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<« La longueur totale des lignes en construction, au 31 décembre 1878, B*élevait à 1635 kilomètres, dont 370 kilomètres à voie de 1*,67. 4t Le nombre total des stations est de 953. »
Le tableau suivant, donné Bévue générale des chemins de fer, et emprunté au rapport de M. Davers, donne les longueurs totales et à double rôle, et le coût kitométriqne de premier établissement (matériel roulant comprte), au 31 décembre 1878, des huit lignes appartenant aux Compa-
gniês et consiiiuant le réseau garaDti, et de deux des principales lignes à Toie élroito du réseau de TÊtat.
DÉSIl^NATION SIS CIIH1M8 i»i rst
East Indian (garanU).
Great Indian Pentnsula (id.)..
Madras (id.J. .
Bombay, Raroda cl central Indian (id. ..
Sind, l'ni.iab et Delhi (id.S .
Easlern Hf'iigil lid.)..
Oudh et Uohilkund lid.J. .
South Itidian (à voie de 1 mclrel...(id.i. .
Rajpulana (id.) (Klal)..
Nottliern Benfj;al fid.^ (F.lal ..
LONGUEUR EN KILOMÈTRES TOTlUt A DOIIStB
Otll
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PRIX il {•» UMmtittt
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aia 800
292 500 248 281 312 500 103 5'.»o 103 938 110 438 il8 750
« On TOit, d'après ce tableau, que le septième environ des lignes garanties est à double voie.
« Les dépenses totales de premier étaMisscmont des lignes de l'État en exploitation et en construction, s'élevaient, au 31 décembre 1878, à la somme de 532,276,900 franco, dont les 3/4 environ proviennent des capitaux fournis par le gouvernement indien, et dont le reste est fourni par le gouvernement anglais.
« Le chemin do fer de la vallée de r Indus, qui est la principale ligne de l'État, à voie unique, de l'",G7 de largeur, et de 708 kilomrlros de longueur, a coûté, matériel roulant compris, 169,470 francs par kllumèlre.
« La plupart des autres lignes de TÉtat sont à voie étroite.
« Le personnel des chemins de fer indiens comprenait, au 30 septembre 1878 :
i'ropoition» p. t/O.
Européens ...*•••• 3,485 2,45
Indiens de l'Est 3,416 2,10
Indigènes 131,298 95,15
Total:
« On compte environ, pour i'ensemUe des chemins, 12 employés par kilomètre. Un Européen p«r 3 kll. 1(0, et un Indien de Test par 3 kil. 80,
En 1878, le matériel roulant se composait de 1832 locomotives, 5,370voitures à voyageurs, et 31 ,500 ivagons de marchandises. »
Le résultat de Texploitation des voies ferrées indiennes est, en général, eneouragoant, et 11 s*améliorera à mesure que Tlnde développera son
agriculture, et que Ton rendra les Toyages en chemin de fer accessibles aux habitants et aux indigènes, qui sont en génM très pauvres.
« Les chemins de fer indiens, dit la Aeiwtf générale des eAenmu de fer,
ont rendu aux Anglais de sérieux services pendant la guerre afghane. La Compagnie fin chemin de fer Sind-Punjab à Delhi a, pendant longtemps, transporté, chaque jour, entre les villes de Delhi et Lahore, distantes de
557 kilomcMpcs, 2 hatteries d'artillerie, 2 r»''giments d'inf;interie européenne, un réfîiraent et demi d'infanterie indi^rnc, et un régiment de cavalerie, corresj»ondanl ;ï une mobilisation de 4,000 hommes de toutes armes, par 24 heures. Entre Lahore et Mooltan, on est parvenu à mobiliser ii.MnO hommes par jour. Les trains se composaient de 35 voilures, et niarcli;iient à une vitesse de 32 kilomètres à Theure. On a ainsi transporté, avec 18i trains spéciaux, 146,000 hommes, 15,197 bêtes de somme, 6,227 bœufs, 218 cliameaux, 138 canons, et 33,780 tonnes d'équipements militaires de munitions. »
En 1885, à l'époque où une guerre paraissait imminente entre les Russes et les Anglais, anx frontières de TAfghanistan, et lorsque, de part et d*anlre, on faisait de grands préparatifs mOitaires, les chemins de fer indiens rendirent les pins grands serrices aux Anglais, en leur permettant d*expédier rapidement, du fond des Indes, les troupes indigènes au serrice de la Grande-Bretagne et des munitions de toute sorte. On peut ajouter qne pendant la guerre du Soudan, en 1884 et 1883, les chemins de fer de Tlnde ont rendu les mêmes services aux chefs de Tarmée britannique, pour le transport des troupes indigènes de Tlnde dans le désert.
Le rapport de M. Davcrs, qui nous fournit les données qui précèdent, s^occupe aussi des chemins de fer à voie étroite.
« Au 31 décembre 1878, dit la Revue générale des chemins de fer, le réseau des chemins de fer de l'État comprenait 1,820 kilomètres sur lesquels 1,753 kilomètres étaient à voie <lo 1 nièlre ; 44 kilomètres ;i voie de 1°,22 (ligne de Nalhati dans la province duliengal) et 32 kilomètres à voie de 0", 75 (ligne de Gaekwar àUaroda).
« Le coût kilométrique de premier établissement, matériel roulant compris, des trois principaux chemhis de fer à voie de 1 mètre de Tlnde est le suivant:
South Indian (garanti) 105 938 fr.
Rajputana (État) 110 438
Northern Bengal (État) 118 750
La ligne de Holkar, qui traverse le Nerfcuddah (fleuve de TUbdoustan) et
LES VOIES FERRËeS EN ASIB
gravit la chaîne de montagaes de Yiodliya, est reveoue à 234,375 francs par
kilomètre.
La ligne de Mullra à Uatras, emprunlanl uoe route, a coûté 56,563 fimncs
par kilomètre.
