, d'une part, les bouches du Congo, et d'autre part, celles du Zambèse.

Le diemin de fer transversal allant do Nil au Congo serait, assurément, une entreprise colossale, puisqu'il faudrait construire 1,500 lieues (6,000 kilomètres) de voies ferrées. Mais, chaque année, les ingénieurs couvrent la terre de plus de 700 lieues (3,000 kilomètres} de rails, et dans l'intervalle seulement d'un demi-siècle, les Européens et les Américains ont créé 1 00,000 lieues '400,000 kilomètres) de voies ferrées. Si l'on abordait l'en- Ireprise du chemin de fer transversal africain, 25 ou 30 ans suffiraient nonr

LIS XOtU riERtBS EN AFRIQUE Ml

jeter cette immense tntnée de fer des vallées do Nil aux rhes du Congo.

Quel raeiUeorf qael plus alile emploi TEurope ferait-elle de ses eapitaux? Où plaeer avee plus d^avantage les rails que les usines européennes fabriquent chaque année par millions de tonnes?

Quand les deux chemins de fer allant, Tun d*Alger ou de Constantine au Cap de Bonne-Espérance, l'aulre du Ni! an Con^ro, seront exécutés, les produits agricoles, si abondants, des plaines de l'Afrique centrale, afflueront àla M< liiorranéc; tandis que le Nil et le Congo, réservoirs immenses d'hommes et de produits de toutes sortes, apporteront à l'Europe, épuisée par une trop longue production, des èlf'menls do r<''<.'(''rHTalion. Le jour où In Inrnmotive promènera, au milieu des herbages afi ic.iins. ses loiirhillons de vapr iir rUk- feu. la civilisation aura conquis un domaine immense autant que frurlneux, et elle se sera pré{>aré un a[)provisionnement de travail manufactiirit'r ]n»urun long avenir. Elle sera, en même temps, heureusement parvenue à chasser de sou domaine séculaire la religion de Mahomet, ou la slupide idolâtrie du fétichisme, les seuls obstacles qui arréfenl l'émancipation intellectuelle d*un nombre infini de [>eiiples africains. Elle les aura remplacées par une religion bienfaisante, édairée, tolérante et morale. Par suite, la traite des esclaves, cette honte de Thumanité, disparaîtra. On n'en verra plas do traces, tandis que de nos jours, en dépit de longs et sincères efforis, l'esclavage, banni de nom, persiste de fait, et persiste si bien que, pendant leur campagne, de 1883, les Anglais l'avaient ouvertement et officiellement rétabli aux confins de l'Ëgfpte. Ce commerce infâme ne pourrait subsister dans des régions parcounics par des trains de chemin de fer, car la locomotive est partout Temblème du travail libre et honoré.

Quand le chemin de fer transsaharien sera en exploitation, la France, déjà maîtresse dos versants de l'Atlas au nord, et des rives du Niger, au sud, pénétrera nu coMir du désort, et imposera sa volonté aux tribus crrantrs (,ui en défendent l'accès par le meurtre et le brigandage. Au contact des pi'iqdos étrangers h'S nueiirs farouches des tribus africaines, qui nous allrislent, nous déconcerti ril et arrêtent les expéditions géographiques les mieux combinées, s'adouciront. Là où Flatters périt, avec ses malheureux compagnons, sous le fer des perfides Touaregs, autour de ce même puits où se j>assa le drame obscur et terrible de l'assassinat de nos soldats et de nos savants, un cantonnier solitaire agitera, en pleine sécurité, le drapeau, qui signalera la liberté de la voie et qui annoncera également aux fils régénérés du désert une ère nouvelle de concorde et de pan.

