MACHINES A VAPEUR APPLIQUÉES AUX TRAMWAYS

Pour circuler au milieu des rues, une machine à vapeur locomotive doit se plier à bien des conditions diverses. Elle ne doit exposer à aucun danger les voyageurs ni les riverains; — ne produire aucun bruit; — ne répandre ni fumée, ni escarbilles, ni flammèches, ni cendres, ni vapeur d'eau excédant l'échappement réf^iilier des cylindres ; — ne laisser voir aucune trace de feu ; — pouvoir passer dans des courbes d'un rayon excessivement petit [W à 30 mètres) ; — pouvoir dérailler et être remise sur les rails sans difficulté — marcher dans les deux sens, afin de ne pas nécessiter de plaques tournantes.

Voilà bien des difficultés accumulées. Nous allons voir comment les efforts (les inventeurs sont arrivés à les surmonter tous. .

n importe d'établir une distinction entre les diverses locomotives à vapeur qui ont été appliquées à la traction des tramways. La machine à vapeur peut

LES VOIES FERRÉES EN EUROPE • til|

être portée par la voilure même qui contient les voyageurs; — on l'appelle alors voiture à vapeur automobile, — ou être placée sur un truck spécial, rattaché, par une chaîne, à la voiture qui contient les voyageurs ; — c'est alors le remorqueur à vapeur.

Fio. 92. — nuoiiouiUR a vapeur podm les vonoRia de tramways ExrtRuenrt a paris, I

RDR LA UOMS DR 8AraT-DE?llf ' ^^

Nous allons passer en revue les principales machines qui ont été mises ^ en usage dans chacun de ces deux groupes.

Machines à vapeur et voitures automobiles. — Le car Baldwin, qui tire son nom de l'usine américaine qui le construit, se compose d'une chaudière \ verticale, placée sur la plate-forme de devant. Le mécanisme moteur, c*est-à-

tIS LB8 HQOTILLBS COHQQlTBS DE L4 SCIBNCI

4|w les eylMidmel tes bielles, sont itOHle^ delaeaisse deUToitnre. yaqoata^ lopeseoiqiiliAeft. (»r, qui franchit 468 rampes de 4 pour 100, fonctionne sans bniil ni fnmée, et brûle 8 Idlogrammes S52 de eharbon, par kilomètre.

Le car Ted, du nom de son constructeur, ressemble au précédent, «reo celte particularité que la chaudière est séparée des Toyageurs par uu matelas d'air, de 15 ceutimètres d'épaisseur. Il peut recevoir 40 personnes.

Le car liarison, construit par M. Hanson, de Ftitladeiplue, estsesibkiWe au précédent, mais ne peut recevoir que 2U voyagt-urs.

Le car Grantham est à chaudière verticale cl à machine motrice placées à l avant. U est porté, à l'avant et à l'arrière, sur de petites roues couplées. Construit en Angleterre, ce car à vapeur a été ^ploye avec succès en Autriche, en Italie, en Angleterre el en France.

Le ear BrUmer^ construit en Suisse, 4 WintherthOff dans l'atelier de fabrication de loeomothres de MM. Br&nner itères, comporte une impériale. La caisse repose sur deux trucks, dont Tun supporte les cliaudières et le mécanisme moteor, el Fautre un paf iUon pour les fumeurs. iCette voiture fait le senice de Uusanne à Echaelens.

Le ear .Psrra^, .construit en Angleterre, à Nottingham, contient deux machines k vapeur verticales, Tune à Tarant, Tautre à l'arrière, et|communiquant entre elles. Portée sur quatre roues couplées, elle est à impériale couverte. Le mécanisme moteur est au-dessous de la caisse.

Nous pourrions citer un certain nombre d'autres cars à vapeur, qui ont été mis en service ou construits, en Allemagne, en Angleterre el en Suisse ; mais les détails qui précèdent suffiront pour se faire une idée exacte des voitures à vapeur aufoiiwbiles pour tramways, c'esl-à-dirc portant, en même lemj^s, les voyageurs et le mécanisme moteur, y compris les chaudières.

Remorqueurs à vapeur. — Ce genre de moteur a obtenu généralement la préférence sur celui qui précède, le trop grand voisinage du foyer et des appardb mécaniques, n'étant pas toujours du goût des voyageurs.

V(rici les principani rmorquetan à vapeur dont on a fait usage jusqu'id.

En prendère ligne, il faut dter la loeonuoive MerrywAeater, construite & Londres, et iinportéeenlïanceparM. Harding. La cbaudièré est tobulaire et horizontale, comme celte des locomotives ordmabvs. Le mécanisme est placé sous la plate-forme. Ce mécanisme se compose de deux cylindres à vapeur horisontaox, agusant sur un essieu coudé. Il est caché, aux yeux des passants, par deux panneaux de tôle, qui descendent jusqu'au sol.

Les locomotiM* Merrywheater ont fonctionné dans beaucoup de pays de

LES VOIES FÊIlUlifiS EN EUROPE

l'Europe : à Barcelone, i Cassel (Allemagne), à riuernesey, à Brislol (Angleterre) ; en France : à Rouen el à Paris. Dans celle dernière ville, elles ont fait le service sur la ligne de tramways de la gare Montparnasse à la Bastme, de la Bastille ftSaint-Mandé, enfin, snr le réseaa nord.

D'après M. Anhor Wright, ingénieur-direeteur de la Compagnie des tramways de Ronen, ces machines, perfectionnées par loi, ne dépenseraient qne 40 à 42 centimes par kilomètre. La traction par les chevaux coûte 70 centimes, en moyenne.

Nous représentons sur la figure 92 le tramway à tapeur qui a fooctionnô en 1879 sur la ligne do * Saint- Denis, faisant partie du réseau nord, et sur la figure 93 celui qui a été expérimenté de la gare Montparnasse à la BastUle.

La locomotive Brown, ou remorqueur à va/ieur, construite à Winlhcrthffr (Suisse), a fonclionné à Hambourg, à Braxelles, à Florence, à Milan, à Tnrin, à Rome, à Genève, à

SI» LES N0UVBLLB8 C(HIQtIfiT£S DE Là «fCIEMCE

Madnd, k SainUÉtienne ist à Para. Elle ptrésente une série de parliadarilés , importanAet i connaître pour les ingénieurs, mais qui n'intéresseraient pas suffisamment nos lecteurs. On prétend qu'elle ne dépense pas pins de 33 centimes par kilomètre.

Cette locomotîre e fonctionné, en 19S0, sor la ligne de la place de l'Étoile à Courbevoie.

La Société Aulnoy Derlaimont a fait fonctiuiiner à Paris, en 1878, sur la ligne de Sainl-Denis, un remorqueur à vapeur de voilures de tramways. La chaudière, verticale, était placée au milieu du truck ; les cylin^kes étaient disposés extérieurement ; le charbon cl les caisses à eau logés au-dessus des cylindres. La machine était symétrique et pouvait marcher dans les deux wsm. La tapeur était lancée dans les foyers, pour activer le tirage. Un firein à vapeur agissait sor les rones.

Nous ne pousserons pas plus toin cette description des remmfueun à vapeur y on lœamolwei pour tramways, 11 eist focile de comprendre que les constructeurs de locomotives et de locomobiles se soient appliqués, en tout pays, à construire des locomotives À faible puissance, capables de traîner, avec économie, des voitures de tramways. Ce problème, au fond assez simple, à élé résolu par un grand nombre de constructeurs. Nous avons cité leurs principaux types.

Chacun a pu voir, en 1879, sur le trajet de la gare Montparnasse à la Bastille, les locomotives Merrywheater, et sur la ligne de la place de l'Étoile àCourbevoie, la machine Brown, de Wintherthur. En ma qualité d'habitant du quartier de la place de l'Étoile, j ai souvent navigué sur le tramway à vapeur de TArc de triomphe à Courbevoie. Je dis navigué, parce que le petit remorqueur à vapeur de Wintherthilr tressautait sur les rails, à la façon d*ane barque agitée par les vagues de la mer ; ce qui n*était pas on agrément pour les voyageurs qui, même à distance da remorqueur, ressentaient les effets de ce roulis terrestre.

En Italie, on a fait usage, en 18t9, sur le tramway de Vercelli (Piémont), d'une msdiine locomottve à vapeur. Gonme elle était destinée à faire un sen ice de routes, cette locomotive traînait deux ou trois wagons.

Nous représentons, sur la figure 94, la voiture à v^ur de Vercelli.

UOCaMOTIVB A EAU CHAUDB

Nous passons à une manit''re nouvelle et fort originale de faire usage de la vapeur d'eau, comme agent moteur des voilures de tramways.

LES VOIES FERR&ES EN EURUPB. Slî

Lesdaogers d'un foyer que Ton promène dans les nies, et qui est sujets semer sur le sol des fragments de charbon enflammé, ou à lancer de dange« reuses étincelles ; — les jets de vapeur sortant des cylindres, qui ont l'inconvénient d'effrayer les chevaux ; — la difficulté d'éviter la production de la fumée; — le tout inséparable de l'emploi de la locomotive à vapeur, ont conduit à l'idée, extrêmement ingénieuse, de supprimer tout foyer, en faisant agir, sur les cylindres moteurs, delà vapeur à très forte tension, fournie par de l'eau bouillante, contenue dans un réservoir clos. Dès lors, point de fuyer, point de brait, point de famée, enfin ancun méeenianie sujet à des dérangements en pleine roate.

Ce système, connu sous les noms di?ers doioconuaioe sans foyers de locomotive tans feu, et de lœomofioe à eau chaude, est ori^naire d'Amérique. Il a été perfectionné, introduit en Europe et popularisé par un ingénieur français, M. Léon Francq, et peut-Mre sera-t-il, dans ravenir,')e mode de propulsion préfteé pour les tramways. A Vienne, il a été elioisi, comme nous l'avons dit dans le précédent volume de cet ouvrage, pour le railway métropolitain à créer dans cette ville, et il n'est pas impossible que le chemin de fer métropolitain do F*aris l'adople également.

Il ne sera donc pas sans intérêt de reclien^her l'origine, en Amérique, et de rai^itelcr \v< pi i-rectionnemeols qu'a reçus, en France, cet intéressant mode d'emploi de la vapeur.

C'est à un Américain, le docteur Laiiiiii, (pi est due l'idée remarquable d'emmagasiner, dans un réservoir, de l'eau bouillante, suffisamment chaullée, sous pression, pour obtenir ensuite de cette vapeur une quantité de travail capable de remorquer, sur nne Toie de tramways, une voilure à voyageurs, pesamment chargée.

La lœmtttvœ sans foyer du docteur Lamm repose sur ce principe de physique, que le pouToir d'ébuUition de l'eau croit oik décroît selon que la pression augmente ou diminue à sa surface; en d'autres termes, que dans un vase clos, plus on échauflfe l'eau, plus la pression augmente à sa surface.