Le prix kilométrique moyen des chemins de fer à voie de 1 mètre ressort à 117,856 francs. »
AuxclMiiiiiis de fw de Tlnde se rattachent ceux de l*lle de Geyian, qoî est également possession anglaise. On voit snr la carte des chemins de fer de l'Inde, (page 603), la ligne ferrée de Tile de Ceylan qui Ta de Colombo à Kandf. Sa longnenr est de 126 Idiométres. Gonstroite en moins de cinq ans, par M. Powél, elle a été ouTerte le premier août 1367.
Lm rampes ne dépassent pas 0*,01 , le rayon de courbure ne descend pas au-dessous de 400 mètres.
La section la plus difficile à établir a été la rampe de Kanagaunada, de 22 millimètres par mètre, sur une longueur de près de 20 kilomètres. Établie le long de montagnes abruptes, elle comprend plusieurs tunnels, des courbes de 200 mètres de rayons et de grandes tranchées dans leroc. Les rails sont en acier, ceux en fer s'usaient trop vite.
La largeur de la voie est de 1", 67, largeur énorme. Les rails Vignole pèsent 36 kilogrammes par mètre courant. Us reposent sur des traverses de Sa[>in de la Baltique.
Sur 1 embranchement de Colombo à Kalatura, où les marchandises à transporter sont moins lourdes, les rails ne pèsent que 30 kilogrammes par mètre courant.
L*oumge le plus important de la ligne est le pont de Kalatura, composé de 12 travées de30*,50 de portée. Les piles sont des cylindres de foule, de l'",84 de diamètre. Les poutres sont en treillis, avec plancher en tAle reeon- Tert de béton. Nous représentons ce bel ourrage d*art dans la figure 248.
La ligne, qui est àToie moyenne, a coûté 361,240 francs par kilomètre.
Le service de la rampe de Kanagaudana est fait par des locomotives ft cylindres de fer, à 6 roues couplées, de 1 ",34 de diamètre, pesant 32 tonnes. Le tender est porté sur six roues, de 1 mètre de diamètre.
Voici comment s'effeclue la traction sur celte rampe.
Les trains de voyageurs montants ont une machine auxiliaire en queue, tant que le train n'a pas plus de 16 mètres. Quand ce nombre est dépassé, on place une locomotive de montagne en tète, et la locomotive à voyageurs en queue. Les trains de marchandises renferment des fourgons à frein, et l'on met en tète deux autres locomotives.
coo
LES NOUVELLES CONQUÊTFS l»B LA SCIENCE
Sur les rampes on a adopté le block-sysiem, qui garanliî la sécurité, en raison do la voie unique. Il y a, à cet effet, trois postestélégraphiques. A la montée commeâ ladescenlc»
la vitesse maximaest de i 9 kilomètres parheure pour tous les trains.
Outre CCS chemins cl leur embranchement de Nawalapilya (27 kilomètres), le •gouverneur de l'île a créé une nouvelle ligne de Nawalapitya à Badula, centre du district des Uva, pour desservir les plantationsde café de cette province.
La ligne monte de Nawalapitya, qui se trouve il 575 mètres au-dessus du niveau de la mer, à son faite, situé à 1500 mètres d'altitude, par une rampe qui ne dépasse pas 23 millimètres par m('tro»cl des courbes de 120 à 140 mètres de rayon.
Cette ligne a coûté 233,000 francs par kilomètre, non compris le matériel roulant, les ponts et les travaux d'art.
Fio. 249.
Les chemins de fer en Chine et au Japon.
Jasqa*au inilii u de noire siècle, les Chinois avaiLiil réussi à maintenir leur système d'exclusion absolue de loul élément étranger. Les Anglais ayant forcé, à coups de canon, l'eDlrée do quelques ports du Céleste Eqipire, et OQTert des jcomptoin dans doq oa six villes, les Chinois persistèrent encore à repousser toutes relations politiques et commer^ cîales «Tee les Eoropéens. Plnsienrs fois on avait sollicité da goovernement de Pékin Tantorisation de eonstmire des chemins de fer aux abords des Tilles prindpales de TEmpire : un refus catégorique avait toujours repoussé toute ouverture de ce genre. C'est alors que les Anglais résolurent desepassnderautorisation qu'ils demandaient en vain.
Parmi les négociants de Shang-IIaï, beaucoup de membres de la colonie anglaise possèdent dans dans le riant village de Kungwang, des villas, sous les ombrages desquelles ils aiment à aller passer leurs jours de repos. Comme les moyens de communie;! lion laissaient considérablement à désirer, ces négociants s'adressèrent au grand Mandarin, couverneur de Sliaiig-Haï, et ils oblini t iit de ce haut personnage un écrit, qui les autorisait à créer, à leurs frais, une » route convenable » de Shang-Haï à Kungwang.
L'infortuné Mandarin ne soupçonnait guère à quoi il s'exposait en signant cette autorisation.
En effet, MH. Napier et Dixon, ingénieurs anglais, agissant avec le concours de MH. Jardine et Maihiesscm, de Shang>Hài, eommencèrent — c'était en 1875 — à construire un chemin de fer de Shang-Hàî à Kungwang. Les terrassements furent rapidement opérés, et Ton commença à poser les rails.
Un jour, comme le grand Mandarin, gouverneur de Shang-Ha!, se promenait aux environs de la ville, il faillit tomber à la renverse en voyant à quel travail s'occupaient les barbam. Il se hâte de rentrer dans son palais, et expédie aux ingénieurs anglais, un officier, avec l'ordre- de faire suspendre les travaux.
LES VulES FERREES EN ASIE Mi
Les ingénieurs anglais répondirent qu'ils étaient dans leur droit. Oo
Pis. 230. — phbmiAhs LocoMonvK upoiiTis sm chi.m, avkc »>ih waqom oiicooviiiiT
les ^vait autorisés à établir une « roule convenable», et rien n'était plus convenable qu'un rail way.