L'Europe étouffe dans ses étroites limites. L'Afrique peut ouvrir un champ immense à son activité. Les gouvernements modernes le compren^

neot, d'dlleuis, merreilleasemeat; car ils s^empressent de prendre pied sur ce nouveau domaine. Tous se jettent, comme on Ta dit, à la curée de TArrique. La France 8*implante énergiquement sur le sol africain, à Mada>gascar, au Sénégal, et tout récemment elle élevait au rang de gouverneur de nos possessions du Congo le courageux de Rrazza. Le roi des Relges après avoir, parnne mtelligente initiative, créé, en iSli,V Association internationalc africaine, a pris déliliérémont, en 1885, le litre de Roi dn Congo, en dépit des rieurs. Non contente de son empire drinsTInde, TAnglotorre fait des efforts surhumains, mais inutiles, jiour conquérir, au sud-ouest de rÉgj-ple, les magni(i(}ues territoires du Soudan. L'Allemagne s'eni[tare d'un grand nombre de stations sur divers eûtes africaines, et l'Italie s'établit fortement le long de la mer Rouge.

Voilà de beaux et de nobles efforts. Au lieu de s'cnlre-délruire, par des guerres fratricides, qui ne sont plus dans Tesprit de notre temps, les peuples et les rois, en Europe, comprennent qn'û est plus avantageux, plus humain, plus politique, de se tailler des royaumes nouveaux dans des contrées vierges, et merveilleusement dotées par la nature. Snr la carte de TAInque, on voit aujourd'hui de nombreux espaces blancs, labsés par notre ignorance géographique forcée, ou par l'existence de véritables déserts : il faut que ces taches blanches soient un jour remplacées par de nombreuses désignations de lienx habités.

Ce qui favorisera surtout et hâtera la marche des peuples européens à la conquête économique de l'Afrique, c'est la locomotive. C'est par son secours que la civilisation brillera, dans les siècles futurs, au seio de régions aujourd'hui désertes, ou peuplées de bandits. On a dit que les chemins de fer accompliront, dans noire sii'-cle, une révolution économique et sociale de la même importance que celle que provoquèrent, au quinzième siècle, la découverte (le l'Amérique et l'invention de l'imprimerie. Cette asseriiim surprit tout le monde, lorsqu'elle lut émise par l'ingénieur éminent, Auguste Perdonnet: elle est aujourd'hui passée à l'état d'axiome; c'est une vérité évidente par elle-même; on ne la démontre pas.

LES VOIES FERRÉES EN ASll:;

Les Anglais, pour transporter du centre du pays aux ports de rOcéao, ou pour relier entre eux les trois chefs-lieux de présidence, Calcutta, Madras el Bombay, ont couvert de voies ferrées leur empire de l'Inde. Maïs, en dehors de l'Inde, le territoire presque tout entier de l'Asie est vierge encore du sillon civilisateur. Le Japon, seul, compte quelques lignes ferrées. A cela se réduit le réseau de l'Asie, qui ne pourra s'accroître qu'à mesure que les Européens pénétreront dans ces régions lointaines, pour leur emprunter leurs produits naturels, el leur laisser, en échange, de l'or et des idées.

En 1873, devançant l'époque où il sera nécessaire de tracer on résean général de voies ferrées, pour Tensemble de ce vaste tflcritoire,M. Ferdinand de Lesseps, que Ton trouve toajonrs à la téte des projets embrassant l'avenir, conçut un plan général de voies ferrée» asiatiques. Il dressa une carte représentant ce projet, et ce document fat présenté, au mois de juillet 1873, à la Sodilé de géographie de Paris.

Nous représentons, dans la carte (p. 585), le projet de chemin de fer central asiatique M. de Lesseps. Ce document est la meilleure description sommaire qui puisse être donnée de ce projet. On y voit l'Europe, sillonnée de chemins de fer, mettant en communication directe, Londres, Paris, Madrid, Bruxelles, Rome, Vienne, Conslantinople, Odessa, Berlin et Saint-Pétersbourg. Le regard est ensuite attiré vers l'empire indien, également pourvu de lignes ferrées ^qui réunissent Madras, Bombay, Calcutta, Delhi, Lahore et Peshawour.