C'est à la NouTelle-Orléans que fut appliqué ce curieux système* En 1871, le docteur Lamm mit en circulation, sur la ligne du tramway qui existe entre la NouYeUe-Orléans et Carrollon, une machine sans foyer. Celte locomotive se composait d'un réservoir clos, d'environ 1 mètre de diamètre et de 3 mètres de lonf^, monté sur quatre roues et rempli d'eau chauffée à la pression suffisante pour fournir, à l'intérieur, de la va[)eur à très forte pression. Les cylindres à vapeur, placés près du réservoir, actionnaient une manivelle, qui faisait tourner l'essieu, au moyen de roues deotêes. Le réservoir, de la capacité d'un mètre cube, était III. ' S8

d'abord rempli d'eau fruido ; puis on le mettait en communication aTee le tnyau d'un génoralcur fixe, dont la prossion (Hiit de 14 kilogrammes par cenlimt'ire carré. L'eau s'échauiïail rapidement, par l'arriv.'e de l'eau bouillanlo, el sa pression arrivait à 12 kilogrammes 6, par centimètre carré. Ofi sn[)i>riniail alors la communication avec le générateur d'eau bouillante, et la locomotive à eau chaude était prêle à fonctionner. Une fois remplie à CarroltoD, la locomotive pouvait faire le voyage pour aller jusqu'à la NoureUe-Oil^ans et en re?enir, et die eonsetrait encore une pression de 3 kilograiDiikes 5, par centimètre carré. La vapeur sortant des cylindres était simplement déversée dans Tatmosphère.

n parait qa*en 1875 les locomotives à eau chaude étaient constamment on marclie sur le tramway de la Nouvelle-Orléans à Cairolton, et donnaient des résultats satisfaisants.

Un ingénieur français, M. Léon Prancq, ayant eu connaissance do la /ocomotive sans foyer du doclour Lamm, se proposa de l'introduire en France.

'Depuis longtemps, d'ailleurs, M. Léon Francq se consacrait à l'étude cl an perfeclionneraent des tramways. C'est à lui que l'on doit l'introduction en France de la voilure de Iramways ca]>al)le de dérailler et de reprendre la voie. (]ui reinjtlaca la vnilure primilive de M. Loubal, sur le clu'niin île fer, dit at/ià'/cdi/i, idl inl de la place de la Concorde à Srvres, modèle (|ui a pris, depuis 1872, un si grand dévelnp|iciiu'iil. 11 a allaclié son concours à la création des tramways de Paris, de Lille (dont il est ingénieurconseil) ainsi qu'à ceux de Roubaix, Turcoing, Calais, Montpellier, Versailles, Saint-Élienne, Alger, Rueil-Marly, etc. Sur la demande de Tadministralion, il a fait divers essais de rails de plustears systèmes, sur des points très fréquentés de Paris, par exemple au carrefour de la rue de Rivoli et du boulevard Sébaslopol.

C'est dans le cours de ces études, que H. Léon Francq ayant eu connaissance des résultats constatés à la Nouvelle-Orléans, sous le rapport de l^économie, par la locomotive sans fayert se proposa de l'importer en. France. II en acquit le privilège de Finventenr, et s^oecupa de lui apporter les perfectionnements dont elle avait besoin pour servir à un trafic régulier.

Comme nous l'avons dit, le docteur Lamm alimentait les récipients de sa locomotive, en y introduisant de l'eau bouillante, fournie par un générateur. M. Léon Francq a oMimhi un clianITage pins é^ial et bien meillmir en introduisant, dans l'eau du récipient, la vapeur qui se dégage d'un générateur.

Les machines américaines à eau chaude, construites par le docteur Lamm, no permettaient pas de concilier la puisssnce de traction sur les

LES VOIES PEURÊES EN BUROPJÏ 219.

rampes sreo la facilité de eirenlation dans les courbes , et comme la pression diminoe sans cesse pendant la maiclie, par saite du trayail effectué, le mécanicien était constamment obligé de manœuvrer le r('>giilateur, ponr rendre la ?itesse uniforme sur tout le parcours. Coite opération ne pouvait sp faire qu'au détriment de la surveillance de la vcie, surveillance déjà fort difficile, à cause de la position du cooducleur à l'arrière du remorqueur.

M. Léon Francq a fait disparaître la majeure partie de ces inconvénients. Le renvoi dans l'atmosphère do la vajieur sorlanl dos cylindres, a rinconvénient d'elTrayer les chevaux, dans la traversée des rues. Au lieu de rejeter directement la vapeur au dehors, M. Francq la dirige dans un condenseur^ où sa liquéfaction est à peu près complète. Dès lors, il y a très peu d*émission de vapeur à reitécienr, et, en même temps, le bruit de Téobappement est à peine perceptible.

Enfin, un diiendnir mUmuUique pour la rapenr donne la possibilité de r^ler d'avance, et k volonté, la pression de la vapeur à son entrée dans les cylindres.

M. Léon Francq a également porté remède à un défaut que présentent la plupart des machines américaines : la nécessité du retournement au bout de chaque parcours. Son remorqueur avapr ur peut marcher indifférpmment dans les deux sens, comme la locomotive IJrowii.

M. Léon Francq, qui s'est rendu, ainsi que nous l'avons dit, cessionnaire des droits de M. Lamm, aujourd'hui décédé, a poursuivi avec une grande persévérance les applications de la locomolive à eau chaude, et il y a industriellement roussi par l'établissomoat successif do la ligne de tramways de Rueil à Marhj^ de celle de Lillt à Boubaix^ et aussi de celle de Java (aux Indes hollandaises) aujourd*hni en plein fonctionnement, et qui ne compte pas moins de vingt et une machines.

Dans les machinés iœomotives $ans foyer de H. Léon Francq, un disque denté fiMsilite le passage dans les courbes.

Disons, toutefois, que cette locomotive est lourde; vide, elle pèse 6,604 kilogrammes, et, plefaie, 8,433 kitogrammes.

Dans les essais qui ont été faits à Paris, sur la ligne de tramways, entre l'église Saint-Augustin et le boulevard Rincau, trajetqui est d'environ 8 kilomètres, aller et retour, la machine do M. Francq remorquait un omnibus de 2,000 kilogrammes contenant huit voyageurs. La pression dans le réservoir tomba do 10 kilogrammes 908, à 3 kilogrammes cilo par cenlimèlre carré, pendant le parcours, aller et retour. Pendant les dix premières minutes de marche, on n'apercevait aucune émission de vapeur de la machine j mais»

tSft LES NOUVELLES CONQUETES DE LA SCIENCE

dans la suite, il s'sn échappait ans quantité eonsidéiable, qui fut uns causa d'ennui pour les voyageurs qui se trouvaient dans le car soirant, mené par

des chevaux.

Dans les machines Franeq constrniles par M. Cail, le réservoir d'eau bouillante est entouré d'une enveloppe de bois et de liège. Les roues ont

0",762 de diamètre, et les essieux sont à une dislance de 1",30 l'un de l'autre, pour (|ue la machine ptiisso passer facilomonl dans des courbes de 15 mètres de rayon. Le réservoir, cylimlrique, est en tôle d'acier, épaisse de 0".014. Il a 1 mètre de diamètre el 2 métros de long. La limite de pression qu'on a autorisée, est de 15 kilogrammes par ceulimèlre carré (15 atmosphères).

Pour résumer les perfectionnements apportés par M. Léon Franeq à la machine américain, nous dirons qne les principales difficultés qo^tm avait rencontrées dans les applications de la loeomotm mis foyer qui fonctionnait en Amérique, résultaient de ce que la pression était constamment décroissante, depuis le départ jusqu'à Tarrivécà desUnation. M. Léon Franeq a muni la machine d'un régulateur spédal et aogmotté, en même temifs, rétendue de la période d^introduction de la vapeur. Gelle-d est d'abord amenée dans un détendeur^ et se réchauffe ensuite en passant dans un tuyau qui plonge dans l'eau chaude du récipient, ce qui la ravive, en quelque sorte, avant qu'elle ait agi sur le piston.

L'échappement de la vapeur donnait lieu à un bruit, et, par les temps de soleil, à des ombres fuligineuses, qni effrayaient les chevaux, à la rencontre de la locomotive. On a corriç^é ces défauts en obtenant, au moyen d'un condenseur à .si/rfnrr exposé au refroidissement de l'air ambiant, UDO liquéfaction de Ai) pour 100 environ du poids de la vapeur dépensée.

Quelques chiffres donneront, d'ailleurs, la mesure des progrès accomplis.

La machine de Lamm était chargée d'eau à température inégale, au maximum de + 180% celle de M. Franeq contient de l'eau chauffée à +200*.

Le récipient primitif cubait, A la Nouvelle-Orléans, 1,300 litres; ceux de Java jaugent 2,500 litres.

Les premiers parcours étaient très courts et un peu incertains; ils peuvent' aujourd'hui être prolongés, sur une voie même accidentée, jusqu'à 20 IcQométres, avec deux voitares, soit 10 kilomètres aller et retour, avec unique rechargement d'eau k l'une des extrémités de la ligne.

La ligne de Lille à Roubaix a une longueur de 1 1 ,208 mètres, et donne lieu à une exploitation non interrompue de 23,000 kilomètres par mois, dans des conditions vraiment pratiques. •

m LBS M0UVBLL8S CONQUfiTBS OB LA SGIBNCB

Telle est la toeomofhf$ à «m diaude, que noas représentoos sur là figure 95. Cette machiee tend à acquérir de jour en jour plus d'importance. Depuis 1880, elle dessert la petite ligne de tramways, allant de Rueil à Marly, et Inexpérience démontre (|u*elle peut traîner, en faisant un semée régulier, plus de 20 tonnes, à une yitesse de 20 kilomètres par iienre, . et qu'elle franchit, sur rembranchement de Marly, une rampe de prés de 2,000 mètres, sur laquelle se trouvent des déclivités de 6 pour 100.

Nous ropn'>>:ontons, sur la figure 96, la locomotive à eau chaude remorquant deux voitures de tramways sur la route de Rueil à Marly.

La dépense pour la lraclit>ri, sur cette ligne, n'est que de 0 fr. 45 par kilomètre. Le tramwny de Lille à Hoiibaix qui fait, sur une lonaueur de 1 1 kilomètres, une recelte brûle de 400,000 francs, ne laissait aurun bénéfice avec les locomotives à vapeur ordinaires ; avec la locomotive sans foyer, UQ bénéfice notable a été constaté en 1884.

'Quelques détails pratiques sur la manière de mettre en usage la nouvelle locomotive, termineront cet exposé.

La locomotive à eau ehaudot ou eans foyer ^ est tout simplement une locomotive ordinaire, ob Ton remplace lacliaudidre tubulaire et tout rattirail qui en dépend, par un réservoir dans lequel on introduit de Tean aux trois quarts. On met ce récipient en communication avec une chaudière à vapeur (à haute pression autant que possible); l'eau se réchauffe et prend une température égale à celte de la vapeur qui vient se mélanger avec elle. Quand on rompt la cwnmonicalion, la chaleur emmagasinée par l'eau suffit pour transformer une partie de celle-ci en vapeur, dont Ténergie est suffisante pour elTcclucr un travail imporlant.

Ainsi, une tonne d'eau chaude à + 200 degrés, montée sur une petite locomotive de trois tonnes à vide, peut fournir un parcours horizontal de 10 kiloini'lres au moins (aller et retour) avec une charge de dix tonnes environ. Dans chaque cas, on peut faire varier la charge ou la distance à parcourir en plus ou en moins.

Pour chauffer Teau à + 200 d^és (pression, 15 atmosphères), une chan- dière spéciale à haute presrîon est nécessaire. Hais si Ton veut employer lesehandières (UMlinaires des usines, il faut augmenter la capacité du réswvoir. d'eau, pour avoir le môme travail produit. Dans l'un et l'autre cas, les cylindres moteurs de la ioconuHwe s me fo/ymt sont calculés pour travailler régulièrement à faible pressfon, par ).*effBt du détendeur imaginé par M. Francq, qui amène la vapeur toujours à la même pressa sur les pistons, quelle que soit cAh' du réservoir d'eau chaude. Cette pres-inn ne pont varier, dans les limites fixées à Tavance, que par la volonté du macUiaisle

quand celui-ci doit franchir une courbe ou une rampe qui exige une traction plus puissante.