FlO. 25». — MCOSnil LotoHOTIVB mise I.I CI«CCL*nO.N OTBB SHANO-nAI ET WOOSONO
n était impossible de s'entendre de part et d'autre ; il fallut en référer à
DigitizeL , v^ .oogle
LES NOLVELLiiS CONQUÊTES DE LA StiENCE
PAkio. Mais pendant que l'on délibéraii à Pékin, avec la majestueuse lenteur que mettent en toutes choses les Célestes, les ingénieurs déployaient une activité dévorante pour terminer le chemin de fer.
On n'avait pas encore reçu de réponse de Pékin que la section de Shan^;llai à Kungwang était inaugurée. Les Anglais avaient pour eux le fait accompli.
La ligne avait été construite à voie étroite (80 cenlimi 1res seulement) parce qu'il ne s'agissait que d'une entreprise provisoire. Elle allait de Shang-Haî au village de Kungwang, distant de 11 kilomètres, et devait aboutir à Woosung.
Celte dernière localité avait été poumie d*aoe gare, de même que Kungwang. Les wagons étalent très légers et d*une forme élégante. En pre- Inière elasse, Us. pouvaient contenir vingt voyageurs; dans ceux de deuxième et de troisième classe, on pouvait recevoir vingt>quatre personnes*
Wjoosung, situé à rentrée du fleuve Yan^Tbe, n'était, vers 1830, qu'un repaire de pirates chinois : c*est aujourd'hui le port de Shang-Haî. Li idlle, qui est très belle, se compose de deux cités : Tune ehinoîse, enfermée dans une enceinte de murailles; l'autre, bâtie à l'européenne, sur les terrains concédés aux Anglais par les traités de 1842 et de 1844. Le Yang-Tse, rivière tributaire du Yang-Tse-Kiang, sur laquelle s'élève Shang-Haï, tend à s'ensabler et l'accès de ses quais devient de plus en plus difficile aux navires du fort tonnage, surtout, aux paquepots postaux. Woosung, le Saint-Nazaire de ce Nantes chinois, a donc vu son importance grandir rapidement, et ses relations avec Shang-Hai ne pouvaient plus se contenter des vieux modes de charrois du pays. Un chemin de fer pouvait seul suffire aux communications entre les deux pays.
La première locomotive qui fut essayée par les ingénieurs anglais, et que l'on baptisa du nom de Pionmer^ était une petite machine, sans apparence, courte, ramassée, dissimulée, sur laquelle le mécanicien lui-mérae trouvait à peine sa place (fig. 250). Elle fut blentél remplacée par une autre un peu plus importante, qui reçut le nom de Celntiai Empire (fig. 251). Elle était à six roues et construite pour développer la plus grande somme de force, sous le plus petit voinme possible. Elle était sans tender et portait elle-même le comhostiblo et l'eau. Comme elle devait être confiée à des mécaniciens et chauffeurs chinois, gens peu experts, sa chaudière était très résistante, et son mécanisme simple et robuste.
Le chemin de fer de Shang-Haî à Woosung avait 18 kilomètres de longueur, c'est-à-dire à peu près la longueur de la ûgne de Paris à Versailles rive gauche.
Le 30 juin 1876, cinq mois apr^s le rommencement des travaux, la première section, colle de Shani^-llaï à Kunjrwan, était ouverte et le reste (le la ligne jusqu'à Woosun^' rif l ud i pas à suivre.
La voie reposait, dans prcsqui; loiile sa lonj^nenr, sur un renililai. de 2", 45 de Iiaiiteur. Les travaux d art élaieiit iiisijiiiifianls. Les rails en acier, du type Vignole, [»esaienl 13 kiloi^ranimes par mètre courant.
Au 1" décembre 187C, date de 1 "ouverture complète de la ligne, le matériel se composait de trois locomotives, dont 2 pesant 9 tonnes et la troisième 13 tonnes, de tvoHores de première elasse, 8 de seconde et 8 de troisième classe contenant 25 places chacune.
Le service était bit, chaque jour, par sept trains, drcalant dans chaque sens. On parcourait les 15 kiloânètres, en 35 minutes. Le prix des places était, de 5 francs ponr la première classe, de 2 fr. 50 pour les secondes et de 0 rr,85 pour les troisièmes classes. Mais presque tous les voyageurs prenaient les troisièmes: sur 100 voyageurs, il y en avait 1 de première classe, 2 de deuxième et 97 de troisième. On comptait en moyenne, 100 vofageors par train ; dans COTtains cas, le nombre s'élevait à 300.
Les chefs de gare, les mécaniciens cl les garde-trains, étaient tous Anglais. Lescomptables, les chaiifTeurs elles ouvriers des travaux se rerrutaicnl parmi les Chinois. Ces derniers se montrèrent très dociles, habil'S et laborieux.
Ce petit ch(>min de fer fut très bien accueilli parle public. Les voitures portaient souvent deux fois leur charge de voyageurs, cl il n'y eut jamais d'accident. La valeur des terrains s'accrut aux environs de la ligne, et, q:\ définitive, chacun 8*en trouvait bien, malgré les troubles que l'invention européenne aurait dû importer, selon les fortes tètes du pays, « aux esprits de la terre et dea deux. »
Le chemin de fer de Shang-Ha! à Woosang aurait, sans aucun doute continué à prospérer, et donné le signal de rétablissement des voies ferrées en Chine, sans les difficiltés qui s'élevèrent entre le gouvernement chinois et l'AngleteiTe, à la suite de Fassassinat de rattaché d^ambassade, M. Margar}'. Le gouvernement chinois proflta de ces difficultés pour racheter la ligne ferrée. Il la paya moins de 2 millions (19,500,000 francs), prix à peine rémunérateur des frais d'établissement.
Seulement, au lieu d'exploiter la ligne dont ils s'étaient rendus acquéreurs, les Chinois n'eurent rien de plus pressé que d'enlever les rails et de les envoyer, avec le matériel roulant, dans l'Ile de Formose, dont le gouverneur désirait, disait-on, posséder un chemin de fer.