Les chemins d'Europe aboutissent à Orenbourg, sur l'Oural, au nord de la mer Caspienne, el les chemins de Tlnde se terminent à Peshawour, au nord du même pays, comme deux bras qui se tendraient Tuo vers r'aulre. M. de Lesseps se proposât de compléter ce grand réseau, si bien ébaudié. n voulait réunir Orenbourg à Peshawour, c'est-à-dire rEurope et TAsie ; do

telle sorte que voyagearset marehaDdises paissent être transportés directement de rexlrémité ouest de notre Earope, & rextrémité est de Tempire indien.

Si ce projet était réalisé, on irait de Galate à Galcntta par une Ugne ayant 1 1,700 kilomttrei. Comme 8,160 kilomètres sont déjà construits, il resterait à créer 3,740 kilomètres, à suToir, 2,500 pour aller d*Oranbonrg à Sanurkand, sur le territoire russe, et 1,260 kilomètres de Samarkand à Pe»liawonr, en traversant l'Afghanistan. Cette seconde partie présenterait, seule, quelques difficultés, que la science de Tingénieur a déjà résolues en des circonstances analogues. Les procédés employés au percement des Alpes au mont Cenis et au mont Sainl-GolharJ, permetraient d'abonler sans crainte l ilinialaya. On passerait, au besoin, au travers de Tlndou-Koucb, celte « forteresse indienne ».

Pour l'étiide technii|iie de ce proj(^l, M. Ferdinand do Li'ssci)S s'était adjoint un ingénieur russe, M. Cnîard. et deux ingénieurs an^dais. Son lils, M. Victor de Lesseps, se rendit en Uussie, pendant que les deux ingénieurs partaient pour les Indes.

Le 14 juin M. de Lesseps sounietlait son projet au prince OrlolT, ambassadeur de Russie. Si.\ jours après, le prince écrivait à M. de Lesseps :

« Je mefftÎB un plaisir de vous informer que la lettre que vous m'avez adressée vient d'être soumise à Temperenr, à Ems, et que Sa Hi^eslé a daigné aeoorde k

Monsieur votre fils, ainsi qu'à M. Cotard, l'aulorisalion d'entreprendre le voyage qu'Un projettent dans les provinces de l'empire, situées entre Orenbourg et Samarkand. »

Dans le projet conçu p.'^r M. Ferdinand de Lesseps, il faut distinguer le projet même, qui est approuvé par lt)us les savants, et le tracé proposé. Ce tracé n'a pas reçu un assentiment unanime : il a trouvé des contradicteurs parmi les nations intéressées.

La carte dressée par BIM. de Lesseps et Cotard, a été d*abord critiquée.

M. Wachter a écrit : « En suivant sur la carte la ligne du chemin de fer projeté par M. de Lessej^, on s^apergoit qu^il Ta poussée de Moscou jusqu'à Orenbourg, et même à Orsk. Or, les chemins de fer russes ne dépassent pas Sysran, sur le Volga, à 450 kilomètres d*Orenbonrg ; et M. de Lesseps dirige sa ligne dece point dans des steppes arides, situés entre Ôrsk et Kasahinsk, c'est-à-dire sur une longueur d'an moii» 200 lieues.

« n est certain que ces déserts ne peuvent être d'aucune ntiUté au commerce, ainsi que cela résulte des rapports de l'état^major russe. Pour ren-

ÎW LES NOUVELLES CONQUfiTES DE LA SCIENCE

contrer des terres capables d'an rendement sofDsant, il faut remonter le eours du Sir^Darift jasqu*à ane centaine de lieues de son embouehore dans h mer d'Aral. La fertilité de la vallée da Sir-Daria ne commrace qae vers TSchkend, capitale du Turkestan russe, ville de 150,000 habitants. Le tracé proposé par M. de Lesseps gagne Samarkand, en coupant le fleuve Plus loin, le'paysest inconnu; et, à part lés quelques chemins tracés par les caravanes à travers les montagnes désertes et inexplorées de l'Hindou- Kouch, aucune direction ne saurait senir de repôre. »

Il était facile de tenir compte de ces rritiques, ef, comme nous le verrons plus loin, M. Ferdinand de Lesseps a niodilié son tracé, pour répondre à ces objections. Mais le tracé proposé par notre illustre cnmpalriole ne pouvait réunir l'assentiment sans réserve des puissances pour lesijuetles cfito (piestion est, pour ainsi dire vitale, c esl-ù-dire de la Russie et de l'Angleterre, sans parler de l'Allemagne.