Nous venons de passer en revue les différents modes d'emploi de la ▼apeur, qui ont été employés pour la traction des voilures de tramways. 11 nous reste à dire que la force de la vapeur, de quelque manière qu'on l'emploie, serait le moyen le plus rationnel pour le service des tramways.

FlO. 96. — LK TRAltWAT 01 DDEIL A HAAtT MI»R PAR IJk LOCOMOTIVB A CAO atXVOU

Bien qu'en ce moment, une certaine défaveur piise sur tout procédé de traction mécanique appliqué aux chemins do fer dos rues, on ne se Irom* perait pas en affirmant que l'avenir appartient à la vapeur, pour ce genre de service.

L'auteur, trfts compétent, d'un ouvrage sur les Tramways, auquel nous avons fait divers emprunts, dans lo cours de cette Notice, M. Sérafon, ancien directeur des tramways de Lille et ancien ingénieur en chef d'une société de chemins de fer sur routes, exprime son opinion sur ce point, en lemes si vifs et si catégoriques, que nous ne pouvons nous empêcher de la consigner ici.

tu

LES lfOO?BLLBS CONQUfiTBS DB LA SGlBHCB

m L'emploi des ehevamc, dit H. Sdnton, Mt la plaie des tramways. Le prix dei fourrages, si variable qu'on ne peut délenniiier à l'avance ce que coûtera la ration*

le renchérissement des chevaux, leur usure rapide, les épidémies qui les déciment à certaines époque^;, tout concourt à rendre ce mode de traction très onéreux et très préjudiciable aux compagnies.

Tandis que les tnh de traction sur an chemin de fer à locomotives n'entrent qne pour 30 à 35 ponr 100 dans les dépenses d'exploitation, la traction animale représente les 65 h 75 pour 100 de celles d'un tramway.

Avec les chevaux, les moyens de transport sont forcement limites. Une compagnie ne peut pas nourrir toute la semaine des chevaux, qu'elle n'utilise que le dimanche et les Jonrs de ftte où la mouvement des voyageurs augmente consid<raMemenL II fiuit, pour qu'un tramway prospère, qu'il transporte heauconp, et que la traction ne prenne pas la majeure partie de la recette.

Ces lieux con'lilinn= ne peuvent pas êlrr; remplie^! avec emploi des chevaux.

Les compagnies sont préoccupées depuis longtemps de cette situation préjudiciable, et beaucoup ont chorché à l'améliorer en ayant recours à la traction niéca> nique. SU on ne peut pas encore considérer les machines comme pouvant remplacer le^ chevaux sur les tramways, il fiiut reconnaître qu'un grand pas a été fut dans celle voie (1). » '

il) LetlVttnuoayt, in>ia. Paris, IS83, pn^c SU*

t4» Toitures de tramway:; mues par l'air comprimé. — La loromoUve Uekarski, sa descriptioD, son fonctioaaemeat, ses avantages.

Dans la Notice sur le peremênl du mont Sdni-Gûthard, qui Tait partie •dn tome III* de cet ouvage, od a va que les lœomothm à air comprimé^ forent eonstanuneat emplOTdes poor le traosporl des déblais, et Ton a pa apprécier les smoes qae ces machines ont rendus, grâce aux intelligentes et «fficaces dispositions imaginées par le professeur Daniel GoDadon, de Genève. On nesen émepas sorpris d'apprendre qae les locomotiTes à air comprimé aient été appliquées à la traclion des Toitnres de tramways. - C'est que l'air comprimé présente des avantages de premier ordre poor traîner des voitures, au milieu des grands centres de population. La locomo* tive à air comprimé n'émet point de vapeur, ne fait pas de bruit, et ne répand pas de fumée; elle part et s'arrête, avec une gramlo facilili^. Aussi plusieurs constructeurs ont-ils essayé de rendre ce système d'un usage pratique.

Eu France, M. Mekarski a attaché son nom à la création d'une locomotive mue par l'air comprimé, qui a attiré à juste titre l'attention publique. Nous donnons, dans les figures 97 et 98, la vue perspective do la locomotive à air comprimé de M. Mekarski, avec Tappareil régolateor de la pression.

La laeoauaive à air comprimé présente, dans son ensemble, l'aspect d'an wagon de tramway. Â l'avant estla plaie-forme, sar laqoelle se place le conducteur. Sons le châssis de support de la caisse sontdi8posés,transversalemeat, des cylindres de tAle, A, B, G (fig. 78), capables de résister à l'eUort de trente atmosphères, dans lesquels on peat comprimer de l'air au moyen d'nne^chme à vapeur. Hais qnoiqoe emmagasiné à l'énorme pression de 25 atmosphères, afin de n'occupor qa'an volnme des pins restreints, l'air comprimé ne doit être employé que sous la pression, beaucoup moindre, de 3, 4 ou 5 atmosphères, suivant les poids à entraîner ou les difficultés que présente la route. 11 a donc Mn imaginer un système parlicoLier poar ne laisser ni. a»

passer, dans le mécanisme moteur, que la quantité exacte d'air comprimé nécessaire pour produire l'elTct voulu. Ce mécanisme, disposé sur la platd-

FlO. 97. — AP?AIIIJL BlOULàTBOa DK LA PRISSIOR 01 LA LOCOMOTIVB MOARSKI

forme d'avant, est manœuvré à la main, au moyen d'une roue, par le condacleur, qui peut, ensuivant des yeux les indications de pression de deux mano-

LES VOIES FEnREES EN ELRoPB M7

nèlres, M, M' (fig. 97), régler l'affluence plus ou moins grande de l'air dans les

cylindres moteurs, et, par suite, augmenter ou ralentir la vitesse de la voiture.

?2<) LES nuUV£LLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

Hais OD sait que l'air comprimé, quand il revient à la pression ordinaire, se rorroidit. En passant de 25 à 5 atmosphères, jU se refroidirait au point d'amener la congtMalion des huiles de graissage, de causer, par suite, desgrip- • pomenls d;ms le cylindre, elfinalenn'nt une mise hors d'état du mécanisme. M. Mekar^ki a obvié ù ce danger en faisant passer l'air dans une bouillolle ou résoi voii' (Toaii.R fig. 971, suri^hanlTéo à 180°. C'est donc réchauffé et chargé d'iiiiinldilé, ijuo Tair [jéiuHre Jatis les cylimlros moteurs placés sdus la voilure. Ces cylimlros sont garantis de la pou.^&iére cl de la bouc ])ar nue enveloppe ijui les recouvre enliéremoiU ; de telle sorte que, du dehors, oq n'aperçoit, qu'une voilure-wagon un peu plus élevée que les voitures ordi» naires des tramways.

Il est facile de se rendre compte des grands avantages de oe système dfr machine, qoi fonctionne sans foyer, sans fumée, et est exempt de ce bniil particulier aux véhicules mécaniques, enfin qui ne présente aucun danger d'incendie ni d'explosion.

Les expériences faites en 1878 démontrèrent que la voiture automobile à air comprimé emportait avec eOeuneprovision d'air surfisante pour accomplir le trajet complet, aller et retour, du rond-point de l'Étoile jusqu'à Courbevoie, en réservant une provision suffisante pour parer à toutes les évenlualités. Elle réalisait une vitesse sufli^anto, gravissant sans difficulté les longues rampes de l'avenue, et s'arrêlant très rapidement.

.\ la suite de ces essais, les locomotives à air comprimé de M. Mckarski furent mises en siM vice sur la ligne des tramways SuJ, de la place de I Etoile à Coiirbevoie ; mais leur usacre n'y fut pas longtemps conservé. Aujourd'hui, les chovau.x font la traction sur cette ligne ; mais lesmêmes locomotives fonctionnent sur les tramways de Nantes.

Ce système n'est point, comme on Ta dit, dispendieux; car, d'après 1» directeur des tramways de Nantes, la traction ne coûte que 0 fr. 37 par Idlo^ mètre, tandis que la traction des tramways à vapeur sur le réseau Nord,, à Paris, était du prix de 0 fr. 55 et des tramways Sud, du prix de 0 fr. 57.

En Angleterre, le colonel Beaumont, le môme dont nous avons parlédans la Notice sur le Tunnel sous-marin du pas de Calais^ qui fait partie-

du tome 11° de ce recueil, et à qui Ton doit la remarquable machinepf^rforatrice pour les roches tendres, dont nous avons donné la description et le dessin, a exécuté une locomotive à air comprimé que nous représen-^ tons dans la fijiure 90.

Le mr à air comprimé du colonel Beaumont a été construit à Londres par MM. Greenwood et Batley. Ces constructeurs donnent à l'air une forte

compression, pour augmenter son effet utile. Cette pression est de 70 kilogrammes par centimètre carré, avec un réservoir de 1,840 litres d'air. La compression de l'air s'effectue avec une machine à vapeur Compound. Cette machine est à quatre cylindres. L'air s'y détend successivement, depuis la pression initiale de 70 kilogrammes jusqu'à la pression de l'air «pii est renvoyé à Textérieur, après avoir produit son effet mécaDiqae.

Les Tolomes des quatre cylindres qui se font sdte sont dans le rapport de 1, 3 i 9, 27 ; de sorte que dans cette machine, l'air peut se détendre à S7 fois de son volnnie à l'état de compression. Qoand la pression baisse, le premier cylindre est fermé à l'air, qui va directement an second ; si besoin est, le second est fermé, et l'air va directementan troisième, et finalement ao quatrième.

M. Kinnear Rlark, décrivant la machinai air comprimé do colonel Beaii« mont, s'eiprime ainsi :

« H. Oreenwood but renuurqaer qa'on ne peùl tirer la miaie poiannce de la

machine à air comprimé aoiit une pression décroissante. Il aealculé qu'on perd

les 4/5 de la force de la vapear employée à la compression, mais il espère réduire la perte aux 2/3 el conserver 1/3 de la puissance de la vapeur comme travail ulile effectué. La force en chevaux que donne un pied cubique d'air à une pression de 70 kilog. 31 est d'environ 5 eherauz.

La machine ci-dCMms mentionnée a parcouru 10,460 mètres avec un poids de 4 à 5,000 kil. MM. Greenwood eslimenl qu'avec un réservoir de 2,831 litres de capadlé complètement chargé, on pourrait parcourir 16,000 mètres.

Le poids d'une pareille machine serait de 4,000 à 4,500 kilogrammes '1^. »

On constructeur d'Écosso, M. Scotl-Moncrieff, a fait circuler, en 1875, sur une ligne de tramways qui parcourt la vallée de la Clyde, un car à air comprimé.

Le car de M. Scolt-Moucriell, qui est mû par l'air comprimé, ressemble, en apparence, à une voiture ordinaire de tramways. Le réservoir et le mécanisme sont portés sur un châssis, en dessous du plancher de la voilure, et les machines sont dans la partie centrale.