Il va sans dire que jamais l'île de Formose ne vit circuler de wagons.
m LES NOUVELLES CONUUËTES DE LA SCIENCE
Tout le matériel du petit chemin de fer est encore à Formose, où nos troupes ont pu, en 1885, le voir, mais non le mettre à profll, vu son état complet de détérioration.
Fio. 252. — LIS uvna D'fsceiNrK de sR4'«o-ui
Los Chinois en sont ainsi venus à leurs fins, qui consistent à exclure de leur lerriloire tout ce qui a le caracli-re du propivs européen. Ont-îlx forf?
Fia. 253. — UNS RUK a sano-uai
ont-ils raison ? comme dit le titre d'une comédie de Diderot? T/iai is i/te question, comme dit Shakespeare.
Digitiz
Le Japon résiste beaucoup moins que la Chine à l'invasion c\iropéenne. Aussi les chemins de fer comraencent-ils à s'y implanter. C'est en 1876 que le premier chemin de fer a été établi dans ce pays. La première lij;ne allait de Yeddû, sa capitale, à Yokohama, centre de commerce européen. Une autre ligne a été établie postérieurement, de Kiolo à Osako.
Autrefois, l'étranger qui visitait la capitale du Japon, avait à sa suite une garde d'hommes, armés d'un sabre, qui étaient chargés de le protéger, et étaient responsables detout accident. Il y avait donc alors, pour l'étranger, l'apparence d'un certain danger, que le caractère japonais se roni plaisait, d'ailleurs, à exagérer, trouvant là un excellent prétexte d'entretenir sa méfiance contre les gens du dehors. Aujourd'hui, on arrive aux portes de ia « capitale du soleil levant » par une voie ferrée, et l'Européen circule
Fia. 2S4. — wcjo»v:«o
dans la ville, en toute liberté, sans la moindre appréhension. Les hommes à sabre, dont la plupart appartenaient à la classe des employés de l'État [yakoumines), se sont vu enlever leurs armes protectrices, par un décret impérial.
Le chemin de fer de Yeddo à Yokohama jouit d'une grande faveur parmi les indigènes, et quand on assiste à l'arrivée d'un convoi à Yeddo, on peut voir le passé et le présent de la nation se confondre dans un mélange singulier de formes et de couleurs. Ici, c'est un soldat anglais qui passe, raide et gnindé, tandis que des yu^c^as (musiciens à gages) causent gaiement, avec un yaAoumîne, tout fier de son nouveau costume. Là, c'est un bonze, à téta rasée, qui, après sa collecte, va murmurer une prière aux pèlerins qui reviennent de Fusyama (la montagne sacrée). Des enfants japonais, toa-
ui. 27
6iO ' LES NOUVELLES CONaUÊTES.bE LA SCIENCE
jours gais et riants, essayent de jouer aYec de jeunes représentants de la fieille Anfïlclerre. Tout ce momie respire la joie et rélonnemenl d'être arrivé par un chemin de for roulant sur le sol japonais.
Un regard jcit' sur la foule bigarrée qui descend des \YaL'(ms, fait comprendre le grand désir (pi'ont aujourd'luii les habitants du Nipoii de s'assimiler aux élr;ni,;^'crs, sinon par 1rs ninnirs, au moins par le costume. Les nies do Yeddosoiit remplies de gens habillés à l'européenne. Les bottes et la cuiliure européennes exercent un attrait spécial sur les indigi^nes du Nipon; ce sont les deux premiers ornements dont ils séparent, comme pour détruire fharaumie de -leur aneim et magniijque costume national. Hommes, femmes et enfants, emploient tous les moyens pour s'initiw â nos modes. Mais, sauf de rares exceptions, ces ajustements vont asses mal à ce peuple, qui reut trop vite les adopter, après être resté si longtemps replié sur luimême. Les Japonûs avaient su jasque-là garder le costume qui convenait â leurs formes, à leurs mœurs, & lenr climat. Que gagneront-ils à s'habiller comme les gentlemens britanniques ou les flâneurs parisiens?
Hesl important de ooter que Touverture aux étrangers de l'Empire du .^apon, qui leur était autrefois aussi hermétiquement fi i mé ^k» la Chine, a été 1«> fait de son souverain actuel. En 1870, le milmdo. alors âgé seulement de dix-sept ans, se rendait au sein de son Conseil d"l^tat. et il y prenait l'engagement d'abolir les vieilles coutumes barliares, de dislribui'r impartialement Il justice, et de gouverner avcf h' inni ours des citoyens les plus éclairés, coiiforinénient aux vœux di' l'opinion publique.
Pour bien marquer sa rujiture avec les errements d'un passé séculaire, le mikado abandonuuil le séjour de Kidto, où ses ancêtres avaient véi-u dans un silence de mort; il se lixail ;ï Yeddo. tuui loin de Yokahama, résidence des ambassadeurs étrangers, et, par un décret, il interdisait aux populations qui se pressaient autour de son cortège, la pr ostentation devuftlo « Fili du Soleil » , ce qui était un rite, de date immémoriale. En 1871, le mikado inangorait en personne les 18 kilomètres dévoie ferrée qui relient Yeddo*à Yokahama, et qui suivent la courbe de la baie et de la route de Yeddo, que l'on appelait encore, en 1805 «le tombeau des Européens ». En 1872, il visitait les phares, qui, an nombre de 72, s'élevaient au pourtour de la baie d*Yeddo, sur las rivages de la mer intérieure, et devant les pasas que les navires rencontrent dans lenr route de Yokohama à Nagasaki. Déjà un fil télégraphique reliait Yeddo h Yokahama. Ces fils se sont, depuis, beaucoup ramifiés, et comme ils aboutissent au c&ble sous-marin qui part de Shanfr- Haï, pour aboutir à la Grande-Bretagne, on peut dire que la capitale du Japon et la métropole britannique sont en communication permanente.
LES V0IB8 PBftRtKS EN ASIE 611.