L'Angleterre voudrait que le cliemin de fer asiatique se dirigeât- vers Erzeroum, Tauris, Téhéran, Méched, Hérat, Kandahar et Kirpoar, afin de' favoriser son commerce. De cette manière, le diemin se relierait au réseau hindou. Il n'y aurait pas tout à fait 000 lieues à parcourir de Scutari à Téhéran. Mais les autres pays repoussent le tracé anglais, parce qu'il traverse tonte la Toi^ie d'Asie, habitée par des populations auxquelles on ne saurait accorder aucune confiance.

Les Allemands voudraient que le chemin russe passât par Rôstow, à l'embouchure du Don, au fond de la mer d'Âzof. On prolongerait la voie jusqu'à Wladicawcas, sur les bords de la mer Caspienne, à travers le Caucase el laCircassie. De là on irait à Petrowsk, dans le Daghestan, puisà B 1 >n Astara el Recht, en longeant la mer Caspienne. La ligne s*embranclioraii alors sur celle de Téhéran, qui a été commencée par le baron Reutor, au mois de septembre 1873. Il y a plus de 300 lieues de celte dernière localité à Recbt, et 70 lieues de Recht à Téhéran. Si l'on veut bien se rapporter .1 la carte du projet de c/iemin de fer dans l'Asie centrale^ de M. Fertlinand de I-esseps et Cotard (fig. 243), on y trouvera retracé rilioéraire de la ligne que nous venons de faire connaître.

Mais ces deux projets ne plaisent ni aux Russes ni aux Autrichiens.* lies Rosses voudraient par-dessus tout avoir une route qui traversât h Chine, parce que là ils seraient sans rivaux. Aussi les ingénieurs russes, eonddérant le chemin de fer d'Orenboorg à Tacbkend comme secondaire, proposent-Os la prolongation du chemin de Nijni-Nowogorod jusqu'à Kasan, Sarapoul, Perm et Ekaterinbourg, centre principal des mines do VOnral. Prenant ensuite la direction du nord, on irait v«rs Ijnmen, poin*.

LES VOIES FERREES Elf ASIE «87

de jonction avec les lignes sibériennes. On dirigerait une ligne au sud, vers Kouldja, capitale d*an district chinois qui a été pris par les Russes. L'Ili traverse ce terrain de Test à Tonest; dans cette vallée on cultive l'indigo, la vigne et le tabac. La Tartarie chinoise serait traversée en remontant l'Ui, et on atteindrait les villes de Kami, Kantchou, Singan et Shang-Hal.

Ce plan donne un premier relaidans TOord, qui est riche en mines d*or, de platine, de fer et de cuivre. Un second relai serait la Sibérie, dont les miiios no sont pas moins importantes. Un troisième relai en Chine permettrait de profiter de ses terrains fertiles, et du rrtnmiorro de Timmense population de CM empire. On comprend donc facilement que ce projet ait conquis loule faveur en Russie.

Dans le but ilo Hmm' h- tracé le plus favorable à l'union dos chemins ibi frr de rinlcrieur au bassin minéral de l Ournl, les injjénieurs russes ont [larconru dans tous les sens les terrains i|ui séparent b' V(d;.;a des monts Curais, sur une largeur de 200 lieues. Il est résulté de leurs études sur celle partie du réseau, trois projets qui ont été bien accueillis.

L'un de ces projets, émane du général Rachelte, ancien ingénieur au service des Demidoff, et directeur du service des mines à St«Petersbourg- L'auteur voudrait qu'on prolongeât le chemin de Nijni-Nowogorod jusqo^à Perm ; de là on se dirigerait vers Test, en remontant la pente douce des flancs de rOural.