M. Kinnear Clark donne la description suivante de la loeomotwê à air mmprimi de M. Scott-Monosieir.

« Dana le premier car eonstruil et rais en service, comme essai, vers le milieu de 1875 sur le tramway de la vallée de la Clyde, il y avait six réservoin coalenant

(t) te IWnmMqrf I par Kinosar Clark, tradoil de ran^ais par 0. Ghamio, Paris, ui>S*, ISBS, «^1161

LES .NUIVELLES CONgLÊTES DE LA SCIENCE

de l'air comprinv- — \ro\> à chaque extrémité <iii car. L'air était fourni aux réservoirs à la pression dle2li<ilog. GOSjiar centimètre carré. Il y avait deux cylindresà air deO*", loi de diamètre avec une course de 0", 356. La provision d'air passait dans un orifice étroit avant d'étro admise dans les cylindres; radmissioa iflall arrêtée, de manière que la détente se fit jusqu'à ce que la prasMon se réduiatt i celle de ratmospli-'Te ; l'air moteur était expolsé à cette pression. Le poids total du car était de tj.8.'jS kil.iLr. ; avec iO voyageurs, il était de 10,G68 kilog. M. Scotl- Moncricir rapporte que pendant uneépreuve qui a duré 14 jours, sur la ligne entre Gavan et Paisley-ToU, les réservoirs étaient charges, après chaque parcours de 4,800 mètres, avec de l'air cominimé ayant une presnon de 31 kilog. BOO par centimètre carré et qui servit jusqu'à ce quela prenlon Ittt descendue à 7 kilog. 031 i 1 liilog. 731. La pression moyenne de l'air dansles cylindres était d'environ 1 kilog. 585. M. .Scolt-MoncriefT fait connaître que son car consommait [>nr kilomMrc de 7,040 k 8,800 litres d'air estimé à la pression atmosphérique, et il pense qu'une machine de 180 'chevaux suffirait à entretenir un service de 1,600 kilomètres par jour.

La machine de H. Scolt-Moncrieff a repris pendant quelques semaines un

«rrvice régiilior sur la vallée de la Clyde au commencement de 1877. Des résultats de son expérience il a conclu que le prix de revient de l'cxploifation (y compris les gages des conducteurs, l'éclairage, le nettoyage) était compris entre 0 fr. 134 et 0 tr. 259 par kilomètre parcouru (1). »

(1) Ut Tnmways, page 27S,

Digiti/cû by Ct.

xvn

Lm tramways mus par l'électricité. — La traclion funiculaire appliquée aux

tnonway*.

Les avantages que présentent les locomotiTes à eau chande et les loeomotives à air comprimé, de ne point promener un foyer au milieu des nim, seraient également réalisés par réleetriGité serrant d'agent moteur aux

wagons des Iramways.

Cfit essai a été fait déjà bien des fois. Nous avons parlé, dans It^ volume précédent de col ouvra^'p. des tramways de Bi'rlin nuis par l'électricité, d'après le syslèine de M. Werm r-SiiMiions, ot nous nvons dit ce qui a été fait à Paris pendant l'Exiiositiori de 1881, pour ropr(»(hiitt' aux abords du palais de rinduslrie ritistallalion du tramway électri(pu; qui avait été étudié et expérimenté à rË.\pusilion de Berlin en 1879, par M.M. Werner Siemens et Halske.

ABerlin, en 1870, les raîb étaient ntillséspotirlnnsmettreleconrant èlectriqne. Mais à Paris on ne pnt employer celte dispodtion, par suite du veto prononcé par la Préfeclare de police. On ftit donc obligé de disposer, sur le éété de la Toie, de gros tubes en laiton, qui étaientsontenns à une certaine hauteur, par des poteaux. Ces tubes, isolés entre eux, communiquaient aree les deux pôles de la machine dynamo-tteciriqtte placée dans le palais de Tlndustrie, et qui engendrait, par le mouvement, le courant électriqne. ÂTintérienr de ces tubes, deux curseurs, ou chariots m^alliques, suivaient les fils, et étaient en commmiication avec la voiture, au moyen de simples cordes.

L'électricité ne pourrait servir à la traction des voilures de tramways, dans le cours d'un service régulier, en prenant les rails [)our conducteur, n faudrait donc isoler la voie en la plaçant sur des tabliers raétalliquos élevés sur des arcades, comme on le fait pour les railways métropolitains de New York. Mais alors, on ne se trouve plus en présence d'un tramway : on a un véritable chemin de fer électrique.

Dans la première partie du présent volume, nous avons longuement décrit le raflway électrique proposé par M. J. Chrétien, pour le chemlB m M

S34 LES ^Ol]VELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

de fer métropolitain de la ville de Paris. Cette disposition aurait évidemment de grands avantages, et le mode de traction par l'électricité est digne d'dtre mis en balance avec locomotive à eau chaude de M. Léon Francq. Mais dans ce cas, comme dans celai du railway électrique de MM. Siemens et Ualske, il faut élever la voie sur des arcades, en maçonnerie on en fer, et alors on n'est plus, nous le répétons, en face d'un trauoiway, mais bien d'un chemin de fer urbain.

La figure 100 (page 237) montre les conditions dans lesquelles il faudrait installer l'électricité comme agent moteur des convois, à l'intérieur d'une ville. La voie est élevée sur des arcades, et avec celte installation, rien n'empêche que l'on se ser? e des raiU comme eondneteun dn courant électrique. Cest l système de traction flectrique, tel que M. CMien lo conçoit, et que nous croyoDS deroir figurer id de nooreau, pour bien établir les conditions dana lesqaeUea on tramway èleclriqne denait 6lie installé. Noos noas hilons d*ajoQter que jnsqn'id la traction électrique sur une Tde aérienne n*a été réalisée dans ancone Tille.

En 1883, nn essai de traction électriqpie a été £sit à Paris, par on système topi particulier, et qui rentre bien dans le service des tramways.

Le moteur électrique est porté par le wagon même ; on n'a donc pas besoin d'isoler la vofe, de sorte que le système peut dire, comme le philosophe Bias : Omnia mecum porto {je porte tout avec mot).

La voiture électrique qui fut essayée à Paris, pendant l'été et l'automne de 1883, était actionnée par une machine dynamo-électrique, alimentée d'électricité par des accumulateurs. Cette expérience attira une juste curiosité. Il était intéressant, en ellet, de voir les accumulateurs employés comme source régulière d'électricité ; et, d'un autre côté, la progression d'un véhicule, non sur des rails, mais sur une route ordinaire, à la façon d'une locomotive routière, était un trait d'audace auquel on devait applaudir.

Un certain succès n'a pas manqué, d'ailleurs, à cette démonstration pratique de l'utilité des accumulateurs. La question de dépense n'est pas, en effet, précisément ce dont il faut s'occuper à l'origine d'une invention. Il faut commencer par s'assurer de sou boa fonctionnemeut, les comptes viennent pins lard.

Cesl le 24 juin 1883, à quatre benne én matin, que le tramcar partait poQf la première fois, de la place de la Nation, à Paris, emportant 30 voyagens, sur la ligne des booleraids eitérieurs. n passait place derÉtoUe, prenait l'avenne Kléber, le Trocadéro, et airivait, vers cinq heores vingt minâtes, àla Moette, près Passy. n sortait alors des lails, pour se reUmmer,

LIS TOUS PBERlBS IH BUROPI Ul

les reprenait, après une halte d'une demi-heure, et finalement était de retour à son point de déi»art & sept heures, après aTOir effectué un trajet d'enviroa 31 kQonètres, avec uao ?iteiM mofttiiAde 11 à 12 kflomètiies à l*hmire.

Cette espéiieDee a été répétée on grand nombre de fois, et tonjoim avec succès.

Donnons maintenant la description dn mécanisme moteur de In voiture HectrifUë,

Près de la plate-forme et sous le plancher de romnibos, est fixée une machine dynamo-électrique Siemens, qol reçoit le courant de 80 accumnlatenrs placés sous les banquettes, et que commande un arbre intermédiaire. La transmission se compose de deu. chaînes Galle et de deux couronnes

dentées rapportées sur les roues.

La poulie, à mouTement différentiel, est folle sur l'arbre; deux petits pignons d'angle engrènent, chacun avec deux roues d'angle. L'une de ces roues estclavcléc sur l'arbre, et communique à l'une des roues motrices de la foiture par l'intermédiaire d'un [ligiion claveté sur le môme arbre. L'autre roue est folle, et commande directement l'autre roue motrice de la voiture, a l'aide d'un autre pignon.

L'une des roues motrices de l'essieu d'arrière est fixe, Tantre est follê sur cet essieu. D en est de même pour celles de Tessieu d'afant-tndn moUle, commandé par un pignon et on segment denté.

On pent mnsi proportionner à chaque instant, dans nne courbe, Teffort moteur appliqué à chaque roue motrice du travail résistant, et l'ensemble du mécanisme est doué d'une grande souplesse.

La possibilité de mettre en action un féhiculesur les routes ordinaires, au moyen de la traction électrique, a été assez bien démontrée par cette «périence. C'est là le fait important, car les accumulateurs pourront être remplacés avec avantage par la pile au bichromate de potns<>e, ou par une autre pile dont l'action soit plus longue et moins irrégulière; et rien ne s'op- , posera, dès lors, à la mise en pratique des voitures électriques sur les roules ordinaires. Remarquons, en effet, que la traction sur les voies ferrées est une chose assez simple avec une machine dynamo-électrique fixe et une machine réceptrice portée par le véhicule, mais que, pour un transport sur les roules ordinaires, ce moyen ferait entièrement défaut.

Nous ne nous étendrons pas davantage sur Tapplication de Téleetricité à la traction des etm de tramways, car ce siqet va revenir, avec plus de développements techniques, dans le chapitre oh nous traiterons des ëàmnbu iê f§r élêctripiêt, La différence qui existe entre les ttvmioayt Htetripui

el les chemins de fer élec(ru/ues, n'est pas, en elTet, facile à tracer, et ce qae nous dirorfs des cbemios de fer éleclriqaes pourra s'appliquer aux tramways de. môme nom.

Sur les lignes des tramways présmta&t de foitât rampes, oa a essayé la traction fumeitl<ttr«y 6*eslr4-dire la traction par cftbles, (pe nons avons étndiôe dans la première partie de ce volume, consacré aux chtmiHt éê fer de monta^net.

C'est à San Francisco que cet essai a été fait, et il a donné de bons résultats, sauf que les câbles s'usent vite, ce qui constitde une assez forte ' dépense.

L'installation d'un chemin de* fer à ficelle, comme on l'appelle à Lyon, ne présente pas de grandes difficultés aux ingénieurs. Que l'on se serve du procédé employéàLyon; — qnel'on emploie le systèmefnniculsire de M. Agudio adopté an Pansilippe de Naples, et plus récemment, sur la rampe du chemin de fer de Turin à Gènes, à la Saperga; — ou que Ton prenne pour moteur le poids dereau, comme au Giesbach, etau chemin deferdeMontreox-Glion ; — on dispose d'une voie spéciale où n'est admis aucun passant, et rien n'y gône la circulation des voitures. Mais c'est autre chose pour un tramway, c'est-à-dire pour une voie ferrée posée à niveau du sol, au mflieu des rues et des places, à travers tous les embarras de la circulation publique. Pour placer un càblo de traction, il faut nécessairement le loger sous le sol. et imaginer un système mécanique qui relie avec la voiture la corde cachée sous terre. Une aulre difliciilté coiisisle à {)r()dnire aisément les arrêts et les départs, c'est-à-dire à rompre, par intervalles, la relation entre le câble de traction et le véhicule. Voici comment ces difficultés ont été vaincues, sur le tramway funiculaire de San Francisco.