La rdrohilioii radicale que le mikado avait commencé de réaliser dans Tordre politique, en se dégageant du joug des chefs mililaires (les Skoguns)^ qui èlaienl derenns de valables maires da palais, reçut bientôt tous ses développements. Le chef religieux, le TaXemm^ fût réduit à Tétat de mythe, et le pays tout entier changea de face. Le pouvoir, centralisé dans les mains dn souverain politique, se langa, avec une rapidité vertigineuse, dans la voie des réformes administratives et sodales, que la Fhmce avait mis deux siècles à réaliser. gouvernement constitua tout d'un coup l'unité nationale, et $;roupa en un faisceau étroitement lié, mais placé sons sa main, la confod*'ration des DaâUws. autrefois seuls possesseurs du sol et chefs suprêmes de leurs provinces, où ils dispos iienl à leur gré de rarmt'o cl dos flottes.
En résumé, lo pouvoir exécutif réside aujourd'hui dans la personne unique du mibi'io, (jui l'exerce avec le concours des ministres et de diverses commissions, tout à fait ;i l'européenne.
Personne, autrefois, au Japon, ne voy.ij!;eail en voilure : le mikado luimême se faisait traîner par des banifs. Parfois, les grands seigneurs monlaienl à cheval; mais le plus souvent ils se faisaient porter en litière, par dos hommes. Depuis quelques années, le riche Japonnais se fait voitnrer dans de petites calèches basses, mîds le mode d*attelage'n*a pas varié : ce sont toujours des hommes qui tirent le nouveau véhicule.
C'est par suite de celle coutume que l'on voit dans les mes des villes du Japon, beaucoup de voitures à ùras, comme on les appelle en France, e*eslà-dire des carrioles traînées par des hommes. Ces pelils véhicules pullulent autour des gares dos chemins de fer. A la gare d*Yeddo et sur tooic , l'étendue de la grande route qui suit la mer, c'est un véritable convoi d' voilures à bras, imitation de la voilure européenne, où l'homme rmplacele cheval. L'innovation a pris des proportions telles que les étrangers se servent avantageusement pour leur service journalier, et même pour des déplacements de {dusicurs jours, des voitures à bras ; c'est actuellement le véhicule favori des Japonais.
Nous reproduisons, dans la fieure un dessin assez curieux, d'orifiiic japonaise el qui poi le bien le cacliel île sa provenance. Il a la prétention de représenter le jir''inier chemin de fer au Japon.
Il existe acluellemenl, au Japon, 107 kiloniélres de cliemins do fer en cxpluilation, et 230 dont les études sont entièrement terminées. Les lignes sont à double ou à simple voie. Sur les ponts, il n'y a jamais qu'une voie.
Les rails des lignes de Yeddo-Okohama et de Kioto-Osaka sont à double rhampignofi et pèsent 30 kilogrammes' par mètre courant : les rails de la
fit LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE
ligne de Osaka-Khiolo sonl du mime poids, mais à patin. On a remplacé par des ponts en fer, les ponts de bois, construits primitivement. Les plus grands sont édifié«i avec des poutres de fer, de 30 mètres de portée.
Les travaux d'art des chemins de fer japonais, out été établis dans
m. 255. — Tinno
di>8 conditions essentiellement provisoires. Les ouvrages les plus importants reposent sur des fondations presque superficielles au sol.
Le pays présente, en général, l'aspect d'une série de plaines bien cultivées, bien arrosées, et bonlées de chaînes de collines, qui ont présenté au tracé des chemins de fer de sérieux obstacles.
Les difficultés que Ton a rencontrées dans l'exécution des chemins de fer
au Japon, provenaient surtout de renvaliissenient des travaux par les eaux. Presque toutes les rivières sont, en effet, à des niveaux plus élevés que les plaines qu'elles traversent. Colle surélévation va q-ielquefois jusqu'à 12 mètres. Pour maintenir les rivières dans leur lit, les Japonais les cncaisseul
Fio. 257. — TOKonAT.v
souTenl entre deux énormes digues, dont quelques-unes sont des ouvrages formidables.
On conçoit la difficulté que dut présenter, dans do telles conditions, rétablissement do la voie ferrée. Pour creuser des tunnels, on a dû passer quelquefois sur des rivières ; mais dans la plupart des cas on francbil les rivières sur des ponts à double rampe, comme nos anciens ponts depieire, et grâce à de forts remblais, de l'un el de l'autre cùlô.
Les chemins de fer sont, au Japon, d'an eKceUent revenu, qnant aux Toyageurs. Le transport des marchandises est moins productif, parce qn*il a à lutter contre la concurrence des transports par eau.
Pour que la conslruclion des voies ferrées, au Japon, prenne une extension sérieuse, il faut que les ingénieurs iodigènos apprennent à construire avec beaucoup d'économie, et que le gouvernement japonais surmonte sa répugnance à demander, pour leur coostruction, le concours des capitaux étrangers.
Les ouvriers japonais sont, en général, intellitienls ellaboricux. Les charpentiers, surtout, sont fort habiles. A part le bois, (jui est do bonne qualité, les autres matériaux de construction pris dans le pays, sont mauvais. On n'a pas trouvé de calcaires hydrauliques, propres à faire de bons mortiers prenant sur Fean ; ce qui est on grand désavantage dans des terrains toujouri «posés anx infiltrations des rivières.
Ouelifues généralités hii«loriqiies et économiques sur l'Aostralie.
Tout le moode sait que TAostralie est aoe eolonie anglaise qai, fondéean milieu du 'siècle dernier, est aujourd'hui un des plus importants centres
de production agricole du monde entier. Tout le monde sait encore que la laine J*or, la culture des céréales et l'élève des moutons, sont, en Australie» la source d'immenses exploitations. La Nouvelle-Hollande, comme on l'appela longtemps, parce que les navigateurs hollandais l'avaient signalée les preniiors, n'était, il y a un siècle, qu'une lie énorme, couverte de bois impénétrables, coupée d'immenses déserts, habitée par une population noire, ah'^olument sauvage. Le génie colonisateur des .\nglais a changé la face de ces lieux, autrefois incultes et arides ; de sorte que les côtes maritimes de l'Australie, les seuls parages encore utilisés par l'industrie humaine, sont sillonnées de voies de coromunicalion, chemins de fer, télégraphe électrique, fleuves navigables et routes de terre, qui font de cette partioxdu monde une région florissante et prospère.