Nous dirons, à ce propos, que cesmontagnes célèbres, qui séparent FEorope de TAsie, sont loin d'oflTrir Timportance qu'on leur donne dans les cartes

géographiques, où elles sont représentées par de grosses hachures, ce qui ferait croire que les monts Durais ont l'importance des grandes cbaines de l'Europe, comme les Pyrénées ou les Vosges. C'est là une erreur complète, car les points les plus élevés de la chaîne de l'Oural ne dépassent pas 000 à 700 méires au-dessus du niveau de la mer. Il n'y aurait donc pas à percer de b»nj.'s tunnels, ni ;i creuser de profondes tranchées à ciel ouvert, et la traversée de l'Oural ne présenterait pas la moindre difncuilé.

Le cbcmin de fer étudié par l'ingénieur russe, M. Hachette, gagnerait Tjumen, en passant au nord d'Ekaterinbourg. Une ligne ferrée serait construite sur le revers oriental des monts Durais; elle se dirigerait du sud au nord, en partant d'Ekaterinbourg, pour arriver à Koaebwa,en traversant les mines de Tagil, qui appartiennent à la famille Demidoff.

Danà le second projet, dû i|a colonel Bogdanowitch, le chemin passe aussi de Nijni-Novogorod par Kasan, en s'arrétant à Saraponl, sur la Kama, ponr se diriger sur Tjumen, par Ekaterinbourg.

IL Uonbinoff est Tanteur du troisième projet. Son tracé passe par

Ekaterioboarg, et descend ensuite au sud-est, vers la rivière de Tobol.

Tons ces tracés sont bons ou paraissent tels; il se pourrait que tons les trois Tussent un jour exécutés^ en raison des avantages qu'en relireraient Tindustrie et le commerce du monde entier.

M. Fcrilinand de Lesseps, qui s'élait mis à la lètede celte grande entreprise, avait reçu, avons-nous dit, Tassurance du Gzar qu'un concours actif et efficace lui était assuré. L'Angleterre elle-môme n'était pas défavorable à celle idée. An mois de septembre 1874, M. Victor de Lesseps se rendit dans l'Inde, afin d'étudier sur les lieux cette question.

Les études faites par M. Victor de Lesseps ont amené k modifier le tracé que nous avons foit conn^lre plus haut. Ainsi que nous le disions, on voulait joindre Orenbourg a Peschawour, en gn^nant Samarkand, pour franchir Tune des passes occidentales de rindOtt-Kouch et s'engager dans la vailt' c dt^ Caboul ; mais il a été reconnu que cette route est à peu pr<'>s impraticable, vu Télat demi-sauvage de la plupart des indigènes de rAfj.'hanislan.

II y aurait donc lieu de n-porlcr le Iraré dans une dii ei'lion plus orienlaîe devant se rattacher à la voie en cours d exéculion, (jui se prolonge depuis Moscou jusipi'à la Sibérii'. La lii:ne passerait dans la vallée du Silioiirt. La ville de ïachkend, située dans l'Asie centrale, serait la première étape. C'est une ville qui s'est grandement développée depuis que la Russie a occupé le Turkestan; elle a aujourd'hui une population de 200,000 habitants, et, comme elle est très saine, les familles russes y vont en villégiature.

La voie s'engagerait ensuite dans le Turkestan oriental; on tâcherait de se relier à Kaehgar, d'atteindre Yarkand, et d'arriver dans l'Inde par la province de Gachemir.

Les ingénieurs qui enlreprendraienl les études de cette ligne, trouveraient dans les pays dont il vient d'être question, une sécurité sudisanle. D'ailleurs, le gouvernement qui s*y trouve nouvellement établi, semble déterminé à seconder les efforts de la civilisation. Les commerçants anglais del'lnde font, en ce moment, avec ces divers pays,d'importantes transactions.