Le câble est installé, comme on le voit sur la figure 101 , au-dessus du sol, dans un petit canal de fer. Ce can.il résulte de l'assemblage d'une suite de tronçons. Chaque tronçon est composé, lui-même, de feuilles de forte téle, ajustées sur une base commune, et convergeant entre elles, de manière à former une capacité ovoîdale. Les feuilles ne se touchent pas; elle laissent entre elles une rainure, qui donne passage à une tige de fer, fixée à la partie inférieure de la caisse de la voiture. De cette manière le câble tire la voiture par le procédé ordinaire de la traction funiculaire, c'est-à-dire an moyen d'une machine à vapeur fixe, qui enrouto le câble autour d'un cabestan, sur lune poulie, placée à une distance convenable.

Gomment prodnitp<)n les arrêts et les nouveaux départs? D'une manière très ingénienie, et grâce à une invention, qui caractérise le nouveau

L iyui^ed by Googl

LES VOIES FERRÉES EN EI ROPE su

iramway. La lige verticale, B, placée au-dessous de là voilure, et qui suit la rainure supérieure du canal métallique, A, est pourvue, à son extrémité supérieure, d'une sorte de griffe, qui saisit la voiture, quand il s'agit de marcher, et qui s'ouvre, quand il fcut s'arrêter. La griffe étant ouverte, grâce à la simple pression de la main du conducteur, il n'y a plus de relation entre le câble et le véhicule, et, les freins aidant, la voiture s'arrête. Pour repartir.

PlO loi — TRAMWAY > CXICCLAIHK DB HAN-rilA:<aiiCO, A hUtCS VlalLiLliâ

H suffit que le conducteur remette la griffe en prise ; alors, le cible étant Hittaché à la voiture, la marche recommence.

Le canal métallique devant conserver constamment son plan horizontal* on assure sa stabilité en le faisant porter sur des traverses, c,c\ et le renforçant par des montants de fer, m, m', qui relient les sommets de chaque feuille de tôk avec la base commune. Par ces dispositions l'écartement régulier des fouilles qui forment la rainure, est assuré, et la pression du sol est suffisamment supportée par ce canal métallique.

MO LES N0UV8LLBS CONQUfiTBS DB LA SCIKflCB

Pour installer ce canal métallique, on pratique one trancbde dans le sol; on y pose les traverses de bois, destinées à supporter le corps dn conduit;

et sur CCS traverses, on fixe les deux parties du tube, ainsi que les montants de fer destinés à la renforcer. On boulonne les tronçons de lûle, et on recouvre de béton le reste de la tranchée, autour du canal el par-di ssus. Le tout est recouvert d'un pavage de grès, disposé de telle sorte que les deux bords de

la rainure no di>pa^;sonl pas le niveau du pavo.

Pour pcnucUro do noltoyor, de visiter h tiihi' ol de graisser les parties lurlalliques exposées au frolleuieul, on ménayo des regards, de distance en distance.

On a encore perfectionné ce système, qui est devenu, dès lors, le dernier mol du eom/br/ pour les voyageurs.

Les roues, dans une yoitore, s<mt, assurément, essentielles. Elles caractérisent ce véhicule, et il semblerait difficile de construire des voitures sans roues. Cependant, l'esprit inventif des ingénieurs a réalisé ce tour de force, cette sorte de paradoxe mécanique. On voit aujourd'hui, en effet, circuler, sur les tramways de San Francisco, dos voitures sarurtme*.

Les citoyens de la Californie, habitués à aller vile en toutes choses, trouvaient que les roues les «.'t' naient, pour monter rapidement en tramway. Ils voulaient y sauter el en descendre, sans faire arrêter le car. Sur le désir exprimé par les habitants du pays par excellence où le limes- is moncy, on a sup[)rimé les roues, ou, si l'on veul, on les a rendues invisibles, en les cachant sous le sol, avec le câble el le mécanisme de traction.

Les roues, placées sous terre, j^lissenl sur des rails, posés dans les deux conduits niél.dliqiies ipii reçoivent chacun des câbles. I^a voilure court seule sur la chaussée, el il est facile d"y mouler el d en descendre sans la faire arrêter.

On voit sur la figure 102 les dispositions mécaniques qui réalisent Teffet cirdessus énoncé.

Les deux conduits métalliques A, B, composent une double caisse de fer, qui donne à la voie de la solidité ; et le reste de la tranchée, G iy,est rempli de béton. Les deux rails, r, r^, sont placés à la partie inférieure des conduits métalliques. Pràsdds roues, «««'sont les poulies, /i, /i*, sur lesquelles glisse et s'enroule le câble remorqueur. Les griffes qui doivent saisir ou lâcher la voiture, |)our la laisser marcher ou pour Tarrêter, sont mises en action par , le pied du conducteur, au moyen de la tige, ee .

Une innovation digne d'être signalée, est relative à la substitution, que Ton peut faire à volonté, d'un câble à grande vitesse à un câble à vitesse

Sftl

moindre. II y a deux câbles dans le conduit mêlallique, et comme les deux leviers de droite et de gauche sont indépendants l'un de l'autre, on peut, à volonté, tirer la voiture par le câble à grande où à petite vitesse. Dans les quartiers populeux où rencombrement est grand, on fait usage du câble à petite vitesse; quand on se trouve dans des rues peu fréquentées, ou quand

FlO. 102. — TAAJIWAy runiCCUURB ut sa» ItlA^ICISCO, A HOl'ES mVISIBLIS

on marche le matin et le soir, aux heures où les passants sont rares, on se sert du câble à grande vitesse.

Des balais chasse-neige servent , en hiver, à balayer la voie au-devant du véhicule. C'est au câble que sont attachés ces balais, qui assurent la propreté du rail, et le débarrassent de la neige, au fur et à mesure qu'cllo tombe. • -

Ajoutons que le conduit métallique souterrain est assez large pour recevoir, outre les roues, le câble et les engins métalliques qu'il comw 3i

porte, des fils conducteurs, pour le télégraphe ôlectrique et le téléphone.

Yoilà^ assurément, un ensemble do dispositions mécaniques originales.

Le système funiculaire souterrain de San Fïancbco mériterait d'être introduit en Europe, oik il renit peut-être une révolution dans le mode de traction des tramways, en leur apportant la sécurité et VéoaaoÊtà»,

Sans doute le système souterrain de la Californie a été imaginé pour remonter les rampes, mais nous ne voyons pas pourquoi on ne rétablirait pas sur les voies de niveau. Il a lous les avantages de l'air comprime, de la locomotive à eau chaude et de rélectricitc, et il est plus économique que la traction par les clicvaux. Il se substituerait di^iic, |)eul-être, à lous les procédés aujourd'hui en usage. La ilcrnirro venue parmi les inventions qui viennent de nous occuper, supplanterail toutes les autres. Ces coups du sort, qui ne sont pas rares dans l'iiistuire de l'humanité, se voient quelquefois aussi dans révolution des arts mécaniques.

xvm

Les chemins de fer électriques. — Principes de l'emploi de l'électricité comme agent moteur sur les Toiee ferries. — Premier essai de traction électriqne hH an 1879, par MM. Werner Siemens etllalske, à l'Exposition d'électricité de Berlin. — Dc-^criplion du véhicule remorqueur et de la voie. — Créationdu premier chemin de fer électrique sur la ligne de Lichterfelde à l'École des Cadets, prësde Berlin. — La voiture tftoeCriqao de Beriio à l'Espcaition de Paris, en 1881.

L^applicatioD de réleclricité à la traction des wagons de chemin de fer est une des adaptations de cette Torce le plus naturellement indiqaées, une de celles qui présentent le plus d'espérances pour l'avenir.

Considérez, en effet, les inconvrnienls qu'enliaine l'emploi de la vapeur pour la traction des convois sur ks voies ferrées. Avec nos locomotives, il faut que le moteur commence par se traîner lui-môme. Et quel poids ne représente-l-il pas ! Il faut porter avec soi, la provision de charbon et d'eau, n faut donner à la Iocomoti?e, pour assurer son adhérence sar les rails, un poids de 8 à 10 tonnes. Vniment, quand oo vdt certaines locomotives, ce qui étonne, c'est qu'elles puissent encore remorquer des wagons, après s'Mre traînées eUes-mAmes. Une locomoliTe de marchandises, pesant It à 15 toones, absoribe la moitié de sa propre force poor progresser sur les rails ; le reste, 6*est4-dir» 50 pour 100 seulement, est disponible pour la traclion. Avec Téleetricité, an contraire, le poids du moteur, que porte la locomotive, est tellement faible qu'il peut être considéré comme négligeable. Ijaforce est développée au loin, dans un atelier convenablement choisi pour y trouver toutes les facilités d'installation, au milieu d'un centre fixe, où l'on peut placer autant de machines et emmagasiner autant de charbon qu'on le désire. Le convoi est le seul poids à traîner. N'est-ce pas plus conforme aux lois de la logique et de l'économie ?

Avec une locomotive actionnée par réleclricité, plus de chaudière à faire voyager; plus de provision d'ean et de charbon à emporter, c'est-à-dire plus detender; plus de mécanisme compliqué et lourd à fiiire fonctionner; plus de flammèches ni d'escarbilles projetées sur la voie. EnOa, sécurité complète,

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m LES ItOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIEFfCB

le courant électrique pouvant être renvcrsi^ par un simple commutateur^ pour agir on sens inverse, et faire office de frein instantané.

Un autre avantage de la traction électrique consiste dans la possibilité de diviser la voie en un certain nombre de blocks, c'est-à-dire de régions spécialement affeclées à un système de surveillance. Cette suite de blocks fésulte du nombre de machines fixes à vapeur établies sur le parcours de la loute, pour envoyer Mectricité aox loeomotives dreolant sur la ligne.

Ajoutez que, par Tabsence de fumée, la locomotiTe âeelrique s'impose, pour ainsi dire, dans la traversée des tunnels, dessoutenains el des tnvam des mines. L*air comprimé et Téleclricité sont les seuls agents de tractioL applicables avec sécurité aux travaux souterrains.

Quant à la liaison & établir entre la machine productrice d'électricité et la locomotive, elle peut se faire de diverses manières, mais jamais elle ne peut gôner la circulation sur la voie.

Ces considérations ont frappé de bonne heure les mécaniciens el les électriciens. Mais la difficulté était de transporter ces vues dans la pratique.

Disons tout de suite comment cette idée a fini par être réalisée.

Nous avons ex|)liqué, dans le j)romicr volume de cet ouvrage, entièrement consacré à VElectricité^ les principes du transport de la force à distance. Nous les rappellerons ici.

Une machine dynamo-électrique, c'est-à-dire produisant un courant électrique par le mouvement, — ce mouvement étant provoqué par le jeu d'une machine & vapeur, — envoie le courant qu'elle détermine, dans un Hl métallique conducteur. On peut appeler cette machine, installée en un lien fixe, la mm^me produetriee (FéleOriâti. Le courant électrique formé par k. moekint dynamo-éltetripte pndudriee dilêctrieiti, recueilli dans le fil conducteur, est envoyé à une pareille maditne, installée k distance, sur un trtfck de chemin de fer, qui se déplace sur les rails. Le courant circulant dans cette seconde machine, et animant les électroaimants qui la composent, y produit du mouvement, c'est-à-dire fait tourner un axe ou un arbre ; ot cet axe ou cet arbre étant relié par des (ils de cuivre avec les roues qui supportent le tnic/c mobile, celui-ci avance sur les rails; et si sa force est suffisante, il entraîne le convoi auquel il est attaché par une cliaîne.