Les colons actuels n*ont pas, toutefois, à s'enorgueillir de leurs ancêtres. L'Australie n'était, an siècle dernier, qu'un lien de déportation de «mdamnés. C'est le ministre Pitt qui eut l'idée de fonder, à la Nottmlle-Hailtuuht une colonie, spécialement destinée à recevoir et à améliofer les criminela, frappés par la justice britannique. Au mois de mars 1787, le capitaine Philipp mettait à la voile, avec une flottille de onze bâtiments, piHrtant 200 soldats de marine et 776 condamnés. Le 26 juin 1788, Philipp posait la première pierre de la viUe de Sydney, dans un pays dOPt les contours m. 99 -
tl% i.F.S NOUVELLES CUNQUfiTES DE LA SCIENCE
géographiques n'étaient pas même connus. Aujourd'hui, -Sydney compte 200,000 habitants, et peut passer pour le Paris de l'OcéaDie.
Uicntôi l'ômifîralion s'établit et les rivages de TAustralie se peuplèrent à vue d'œil. (I y tut. di'S lors, deux classes d'Iiabilanls ou de colons : les descendants des anciens corwicls (forçats) et les nouveaux propriétaires, ou sçuatters^ qui se parla ^'i rciit le pnys pI Ips terres.
Quand on eut reconnu que I Austral io ëlait le pays par excellence ponr la production do la laine, et (pie la toison des brebis importées d'Europe, y prenait rapidement les caractères de douceur et de résistance que l'on ne rencontre sous aucun autre climat, la fortune de l'Australie fut faite. En 1796, Arthur commençait l'élevage des moutons mérinos, et, vingt ans après, cette industrie donnait des résultats prodigieux. En 1824, il y ETait, en Australie, 170,000 tôtesde bétail, et, en 1840, on n*en comptait pas moins de 8 million^t foumbsant à Texportation 28 millions de livres de bine.
La Terre de Van-Diemen^ simple dép6t de criminels, en 1803, devenait, avec une étonnante rapidité, une colonie florissante, qui compte aujourd'hui 100,000 habitants, et dont les exportations de laine dépassent, annuellement, 25 millions de francs.
Dans l'Australie méridionale, des établissements étaient fondés, en 1833, sur les bords du golfe Saint-Vincent, et, en 1837, on bâtissait son chef-lteu, h ville d'Adélaïde, qui n'a pas moins de 28,000 habitants.
Un an après la fondation d'Adélaïde, une nouvelle ville, Port-Lincoln, apparaissait sur les bords du anifc S[)encer, et, plus tard encore, d'antres établissements s'élevaient sur la baie de Uivoli. Kn même temps on créait, au sud-est de reniboucliure de la .Murray, dans la contrée appelée Ans/ra/id feliXy la colonie de Port-Pliilipp, dépendance immédiate de la Nouvelle- Gallesdu Sud. La ville de Melbourne sortait, pour ainsi dire, fie dessous terre, et sa prospérité a été si rapide (pi'elle rivalise aujourd'hui avec Sidney, sous le rapport de l'activité commerciale et manufacturière.
L'Australie septàitrionale a présenté beaucoup plus de difficultés pour la colonisation. En 1838, après une première tentative, on était forcé d'abandonner Port-Dundas, dans l'Ile Helville, et Wellington, sur le port Raffles. En 1829, dans la presqu'île de Gobourg, à Fort-Essington, on essayait un nouvel établissônent, la colonie Victoria. Cette partie de rAnstralie est entourée de montagnes et d'épaisses forêts, oft abondent toutes les espèces végétale» des tropiques, et sa situation près de l'Archipel des Indes, a facilité son développement.
Rn 1840, le gouvernement anglais prenait possession de la Nouvelle-
LBS NOUVELLES CONUUÊTESDE LA SClEiNCfi ûn
' Zélande, et plus tard des lies Aockland, et il s'en allribuait lasouTerainelé Les colonies anglaises qui s'agrandissaient rapidement à mesure que s'étendaient les explorations à rintérienr de TUd, sont aujourd'hui eons-. titnées en petits Étals autonomes, mais ayant leur attache officielle à la mère patrie. Elles conserrent toujours le nom de colonies, bien qu'elles possèdent une oi^nisation politique et administrative propres, et qu'ellii choisissent leurs fonctionnaires et dignitaires parmi les hnliiiants du pays.
Les colonies australiennes sont au nombre tic cinq, à savoir : la Nouvelle- Galles du Suil {.\pfr South Wale.^) ; — la colonie Victoria, ou Australie méridionato {Soui/i Ausiralhi) ; — l'Australie occidentale ( U>*/ AM«/ralia) ; — Qui'i'nslarid (pat/a >lr lu llpine) ; — la Tasmaiiie.
Les ( oldnics auslralionncs oui chacune leur «.Mnivt'rneur particnlit r, (jui les adiiiiuislre avec Tassistanct' d'un conseil léj^isLilif t l d'un cnnscil exécutif. Des Chambres de rt'prt'senlanls sont nommées par le [leiiplc. Ouand
aux colons eiix-m(^mes, ce sont, ou des émigrés v(dontaires. ou des descendants de condamnés. On ne trouve, toutefois, celte deniiri r clause qu'à la \«iuvelle-("i;illi's du Sud et ;i la Terre de Van-Dienien, et connue éniii^s-é-; dans \'Au'>iraliu Félix. Qnoiiju'on ait, dt'|uiis ion,L'leni|»s, cessé île Innsportrr les criminels en Australie, une profonde ligne do démarcation existe toujours entre les émigrés volontaires et les anciens condamnés, et, en ilépit de toutes les mesures que pourra prendre le gouvernement, il faudra encore bien des années pour qu'elle s'efface en entier.