Disons, toutefois, que ce que le tracé, ainsi modifié, doit gagner sous le rapport de la sécurité des communications, il le perdra au point de vue des avantages du terrain. 11 faudrait, en elîet, franchir phisiours hautes chaînes de montagnes, telles (jue le Mouz-Da;jh, ainsi que les contre forts occidentaux des monts Koncn-Loiin , Kara-Koromn et enfin ï Himalaya lui-même, qui est la plus haute montagne du globe.

EnrésttiHé, outre le tracé deM. Ferdinand de Lesseps, il y a, pour le che-

LES VOIES FEiiUEES E.N ASIE 589

min de fer île l'Asie cenlrale, un projet allemand, un anglais el un rti<se. Les lieux premiers, parlant de deux points différents, devaient se rejoindre sur la li-;nc de l'orse, pour aboutir à Khirpour, frontière de l'Inde ani;Iaise, en suivant le même Irajel ii travers l'Afghanistan. Le projet russe part dOrenbourp, sur lefleuve Oural, au nord de la mer Caspienne, pour s'arrêter pr (visoiremenl à Taclikend.

Le gouvernement russe avait pris particulièrement à cœur l'idée de la jonclicr'. de rKiirope avec l'Asie par voie ferrée. Une commission nommée

Fia. 2ii. — VOVAiiB II CXrLOHATION DBS INGiMEl'IlS HCSSES OAN8LCCAOCA8I

par le grand-duc Nicolas, neveu du Czar, fut chargée d'étudier sur les lieux ce projet. Cette commission, qui se composait de huit membres, réunissait des ingénieurs, des officiers de marine, et des naturalistes.

Elle commença ses explorations en 1877. Elle se dirigea d'Orenbourg vers les montagnes de Mongojar, en suivant un steppe verdoyant et un peu onduleur, arrosé de nombreux cours d'eau. La traversée de ces montagnes, <jui offre un développement de 100 kilomètres, offrirait toutes les facilités possibles pour l'exécution d'un chemin do fer.

En quittant les montagnes de Mongojar, la commission s'engagea dans les plaines de sable de Kara-Koura, qu'elle explora jusqu'à Kara-Targaï, sur la rive droite du Sir-Daria, où elles finissent. Celte région offrirait les mêmes facilités que la précédente pour l'établissement de la voie. Les principaux travaux d'art n'occuperaient pas un espace de plus de 815 mètres. Quant à

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la direction eiacte de la ligne, il faudrait suivre, pour la premi^ moitié^ la portion du toriloire exploré jusqu'à Kara-Targai, et de ce point, la rive droite du Sir-Daria jusqu'à Tachkend.

La même commission se remit en campagne, en 1879, pour continuer l'étude do chemin de fer projeté au delà des llmitos acliiollcs ilc la Russie en Asie. De Tachkend, elle poussa jusqu'à Samarkand, d'où elle suivit une ligne passant par Djamkarchi, Kilal-Cliaar, les Porles-de-rer, Derbent, Baï- Suro, et aboutissant pr«'s do Balkli, aux niinos t\o Termez, sin- la rive droite de l'Amou-Daria, qu'elle se proposait do franchir sur ce point, i)our pousser à travers l'Afghanistan se[tli ntrional,jusqu"à Pi'<rIia\vour,oii il serait possiMe de relier le rliemin iiisse au réseau ani-'lo-indieii. Mais ufie ;juerre qui e\i-lait entre les lialiitants de rAr'liaiiistan et des peujiles voisins, ne permit pasùla cunu^i^^ion d'avancer plus loin dans la même direction.

Elle se consacra alors à l'étude du cours exact du Dada, qui faisait également partie du programme -du voyage. On reconnut que ce fleuve est navigable en amoni de TAral; on remonta ses principaux bras de la rive gauche, et l'on rechercha les vallées arrosées par ce fleuve qui pourraient donner accès à la voie ferrée projetée.