Ces principes étant posés, on comprendra comment on peut, dans la pratique, établir la liaison entre la machine dynamo-éleclrique produC' triée fixe et la machine mobile. Le courant peut être envoyé de la machine fixe à la machine mobile, en prenant pour conducteurs les rails du chemin de fer. Et si ce moyen présente des difficultés dans l'application, on peut

US

établir la liaison entre les deux machines, en faisant porter le fil condactenr sur des poteaux édiolonnés le long de la Toie. Pour mettre la maehine îaoUle omitiinMllêment en rapport avec le pôle de la macbioe dynamoélectrique qoi M distriboe rélectrieité, on peut mnnir le bani de la loco- Dotire d'une tige Terlicale, portant on esno/Mr, en d*antres tonnes, nn > petit etavettrmétalliqne, qnl, tonteo se déplaçant rtoo le véhieole, ne cesse jamais de reposer sur le 11, et d*établir amsi une comumiiiation permanente entre le fil et la locomotive, ou plutôt entre les deux madiins» prodnclrices et réceptrices d'électricité, Tune fixe, l'autre mobile.

Le grand principe sur leqael repose l'application de l'électricité à la traction sur les voies ferrées, c'est donc, comme l'appellent les physiciens, la réversibilité des machines dynamo-électriques. Mais ce principe est d'invention assez récente. Ce n'est, comme nous l'avons dit dans lo volume consacré à V Électricité, qu'en 1873, à l'Exposition d'électricité de Vienne, que ce principe fondamental, et si riche d'avenir, fut mis en évidence par les représentants de la Société de la uiucliiue Gramme. L'iovenlion qui nous occupe ne pouvait donc se produire avant l'année 1873, date de la découverte de la HvemiUUi des moteurs Meclriques.

Qnels sont les physiciens qd penvent reTondiqner rhonneor d'aroir, le» premien, réalisé la traction Âeelriqae sur les Toies ferrées?

On ne peut contester ce mérite aux constructeurs de Beiltn, Mil. Wemex démens et Halske qui, par l'étude atlentiTe de toutes les conditions à remplir, réussirent à créer la traction des wagons de chemin de fer par deux machines dynamo-électriques cmjt^uéet. Tune fixe, l'autre mobil» arec le convoi.

C*est à l'Exposition de Berlin, en 1879, que celte belle invention mécanique vil le jour. Une voiture circula sur un petit chemin de fer de démonstration, de dimensions sans doute fort exiguës, mais suffisantes pour établir la certitude du fait.

La longueur do trajet n'était pas de plus de 300 mètres. La ligne composait une courbe oTale fermée; de sorte que les toyageurs menaient à leur point de départ, ou pouvaient faire plusieuis fois le tour de celte sorte de pble.

Les Toitures n'étaient qne des petites banquettes à deux faces adossées, semblables à celles que des chevaux nams traînent, depuis l'entrée du bois de Boulogne & Paris, jusqu'au Jardhi d'acclimatation, sur nn chemin do fer en miniature.

moteur était une machine dynamo-électrique fixe, qui envoyait 1»

m i.es ifouvELLes conquêtes de la scibncb

courant éleLiiicjue engendré \):\r elle, à une sei'otide machine sembblde, porléc par le véliicule en moiivemont. Le courant était rerucilli par une paire de balais, analogues à ceux de la machine Gramme, lesquels s'appliquaient constamment contre un rail central, ou plutôt une barre de fer posée au milieu de la vde. Celte barre condoclrio|B élait i&nû eonlimieltomeot en rapport avec la machine dynamo-éleetriqoe fixe, dont les deux pôles étaient reliés, par des pièces métalliques conductrices,- ans deux rails ordinaires de la vole. Le courant, après aToir animé et mis en mouvement les bobines du Téhicnle remorqueur, repassait par les roues et les rails, puis revenait à la machine fixe. Pour établir la communication électrique générale, toutes les roues des wagons et celles du remorqueur communiquaient par des fils de cui^Te.

Le conducteur était assis au-dessus du remorqueur, ayant à sa disposition, à main gauche un commutateur électrique, pour établir les communications éleclri<]nes selon les besoins, c'est-à-dire pour mettre le train en marche ou pour l'arrêter. Pour ce dernier cas, il manceuvrail de la main droite un sahot, ou frein à friction, qui arrêtait les roues de devant du véhicule remorcpieur.

Les figures 103-106 feront comprendre le mécanisme que nous venons d'expliquer en traits généraux. La figure 106 représente la locomotive, ou véhicule remorqueur, et deux voitures, le tout à Téchelle de 1/40.

La figure 103 est une coupe transversale et la figure 104 une coupe longitudinale de la locomotive ; la figure 105 une coupe de Tnn des bouts de la voiture, pour indiquer ses dimensions.

On v(rît sur les figures 103 et 104 le rul central enfer, N, contre lequel viennent s'appliquer les balak conducteurs servait à établir la relation électrique avec la machine fixe génératrice. Le courant qui arrivait par le rail central N et par les balais, est relié au pôle positif. Après avoir actionné les bobines d'induction du moteur, il retourne à la machine génératrice, par l'intermédiaire des roues de la locomotive et des rails.

La machine génératrice d'élecli ic itr élait une machine Siemens, à courant continu. Le remorqueur représenté ligure 100 avec le mécanicien qui le conduit, était aussi une machine Siemens transmollant le mouvement aux roues par une série d'engrenages que l'on voit re[uésentés sur la figure 104 dans la c<Kipe transversale du remorqueur, et à une échelle plus grande et en coupe longitudinale sur la figure 103.

Lalocomotive électrique de l'Exposition de Berlin, ronorqoait trois petits wagpns qui ne contenaient que six places ehacun, trois de chaque côté.

On voit sur la figure 106 le méeanieten tenant danssamain gauche le com-

LES VOIES PBRBftES EN EUROPE

mulateor qui sert à interrompre le courant, et dans sa main droite le levier d'uD frein à sabot qui vient agir sur les roaes de devant du remorqueur. D

Fu. 103

Fto. 104

-{IHpnip^Hi

Fio. 105

.111,1 iim.ii Ml .11 1.1 jMnnLy.iia>i" n «j "

Fm. loe. — u WACOii ftLEcnuQi» PO canuii m m •'uui ob L'iuotmoR db muM w» 1819

suffisait d'inverserle-sens du courant dans la bobine de la machine motrice, pour cbanger le sens de la marche de la machine ;

Voici les dimensioDS principales de cette installation mécanique : ' Largeur de la voie, 49 cenlimètres. ■ Diamètre des rones, SO centimètres.

Largeur la plus profonde, 86 centimètres. Hantenr maxima, 95 centimètres.

Malgré ces dimensions mmnacules da ranorqaenr, Teffort delraetion, à la vitesse de 1*,88 par seconde, était de 75 kilogrammes, ce qoi représente on travail de prèsdedenx chevaux-vapeur. A rintérieur de l'Exposition, la vitesse était de 3',1S par seconde. L'eiTorl de traction était, dans ce dernier cas, de

40 kilogrammes, et le Iravnil lolal élait estimé à près ilc trois chevaux-vapeur Ces chilTrcs sont importants, cm- ils montrent que dès les premiers essais, en 1870, on put iraosmeltre une force assez considérable à une locomotive en marche.

L'ex[iôrience de traction éloclriiiue faite par MM. Siemens el llalskc, à TExposilion de Berlin, en 1879, n'avait duré que quelques mois, mais elle eut im grand retentissement en Allemagne. Aussi ce môme petit chemin élcctriqae d'essai fat-il bientôt transporté à Francfort, à Dosseldorf et àfinix^es.

A Francfort la voie allait de TExpotition à une gare de raîlways. Salongaenr était de 250 mètres. On avait installé sur son pàreoors trois tunnels en miniature, qui rendaient le trajet plus pittoresque.

Un résultat sésienx devait bientôt dériver de ces preodeis essais. Un service ^ régulier de communication par procédé électrique, sur une ligne ferrée, fut

établi aux portes de Berlin, entre V Ecole des Cn'/els^ou Ecole militaire, et Liohterferldc, par MM. Siemens et Ilalske. Lichlerferlde est une station du chemin de fer de Berlin ;ï Anh ilt ; la longueur du Iraji't enire ces deux points est de 2,450 nnires. L'inauguration, de ce premier ciiemin de fer électrique eut lieu le 12 mai 1881.

Il faut dire, toutefois, que MM. Siemens et Halske avaienlc oii(. u un projet beaucoup plus hardi. Ils avaient étudié, et ils furent sur le point d'obtenir la création d'un railway métropolitain électrique pour la trarorsée de la ville de Berlin. Hais ce projet, quoi que appuyé sur les meilleures études, et dont tout le système mécanique était prêt à fonctionner, ne reçut point Tapprobation de rÉtat.M. Siemens se proposait d'élever la voie sur des arcades, n s^agissait dono d'un roUway fmUropoîUtàn aérien, pans ce cas, la commu« nicatioD de l'électricité par les rails offre les plus grandes facilités, la voie n'étant accessible, ni aux piétons, ni aux véhicules élrangers. Malheureusement, les habitants de Berlin virent avec déplaisir ce projet. Il leur répugnait de penser qu'un train de chemin de fer passerait devant leurs fenêtres. Le

* LES VOIES FERREES ER EUROPE IBl

mur de U vie privée leur semblait trop exposé à fitre pereé à jour, par un indiBcret eoop d'csQ jeté à travers la portière d*uii wagon.

On fit tant et si bien que rempereor Gdllaiinie se mêla de rai!aixe. On menaçait de faire traverser au railway électrique Tallée des TiHenls, sa promenade favorite. Cette perspective décida le vieil empereur à mettre son M/osnr l'entreprise. C'est à la suite de cette décision impériale, que MM. Siemens et Halske, forcés de porter leurs vues ailleurs, se décidèrent à créer la petite ligne de ï École des Cadets à Lichtcrfeldc.

Seulement, et voici la morale de l'histoire, les habitants de Berlin ne gagnèrent rien à leur opposition aux vues de la science. Les trains du railway passèrent, malgré eux, devant leurs croisées. Nous avons décrit, dans le deuxième volume de cet ouvrage, le railway métro{)()lilain de Berlin, et montré que, sur une partie de son parcours, la voie, portée sur des arcades, passe souvent au niveau des premiers élai:;<^s des rues. Au lieu d'un wagoa électrique, ce fut an wagon à vapeur qui frisa les demeures des Berlinois et des BeriinoiMS. An liea de la loeomothe électrique BUendeose, les bourgeois récalcitrants eurent dans les oreUles le bruit de la vapeur et de la ferraille.

Avec la Hgne terrestre de TÉcole des Cadets à Uchterfelde, Tinstallation du sysitaie électrique était plus diffidle que sur des arcades aériennes, les rails étant exposés à tous les contacts quirésoltent de la circulation publique. MM. Siemens et Halske durent so mettre en frais d'invention pour accommoder la conduction de l'électricité à ces conditions anormales.

Voici les dispositions qui furent adoptées par ces physiciens constructeurs pour la Toiede Lichterfelde à l'ficole militaire. Les rails, devant être isolés l'un de l'autre, sont disposés de façon à ne loucher que des traverses de bois, et à n ùti e pas directement en contact avec le sol sur lequel elles reposent. Dans les conditions où l'on se trouvait, cet isol emenl suffisait. On pourrait d'ailleurs le rendre plus sûr, soit en revêtant les traverses de matières bitumcuses isolantes, soit en plaçant entre les rails et les traverses, des isolateurs en verre ou en porcelaine.