Quand on connaît les ressources immenses que possède l'Australie, on comprend que le nombre des émigrants augmente toujours, dans une proportion prodigieuse, surtout depuis les graves commotions politiques et militaires que l'Europe a subies. En 1867, le chiffre de la population de ses doq colonies était de 1,500,100 habitants. Il a aujourd'hui, plus quedoublé.
C'est la découverte des mines d'or en Australie, qui a le plus contribué à acdortre sa population, par les immenses émigrations venues de deux mondes.
La découverte des mines d'or en Australie remonte à l'année 1839, alora ue le comte de Stozelewski, apportant à Melbourne une collection de minéraux, annonça qu'il avait trouvé une roche siliceuse aurifère, lin ingénieur fut envoyé, qui reconnut la présence de nombreux gisements d'or dans la Nouvelle-Galles du Sud. Seulement, le pays renfermait 4."i,000 condamnés. Comment leur révéler qu'ils avaient de l'or sous la main? On jugea prudent de se taire, et la même injonction fut adressée à un Révérend, le père Clarke, qui venait de trouver des minerais aurifères dans les monlagues situées entre Paramatta el Batthurst.
«M LES >Oi;VELLES CONQUETES DE LA SCIENCE
Cependant, en 1844, le cëU'-bre géologue anglais, Murchison, n'hésitait pas à publitT (jnc, d'après l'analyse de minerais envoyés d'Australie, ce pays devait renfermer de précieux gisements d'or. A partir de ce" moment, le secret n'en était plus un. Un mineur de CalifomTe, découvrait des silicates aurifères dans les environs de Hallhurst, et un berger trouvait une masse d'or natif, du poids de 40 kilogrammes, dans une pierre, presque à ileur du sol.
Ces déconvertes furent le signal de la fièvre de l'ur, ijui fil affluer en Australie les aventuriers et les travailleurs des deux mondes. Des nanres versaient par centaines les émigrants sur ce. sol privilégié. Cette imiptiond'é^ migrants fut pendant plusienrs anDées la cause de beaocoap de désordres et d*abus; mais toot finit par se régulariser, rexploitation des placan détint ce qù'elle est aujoord'hni, une source régulière de produits anrifdres répandant au sein du pays de grandes rielunses, qui ne sont pas au moment de prendre fin.
, i*or n*est pas, d'ailleuis, le seul ptoduit des mines de TAnstralie. Le enivre, le plomb, et même la houille y abondait.
Après Tor, ce sont les laines qui forment, en Australie, le plus important produit d'exportation. U dépasse aujourd'hui 450 millions de francs annuelr louent.
Pour suffire à l'exploitation de ces richesses minérales et agricoles, des voies de communication rapide étaient nécessaires. C'est pour cela que les chemins de fer n'ont |ias tardé à se créer en Australie. En 1872 les colonies australiennes jtnsséilaicnt plus de 1 riOO kilomètres de clicmins de fer, et ce nombre est aujourd'hui de 10,534 kilomètres.
C'est en Australie, dans la colonie Victoria, que lut posée la première ligne télégraphique de l'hémisphère austral. Commencée en 1863, elle fut •OQTerteen 1804. Aujourd'hui , les cinq colonies anstraliennesaont reliées par un réseau multiple de télégraphie électrique. Une Ûgne non interrompue • traverse toute Tlle du sud au nord, d* Adélaïde à Palmerston, près dn port Darwin, où elle rejoint le cible sons marin qui court vers l'Europe.
L*Austra]ie compte de nombreux navires àvapeor, sillonnant ses rivières: mais ce qui nons intéresse particulièrement dans cet ouvrage, ce sont les communications par voies ferrées, snjet qu'il est maintenant temps •d'aborder*
État actuel des voies ferrées dans los cinq colonio- nn-trniiennes. — Longiieun kilométriques, rampes, travaux d art, etc.
II y a, disons-nous, dans l'Auslralie. 10,534 kilomètres de voies ferrées. La plupart des lignes sont réparties sur le littoral, bien que d'autres se dirigent vers rinlérieur des terres.
Trois lignes appartiennent à l'État, savoir :
1* La du Midi qui, partanl de Sydney, se dirige vers le sudouest, pour eUer rejoindre les elieiitins de fer de ht colonie de IHetoik;
2* La l^ne de fOrient, qui a le mèm point de départ et se dirige Ters TAostralie méridionale ;
3* La liffruf du Nord^ dont le termimu est àNewcaslle'(fig. S59), et dont le réseau doit aboutir nliérienrement aux frontières delà colonie de Qaeensland.
En 1883, ces lignes avaient une longnenr totale de 1,100 kilomètres la population des trois territoires dont il s'agit est de 595,405 habitants). Le prix de la constniclion de la voie s'est élevé à 218,750 francs par kilomètre. Pour des lignes à simple voie, ce chiffre est sans doute fort élevé, mais sur
les lignes qui ont été récemment construites, les dépenses ne vont pas au delà de 60,000 francs par kilomètre.
Le matériel roulant se compose de 100 locomotives, 334 voitures à voyageurs, et 1 ,61 0 wagons à marchandises. Ce matériel a été, pour une partie, importé d'Angleterre, et, pour Tautre partie, fabriqué dans la colonie même, à peu pi rs dans le même rapport.
Les voitures occupées sont, en général, celles dei* classe (il n'y a pas de 3' classe).
Le nombre des voyageurs transportés en 1883, sur ces trois lignes, a été d'environ trois millions.
Uraii antres lignes existent : Fie/ona, Australie mêri^male^ Queeni' land.
Les particularités qui les coueenient sont réunies dans le tableau suivant.
YiCTOUiA (population 815,034).
Lignes exploitée» 993 kil.
Nombre de locomolives iji
VoiUire» à voyaçeur* 20S
Wagons à marchandiso* 2,i29 '
Nombre de voyageurs lrans|H«i !t's 2,978. i;}9
Tonnes de marchandises lrans|iorlées 90J,439
AusTRAUB MâniDHKfAie (popijlalio9 206,476).