Les résultats des éludes de la commission russe ont été .publiés en 1880, par ordre du grand-duc Constantin. Elles constitueront un document précieux, quand le jour sera venu de reprendre le projet conçu par H. de Lesseps, et modifié parla commission russe. Les difficultés continuelles qui se sont élevées entre les Russes et les Anglais, sur les frontières de l'Afghanistan depuis l'année 1880,01 qui ont menacé d'aboutir, en 1885, à une collisioD entre ces deux peuples, au milieu des plaines de T Afghanistan, ont relardé la suite de ces éludes, qui devront «Mre reprises dans un moment plus opportun. 11 suffit à l'objet de cet ouvrage d'avoir fait connaître le tracé proposé pour la jonction de l'Europe et de l'Asie, par un réseau continu de chemins de fer, et nous passons à l'exposé de l'état actuel des voies ferrées dans le continent asiatique.

Lm chemiiM de ht dam Tlnde tn^laiie.

L'établissement des cfioniins de Ut dans IMnde, en rapprnrlinnt les villes de riiilt'riour de celles du littoral, a fait une véritable révolution dans le commerce de l'Anglelerrc avec sa grande colonie gangique.

C'est en . 1853 que fut tracé le plan des deux grandes lignes qui deraient unir les trois ehefs-lienx de présidence, Bombay, Galcatta et Madras. Ce ne fut pourtant qu*en 1871 que ees denx voies furent acbeTées.

Apris les deox grandes lignes de Bombay à Calcatta, anzqoelles le goa- Temement assarait nn revenu fixe, et qol avaient été construites par des Compagnies, QD grand aombro de voies secondaires furent Raidies, et elles

composent aujourd'hui un réseau desservant des localités les plus importantes do Tactivité industrielle et agricole de ces contrées. Les frontières de

l'Afghanistan sont mises en rapport, par une voie ferrée, avec le golfe du Bengale; et, dans la vallée do. I lndus, un chemin de fer va jusqu'à Karalohy. Bombay, déjà en relation par voie ferrée, avec M idras et Calcutta, est, de pins, relié à Delhi, an nord, cl au sud,à Tiilicorin, en face de l'île deCeylan. Il serait essentiel de rattacher Bombay à Calcutta par une voie plus directe; et dans ce but de créer une Vi^nc de Waroraâ Calcutta, qui couperait transversalement la presqu'île indienne. Il manque également d«;ux chemins riverains sur les côtes orientales et occidenlales, et Bombay n'est pas en conununicalion avec les bords de l'Inavraddi. Enfin, le réseau indien n*e8t pas encore réliéanx chemins de fer enropcens, comme voulait le faire M. de Lesseps, dans le projet qu'il communiqua au public en 1873. G*est to^joun une grave question sociale et politique que de savoir à quelle nation sera rattaché le réseau des chemins de fer Indiens. La Russie

aspire à se raccorder à ce réseau, et l'Anglelerre, nalurellement, lulle de toutes ses forces contre une pareille éventualité. La guerre entre les deux peuples qui se disputent la suprématie dans l'exln^me Orient, n'a pas toujours pour théâtre des champs de balaillp ; elle se traduit aussi par d'ardentes compétitions mutuelles dans le rattachemenl des voies ferrées au système européen.

Les chemins do fer indiens embrassent aujourd'hui une longueur de lG,GoO kilomètres. Pour la longueur des lignes, le réseau indien vient après r.Vngleterre, les Étals-Unis, l'Allemagne, la France, la Belgique, la Russie, r Autriche-Hongrie. Mais si l'on met les chilTres delà population en regard

FlO. 245. — LA PBKIIIKBK LoCOllOTIVt AimiTAnT A ULWAR

du nombre de kilomètres de voie, on trouve que l'Inde vient, sous ce dernier rapport, après les |)lus pctils Ktals de l Europe.

C'est que les voies ferrées qui sont d'un bon revenu pour le transport des marchandises, sont d'une bien faible importance pour le trafic des voyageurs.