La machine dynamo-électrique destinée à fournir le courant, était installée dans un bâtiment dépendant de la station de Litchterfelde. E lie était actionnée par une machine à vapeur rotative. Des câbles conducteurs, partant dn pôle nord delà machine dynamo-électrique, passaient sous le sol, et allaient porter le courant à la locomotive, en suivant les rails, grâce au contact des rails avec les roues de la locomotive. Le chemin de fer d'essai, établi par MM. Siemens et Halske àVExposition de Beriin de 1879, se composait,comme on Ta vu, d'un wagon moteur pouvant traîner plusieurs voilures. A Lichter-

iSS LES NOUVELLES C0N0UÉTE8 DB LA SCIENCE

ft'Ide, il en fui autrement : chaque voilure avait son moteur électrique, actionné à distance, par la machine dynamo-électrique fixe.

Les voilnres da chemin de fer de Uchterfdde renembleiit à eeUes des tramways snd de Paris. On sd voit un modèle représenté sur les figares i 08 et 109. On voit, sot la figure 100, la petite machine dpamoélectrique. A, posée entre les deux roaes, sous la caisse, et actionnant fessien de chaque paire de roaes. G*est une petite machine Siemens. La bobine tournante est placée perpendiculairement à Taxe de la vole. Le mouvement des essieux psl transmis aux roues par des courroies qui, parlant d'un tambour extérieur G, vont s'eurouler sur la circonférence même des rouesG. C'est ce que l'on voit dans la figure 108.

Ces voilures peuvent contenir 20 [tei sonnes. Elles sont pourvues de freins à sabot. La prise de courant pouvant vivo opérée de l'un ou de l'autro liout de la voiture, celle-ci peut marcher alteriuilivenienl dans un sens ou dans rnntn', sans êlro retournôo, comme le font, en général, les voilures des tramways.

Le passage ou 1 interruption du courant électriiiue se fait à l'aide d'un commutateur, qui se trouve sous la main du conducteur.

L'autorité allemande exige que la vitesse ne dépasse pas 20 kilomètres à Theure. On marche habituellement k la vitesse de 15 kilomètres, mais on pourrait aller beaucoup plus vite.

Telle est Tint^ressante installation du premier chemin de fer électrique qui ait été consacré à un serrice régulier.

MM. Siemens et Halske, à Tépoque de l'inauguration de cette voie électrique, ont publié une Notice, qui met bien en évidence les avantages de ce nouveau système de transport par rélectricité. Gomme les arguments mis en avant par les inventeurs, viennent compléter ce que nous disions, au commencement de ce chapitre, sur les avantages inhérents à la locomotion par l'électricité sur les voies ferrées, nous reproduirons les principaux de ces arguments.

« Le moteur, disent MM. Werner Siemens et Halske, n'est pas établi i^nr le wagon même, comme avec la vapeur, ou l'air comprimé. Par conséquent on n'est pas force de transporter une charge inorle, très considérable. Le wagon devient beaucoup moins loord; il est susceptible d*oae conalruetioa très légère. Oo peut, par mite, diniînaer la force motrice et ^nomiaer ooniidérablemenl car les frais de rails, coussinets, ponts, etc., dans rétablissement d'une Torce hydraulique naturelle qui n'a nullement besoin de se trouver à proximité de la voie; l'électricité dans ce cas permettra de supprimer l'emploi des combustibles avec une facilité que ne présente anean autre ^stftme.

Le checain de f«r électrique offre, sous certains rapports, une supériorité ineontestable. Ouand U 7 a deox voies de rails, la madiine qui produit le courant

LES VOIES FERRÉES EN EUROPE {53 dynamo-éleclrique peut fournir à elle seule la force d'impulsion dont elle a besoin.

> 10. tOS. — coiTB DU WAoo:< bir catittK de peu tticmiQUB de LicitTEnrEU» tu par u boct

En prenant les mesures con venables, deux ou plusieurs wagons pourront former un Irain sur la même voie, on partir iisolcmenl, ù intervalles fixes.

no. 109. — WAGO.^ DO CnKMUl DE FER tLECTRIUl'B DB UCnTEHrCUil

Assurément le système électrique est encore susceptible de nombreuses amélio*

m LES NOUVELES CONQUÊTES DB LA SCIBMCE

ratioin,d« nombreux perrectionnements; ma», tel qa*il est maiDteoant, tei qu'il

s'est montre lors des expériences faites à la (in de mai 1881 BUT le chemin de fer de Ltchterrelde, il peut 6lre sûr d'un brillant avenir. »

Le chemin de fer élcclriqiic de Y Ecole militaire à Llcliterfelde ayant effectué son service pendant un temps suflisanl, d'une manière très régulière, on se décida à le prolonger jusqu'au milieu du village de Lichterfelde, puis jusqu^à la gare de Steglilz, sur la ligoe du chemin de fer de Polsdam. ^n MM. Werner Siemens et Halslte obtinrent de remplacer par leur système électriqae la traction par les cheranx qui s'^ectuail sur le tramway de Gharlotteobonrg à Spandan.

L'établissement du système électrique sur le tramway do Cliarlotlenboarg ' à Spandau, amena MM. Siemens et Halske à modifier le mode de communication ëloclrique entre les machines dynamo-électriques fixes et les petites machines du même ty[)e qui actionnent les roues des voitures. La route suivie par un tramway n'est pas défendue jjar des barrières et inaccessible aux autres véhicules, comme l'est une voie forrée ordinaire. La circulation générale qui s'y établit, met, à chaque instant, les rails en contact avec les roues d'une foule de voitures étrangères. Or, lorsque deux rails sont touchés en même temps par m cheral, le eonrant passe par le corps dn eherd, eC non par les rails. Dès tors, le eheral peut être, non pas foudroyé, mais, atteint par ane^décharge électriqae. De là, la nécessité pour MM. Siemens et Ualske, de renoncer ana rails, comme conducteurs du courant. C'est alors que ces ingénieurs imaginèrent de dresser le long de la Yoie des poteaux de bois, sur lesquels les ffls coaductenrs étaient élevés et soutaïus en Tair, et sur les^els un petit chariot mobile, une sorte de navette en laiton, établisr sait une communication permanente dn eonrant au véhicule en mouvement.

La figure 108 donne une vue pittoresque du railway étoctrique de Charlotlenbourg à Spandau.

L'occasion se présenta bientôt, pour MM. Siemens et Halske, de soumettra à Teiamen des savants fraocab leur système de transport électrique. L'Exposition d'électricité de 1881 venait de s'ouvrir à Paris, et .M. Werner Siemens ne manqua pas d'y envoyer un spécimen de son chemin de fer électrique de Cbarlotlenbourg à Spandau.

Nous avons décrit dans le premier volume do cet ouvrage, consacré à Y ElectricUé, le tramway électrique qui fut établi, pendant l'Exposition d'électrii'ilé de Paris, en 1881, delà |)lace de la Concorde au Palais de lluduslrie. Auus renvoyons à ce volume pour ce qui concerne celle période

LES VOIES FERREES E.\ ELROPE 257

de l'histoire des chemins de fer électriques. Nous rapjn'llerons seulement, que la disposition adoptée reproduisait le système qui tonctioQDe sur la ligne do tramways de Chariollenbourg à Spandau.

Les fils conducteurs, suspendus en l'air sur des poteaux, étaient |)arcûurus par un petit chariot en cuivre, qui les mettait en communication avec la voiture. La petite machine dynamo-électrique, placée sur le véhicule moteur, était, comme dans le wagon de liditarfiBrlde et de€haHotteiibourg, cachée entre les roues da Téhieale, auxquelles elle commiiniqaaît son moaTement de rotation, par une chaîne sans fin.

Lalongnenr do pareoars était de 500 mètres eniiron. La Toitnre loeomobile la (raochissait, en moyenne, en deux minutes ; ce qui représente une ntesse de 17 kilomètres à Theare. La TOitore, semblable à celle des tramways nord et snd de Paris, pouvait recevoir 50 voyageurs. Lti voie présentait deux courbes. Tune de 55 mètres, l'autre de 30 mètres de rayon; sur une certaine partie du parcours il existait une rampe de 2 0/0. Le travail développé par la machine fut environ de 3,5 chevaux-vapeur, sur la voie droite ; sur les courbes, il atteignait 7,5 chevaux, et sur la rampe 8,5 chevaux. En raison des variations de vitesse, il fallait un régulateur. A cet efTet, le conducteur avait à sa disposition la manette d'un rhéostat, avec laquelle il introduisait, à volonté, dans le circuit, les résistances convenables, qui produisaient le ralentissement, au moment nécessaire.

L'omnibus électrique de Berlin, transporté à TExposilion de Paris, cl qui fonctionnait depuis la place de la Concorde jusqu'à rentrée Est dn Palais de Tindustrie, Ait nne des grandes coriosités de celte Exposition. Dans le Tolume de cet pomge consacré à VÉleetrieitêt nous avons représenté par on dessb, la Toiture électriqoe de HM. Siemens et Halske (fl). Nous ne reviendrons pas sur cette description, liais nous n'avons rien dit, dans ce volume, dn mode de rattachement des fils conducteurs avec la voiture en mouvement sur les rails. Cette particularité mécanique est d'autant plus intéressante à connaître qu'elle a été reproduite sur les chemins de fer électriques qui ont été établis depuis cette époque, particulièrement sur ceux de Vienne et d'OlTenbach.

Nous représentons, par les deux figures 111, 112, le mode de liaison des fils conducteurs avec la voiture du railway éleclni]ue.

Les deux fils conducteurs, placés sur l'un et l'autre côté de la voie, sont pourvus du même système mécanique assurant la communication des fds avec les voitures en marche. Nous n*en décrirons qu'un seul, l'on et l'autre étant semblables.

(1) Tome I, page 529.

SI

»8 LES NOUVELLES GONODSTES DE LA SCIBNGB

C'osl un chariot mobile qui a mission d'établir la communicalion dool il s'agit.

La ii^re 1 1 1 représente ce chariot thodiie. Son ensemble forme un cbàs^ reetangalaire E, S, E\ S', II, dont voici les divers éléments. Au milieu dn châssis est on galet, oa roulette, R, dont la gorge, demi-cylin«

' driqoe, vient 8*appuyer contre la partie extérieure du fil, ou plutôt du canal conducteur du courant, Ce canal conducteur est en laiton.- 11 a 2 centimètres de diamètre (22 millimètres) et il est fendu par le bas, sur nue longueur d*eiiviron 1 centimètre. A l'intérieur glisse un noyau cylindrique, N, de 12 centimètres de. longueur, et aux extrémités de ce noyau cylindrique sont Tixécs deux tiges verticales, S,S' qui supportent la roulette R. Deux ressorts à boudin poussent, de bas en haut, la roulette, R, contre le canal de cuivre, /, en s'appuyant sur ces liges verticales S, S', et ils établissent ainsi un contact, dont' d'une certaine (■lastiiMU'':, entre l:i roulette et le canal conducteur. Le contact est ainsi, assuré ; cl, pendant que le chariot se déplace, dans son ensemble, la roulette R roule contre le canal conducteur, et le noyau N glisse dans l'intérieur de ce tube, sans que le contact soit interrompu. Le courant électrique descend à la petite machine dynamo-électrique de la vdture, par le conducteur vertical, F, qui est en enivre et rattaché solidement par la jointure, B.

Ajoutons qu'une corde attachée, d'une part au-dessous de la traverse E, E', et, d'autre part, à la voiture, sert à tirer l'appareil de contact, selon le sens que Ton vent imprimer à la marche d^ la voiture. Il y a donc quatre cordes pour relier la voiture à l'ensemble des deux contacts mobiles.