Ligne* exploitées 3S0 Icil.
Nombre de locomolives 3i
Voidiff» ,'i vnyatjiMirs 7i
Wagons à niarchaiidix's H()3
Nombres de voyageurs lraii>i»urlos 1,071,135
Tonnes de marchandises transpnr. cc^i 331 ,91 0
Qom-suKD (population 173,402).
Ugnes exploitées 4^ kil.
Nom! I" !o locomotives ']2
Voituri'- ,1 vuyau'iMir-. . , . , 09
Wagons à maioliaiidiâcs 317
Nombre de voyageurs transportée 137,890
Tonnes de marchandises transportées 50, 785
Los diiïôrenls pays de l'Australie D'oot pas adopté la môme lar|{eor do
y ).e ferrée.
La youreUc-Galles ilu Sud a choisi la vuio de 1"", 44, largeur normale (li's chemins de fiT de l'Europe. La province Victoria possède des voies de PjGO, dont le prix d'élnhlisscmcnt no dt'|ias.snt [las 160,000 francs par Ivilonièlre. Cependant, ce mode de construclii)n no répondait pas aux exiiionres p iiliculi/'res du climat. Depuis 1867, sous rinfliience de roiiitiion publiijiie, li's tdiomins de fer de l'Australie luiTiilioiialc fiirenl consliuils plus rrononiitiueuienl. On conserva la voie large, loul «ti adoptant un système île « construction moins coûteux pour les lignes devant former le prolongement de celles déjà construites, et Ton résërva la Toie étroite (l^.oe} pour les lignes qui D^étaient pas appelés à se raccorder à randen réseau.
Voici quelques renseignements sur le mode d'établissement économique des lignes à voie large (l'idO) dans l'Australie du Nord.
La construction de la voie prolongée au nord d'Adélaïde n'a coûté que 02,000 francs par kilomètre. La largeur de la plate-forme de la voie est de S mètres dans les tranchées et de 5*,50 dans les remblais. Le rail Vigoole»
pesant 20 kilogrammes par mètre courant, est fixé à des traverses d'un bois résineux rouge, très dur.
Les stations sont espacées de H kilomètres, en moyenne. La voie est clôturée sur tout son parcours, au moyen de poteaux de fonte, sur lesquels sort tendues cinq rangées de fil do fer galvanisé. Le matériel roulant ne présente rien de particulier. Il est empninté à celui des chemins de fer anglais. La vitesse normale est de 40 kilomètres à l'heure. Mais il paraît que les rails s'usent rapidement, parce qu'ils n'ont pas été fabriqués pour résister a l'usure qu'occasionne la rapidité actuelle des trains. •
FlO. 26U. — Ll GHAND IIOZAO,OU LA DOUBLB VOU COURBE DU CIIUII.'I DB FBR, DANS LIS HOTAGKBS
BuniBS (austraub).
Dans l'Australie méridionale, on a construit un certain nombre de ligne? du môme type. Elles ont coûté de 78,000 à 94,000 francs par kilomètre.
Les chemins à voie étroite ont été établis dans les conditions économiques suivantes.
La dépense d'établissement de la première section du chmien de fer de Port-Augustin à Port-Dar\>in, dont la longueur est de 320 kilomètres, est évaluée à 79,000 francs par kilomètre, y compris la construclion des stations les alimentations d'eau, les ateliers et le matériel roulant.
•sa LES NOUVELLES CUiNaU ÊTES DE LA SCIENCE
Ce chemin de fer ne sert gaère qa*aQ traasport des marehaiidiset (laines
et côr* lies). La ligne fut ouverte m 1870, et dans les sept premières anDées elle transporta 398,000 voyageurs seulement, et 574,000 tonnes de marchandises. Le sol appartenant à rÊlat,il n'a fallu acheter de tecraios qu'aux environs de I*ort-Augustin.
Léi voie est presque sans clôtures. La largeur de la plate-forme, dans les tranchées, est de 3", 80, et sur les remblais, de 4°, 25.
Les [Hitits el les^queducs sont \xH nombreux. La longueur réunie de ces ponts n'est pas moindre de 2,GoO mètres, el l'on compte 175 m»'tres d'aqueducs pour la conduite des eaux. Ces aqueducs sont voûtés ou à découvert ; l'ouverture des arcs est de 3 mètres.
culées des ponts sont en maçonnerie, et les piles sont foniëes par des pienx en fonte creuse, lénnis par des vis. La snperstmctoie des ponts est en fer ; les poutres sont en fer plein ou à treillis, suivant le système américain. Les piles, en maçonnerie à Textérienr, sont remplies de béton àTintérieur; et, dansnn but d^économie, on n'aadopté, pour teiir portée, que des longueurs de 12 à 18 mètres.
Pour les pieds-droits, les cintres, les radiers et les enlées des aqueducs, on a usé largement du béton, par raison d'économie, et le prix a été ainsi diminué de moitié.
Le rail Vignole, en fer, p^so 20 kilogrammes par mètre courant. Il est fixé à des traverses d'an bois de l'ouest de l'Australie, le jarrah-jarrah, espacées; de0'",84 el posées sur une couche de ballast, do 0°.15 d'ép.iisseur.
Les locomotives, munies d'une bor/k, ont été construites en Anglelerre.
Les voitures sont à replaces, avec couloir longitudinal, à l'américaine. 11 fa deux entrées seulement : une fi chaque extrémité, toujours comme dans les voitures américaines. Les caisses des voilures sont en bois d'.\ustralie; os roues en fer, avec bandage d'acier. L'attelage des voilures est central, comme celui des wagons américains.
Le matériel roulant, pour les marchandises, se compose de simples >late-formes, de tombereaux et de wagons converis.
Les stations sont distantes de 3S kilomètres environ. Pour les eanx f alimentation des loeomotiveSi il a fallu construire de grands réservoirs touterrains eonverts, de la capacité de 27,000 mètres cubes chacun, snr^ nontés de réservoirs dans lesquels une machine à vapeur élève Tean.