Les habitants de l'Ilindoustan n'ont |)as cru devoir surmonter encore leurs vieux préjugés el leur routine séculaire. On calcule aujourd'hui, d'après des statistiques, que les chemins de fer indiens ne transportent annuellement que le scplième des habitants. Ce qui revient à dire que l'Hindou ne monte en wagon que tous les sc|)t ans 1

En 18SI , le nombre total des voyageurs transportés sur tout le réseau, n'a

LBS VOIES FERBÉBS EN ASIE

été que de 48,066,060 et le nombre de tonnes de marchandises expédiées de 9,319,421.

Ce qui n'empôche pas que Tintroduclion des chemins de fer aux Indes n'ait produit un grand ébranlement dans les mœars et les idées, dans le genre de vie et les babitodes de la société hindone. On raconte que, quand la première loeomothre apparat à Ulvar, k rinangaration de cette ligne, les habitants de tonte caste se réunirent pour eonvrir de veidnre et de fleors la machine qui onmit à la viefUe presqn^Oe dn Gange nn hoiiion noorean, an point de vue de la société, dn commerce et dn trafail (fig. 244).

n est vrai qne les canaox de navigation, extrêmement mnlUpliés mr les

deltas du Gange et du Brabmapontra, joints à cens de Flndus, du Mahannddi, du Godaveri, etc., fournissent aux barques on service régulier et facile, dont rimportance est immense. C'est par les cananx que l'Angleterre se procure dans l'Inde les blés nécessaires à son approvisionnement. Ces canaux sont parcourus par des centaines de mille de bateaux, et l'on estime que la longueur de ces voies navigables est de 21 kilomètres, dont le creusement ou l'appropriation ont entraîné une dépense de 500 millions de francs. La Compagnie péninsulaire orientale possède plus de 50 bateaux de charge, jaugeant ensemble près de 150,000 tonnes.

Les canaux sont donc une concurrence toujours ouverte aux voies ferrées, et c'est nn résollat mervdtlenx que, malgré cette Goneazrraee, h» chemins de fer aient pris dans l'Inde le développement qae nons venons de signaler.

Noos avons dit qne les chemins de fer indiei» ont été Tiqtanage exclusif des Anglais, représentés soit par des Compagnies financières de la Grande- Bretagne, soit par son gonvemement. En 1876, sur 56,400 actionnaires des chemins de fer indiens, on ne constatait qae 800 habitants de l'Inde, et, sar ce nombre, 390 seulement y étaient nés. Aujourd'hui, plusieurs lipes, entre autres celles de Radj-Pountoma, do Dhf^pnl et d'antres États, ont été construites à la sollicitation des rajahs du pays, el avec leurs capitaux. Seulement, ces dernières lignes, dans un but d'économie, ont été établies avec la voie étroite.

En parlant de la situation actuelle des voies ferrées dans l'Inde, nous aurons donc à distinguer les lignes à voie normale de celles à voie étroite. Quelques détails sur la construction économique des voies ferrées dans • rinde ne seront pas de trop dans ce chapitre.

Nous emprunterons ces renseignements à un rapport présenté en 1879 par M. Davers, directeur nommé par le gonveniement an|^ aapiès des

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Compagnies de chemins de fer de Flnde, et analysé p^rhBemte génitale des ehemini de fer , en décembre 1879 (pages 517-^31).

4( La longaear totale des lignes exploitées dans Tlnde anglaise, dit la Hevue ginirale des chemins de fer^ analysant le rapport de M. Davers, est actuellement de 13,145 kilomètres, qui se subdivisent de la façon suivante, par rapport à leur largeur.

10 330 kilomètres ù voie de 1", 07 2 733 — à voie de 1 mètre 70 — à voies étroilee diverses

• Ces diemins $e décomposent en :

9,671 kllomèires concédés à des Compagnies particulières et garantis par r£tat, dont 1 ,290 kilomètres à deux voies ;

Et 3,474 kilomètres appartenant à TÉlat et à voie unique.

« De 1853 i 1878, la longueur totalè des h'gnes exploitées a varié conformément aux données du tableau ci-dessous :

LUiSOUElK