Cet ingénieux système qui est dû à MM. Boistel et Sapé, ingénieurs de MM. Siemens à Paris, a donné d'excellents résultats. Â force de servir, les pièces de contact s'usent ; mais l'usure porte surtout sur le noyau,* on navette N. qu'il est facile de remplacer.

La vitesse moyenne de la voiture électrique qui fonctionna en iSSl , de la

' place de la Concorde à l'entrée Est de l'Exposition, était de 17 kiioméires par heure. Pour régler cette vitesse, le conducteur du car avait sous la main, comme nous l'avons dit, la manette d'un rhéostat; il pouvait ainsi introduire dans la circuit des résistances plus ou moins grandes. On arrêtait la voiture en Interrompant le circuit électrique ; pour éviter une trop brusque rupture du eomint, cette interruption était précédée de l'introduction dans le dreuit. d'une très grande résistance. Le conducteur tournait la manette de son commutateur de manière à augmenter graduellement la résistance. Quand la manette était arrivée à l'extrémité de sa course, le eounnt était rompu.

La voilure était munie, d'ailleurs, d'un frein à saboi.

Fia. iti.

) COXDdCTEl'R ET Ci>NT.t(,T MOniLC Uf. THAMWAT ÉLECTPIQl'E DEM- SiUII?IS Al' l'ALAIS t)B l'|>01°STIU£ EN IBSi.

Les deux chariots qui suivent, dins leurs tubes respectifs, les déplacements du véhicule, sont une très ingénieuse combinaison mécanique, qui est restée acquise à l'art nouveau de la locomotion électrique sur les voies ferrées. Le système de chemin de fer du Palaisde l'Industrie, construit pour marcher, à l'instar d'un tramway, sur un

FlO 112. — COXOUC EUn ex CO.MAtJT StOBII^

cliemin ordiiiain^, a été, en effet, établi plus tard, sur des lignes des chemins de fer électriques.

Quant à la ligne du chemin de fer électrique de Charloltenbourg àSpandau, elle a toujours bien fonctionné et c'est la régularité de son service à laquelle nous revenons, en terminant ce chapitre, qui donna la confiance de continuer l'essai

de ce nouveau système de transport sur une voie ferrée.

Digiiized by G()c>

Le chemin de fer électrique de la chaussée des Géants, en Irlande. — Les merveilles naturelles de l'île de StafTa, et de la grotte do Fingal (Écos?e). — chaussée des géants des rivages de ritlondc. — Dispositions spéciales du chemin de fer éleetriqae de TUand*. — Le chemin de fer électrique de Brighton. — Système méeaniqtie et étedrique en nsnge sur cette vole ferrée. — Le chemni de fér électrique de TExposilion de Vienne, en 1883; disposition delà voie, et mode de communication de l'électricité avec les voilures. - l,e chemin de fer électrique sur la ligne de Francfori à OHenbach, en i884, ses dispositions parlicuUëres. — > Conclusion touchent Tavenir des Toles ferrées électriques.

De noQTdles lignes électriques ne tardèrent pas à so créer, en présence des résultats des premières. Le journal anglais, VEnffinHr^ écrivait, à la date du 29 septembre J 882 :

«La longueur totale des chemiasde fer et tramways électriques concédée ou «o cours de eoaistniction, set de 160 kilomètres environ.

Les lignes actuellement en exploitation sont :

En Allemagne, celle de Uchlcriielde (9 lui. 300) et de Spandau à Charlotleoburg près de Berlin.

En Irlande, celle du Port Rush à Bush Mills, 18 kilomètres. Bn Hollaodo, la ligne de Zandwoort à Kostrerioren, S kilomètres lOi

Le:^ principales lignes concédées ou en construction, sont: En Autriche, la ligne de liœdliog près de Tienne, 3 kilomètres 8, construite par la Sudbalm.

Bn Allemagne, celle de Wiesbaden à Nuremberg, 2 kilomètres, et celle des mines royales do Sue k Zankerode, S kilomètres.

En Angleterre, à Londres, la ligne de Gharing-Cros à Waterloo. .Station en paissant ^nus laTamii^c, 1 kilomètre 2, etdansle8uddupaysde(iallee,vneBgne de 60 kilomî'tres, alimentée par des chutes d'eau.

En Italie, on est sur le point d'en établir à Turin et à Milan.

Aux ÉtatS'IJnis, la compagnie Edison va exploiter par l'électricité une des prludpales lignes de l'État de New York, sur une longueur de 80 kilomètres. II. Hosler «onstroit, k Saini-Louis, une ligne âectrique de i kilomètre 700. »

L*an des nouveaux railways de ce genre les mieux établis, est celui de

LES VOIBS rBBRSKS EN BUROPB IM

Port Rush, eD Irlaade, qm est destioé à accéder à la célèbre eÂautUe de» gimttt gisement de basalte, si éminemmeatpittoresqQe, qai a été tant de fois dtédans les omiages dliistCHrenalurelle, el qui est d epuis longtemps visité par on grand nombre de tonristes et d*amateurs des beautés de la nature.

Rien de plus curieux, en effet, que ces réunions de colonnes prismatiques acecriéM, composées d'une pierre d'un-noir intense et d'une dureté considérable, qnî constituent ce que l'on nomme chaussée des géants, par suite de cette idée, singulière, que de tollos masses si rcguliCTcment modelées, et qui présentent un si grand dévelo[qtement en surface el en hauteur, ne peuvent sortir que des mains de géants, c'est-à-dire de colosses appartenant à Thumanité primitive. La géologie donne une explication moins fantaisiste de l'origine de ces assises, en apparence cristallines.

Les chaussées des géants sont des roches basaltiques ; et ces roches elles-mêmes sont des Unes sorties, aux temps géologique.*;, des cratères de volcans, aujoord*hai éteints, qui ont existé pendant les périodes secondaire el tertiaire de Thistoire de notre globe : ce sont des roches ^nies. Ce qai le pronre, e*est qn*il existe des coulées de basaltes en courants bien déterminés, qui se rattachent à dés cratères encore apparents aujourd'hui.

Hais comment les laves basaltiques, desicendues de Torifice du cratère volcanique, ont-elles pris une structure géométrique si régulière? CommenI offirent-elles une forme prismatique souvent parfaite ? Cette lave, qui est homogène et à grains très fins, se compose essentiellement de pyroxène, noir et compact. En passant de l'état de lave liquide et rouge de feu, à l'étal solide, en se figeant par le refroidissement, ces laves basaltiques ont obéi aux lois physiques qui rèj^lent la direction des fissures de retrait dans les corps qui passent de l'étal liquide à l'étal solide, [»ar le refroidissement; elles ont pris l'aspect de prismes réguliers. Aussi représentent-elles souvent des colonnades, des prismes à 5 ou 6 pans, et dont la direction parait perpendiculaire aux surfaces de refroidissement. D'autres fois, ces colonnes, brisées an même niveau, composent des sortes de pavés, formés de pièces à pans régulièrement accolés, qui s'étendent sur des espaces considérables, et qui sont placés en ampbitéâtre les uns au-dessus des antres. De là le nom de paeit det gimUt^ que Ton donne fréquemment à ces dépèts réguliers.

Lee eAsvsitfw, ôn pavit det^éanit, abmident dans les régions volcaniques de la France, particulièrement dans le Vivarais, le Velay et TArdèche. La petite rivière du Volant ^ dans l'Ardèche, coule sur une chaussée basaltique, qui tapisse ses bords de pavés noirs et réguliers. Sur les flancs de la montagne de la Coupe, dans le Vivarais, on voit le basalte prismatique, 4106 let traces qu a laissées le courant de lave descendant du cratère.

tes LES NOLVELLES CûNQL'ÊTES DE LA SCIENCE

En Allemagne, aux bonis tlii Uhin, ;i Coblenz, se voient de grandes coulées de basalte, que Ton exploite, pour eu faire des meules, en raison de leur durelë.

Dans lu'aiicoup de villes, ces laves basaltiques servenl au pavage. En eiïet, si l'on scie ces colonnes prismatiques, on obtient d'excellents pavés, tout taillés, et qui s'assembleiU parfaitement lc$ uns avec les autres, comme ils le faisaient dans leur situation naturelle* Sor les bords do Rhin, on se sert de ees colonnes tronquées, ponr faire des bornes et des garde-fous, le long des routes. La ville antique de Pompèi était pavée en lave da Vésave, et ce pavage y snbsbte encore.

Les laves basaltiques servent môme de pierres à bâtir. L*é|^s6 de ClermonI, en Aovei^e, et celle de Riom, sont construites avec delà lave. Ces matériaux sontde très longue durée, comme le prouve réj^se de Riom, qui ne compte pas moins de huit cents ans d'existence.

Quand les colonnes basaltiques occupent de grands espaces, elles présentent des aspects très pittoresques, qui ont toujours frappé l'imagination des hommes. 11 existe, entre Trêve et Coblenz, une grotte très remarquable en ce genre. I^lle est connue sous le nom de (jrotte des fromages, parce que ses colonnes sont formées de pièces circulaires, semblables entre elles, et surperposées réglulièremcnt.

Mais les plus remarquables dépôts de ce genre se voient dans un ilot situé vntrerÉcosseetrirlande:lWe(/«^/a/a,rnne des Hébrides (Gg. 113). Ce n*est guère qu'un rocher désert, inaccessible à l'industriTe humaine, et impropre à la culture, parce qu'il est uniquement composé de coulées de basalte s'encbevètrant A bien qu'il n'y a pas place pour la terre végétale.

C'est là que se trouve la grotte de Fingal^ célèbre dans le monde entier.

lAçroiie deFh^al (fig. 114), est une longue galerie que la mw traverse de part en part, et qui se compose de prismes basaltiques, fiwmant une double enfilade de hautes colonnes.

Souvent, les flots agités et les tourbillons do vent, s'engouffrant à travers cette grotte maritio, produisent des sons d'une merveilleuse harmonie. Les Écossais prétendent que ces sons émanent des harpes éoliennes que vient faire vibrer l'ombre du vieux Fingal, père d'Ossian, le barde vénéré de rÉcosse.

La caverne de Fingal ressemble à une grande église gothique, dont la nef présenterait deux rangées de colonnes qui auraient été brisées et transportées tout debout, mais ayant des hauteurs inégales, à la droite et à la ^che de 'édifice. lA fond de U grotte est ténébreux, et fermé, comme le chosur d'une chapelle. La grève qui touche à cette caverne merveilleuse, est triste etsombre.

Quant à la grolle, elle a la forme d'un vasle escalier de marbre noir, qu'un cataclysme souterrain aurait bouleversé. On renwrqueau milieu un réduit, pareil à un confessionnal obscur. Cet enfoncement bizarre se rétrécit tellement, qu'il n'a, dans la partie la plus reculée, que la largeur d'un fauteuil : aussi l'a-t-on nommé le fauteuil de Fingal.

La voûte est composée, comme les parois, de colonnades séparées entre elles, à distances à peu près égales, et dont l'une des parties est restée suspendue, tandis que l'autre partie, en tombant, a laissé libre le long espace qui forme la caverne. Les prismes du bas et du haut se correspondent avec beaucoup d'exactitude. Les basaltes sont étroitement unis, et comme cimentés

entre eux par une matière calcaire jaune, qui se détache sur la nuance de fer, qui est dominante. A l'ihtérieur de la galerie, la pierre se revêt des teintes vert ol orange du plus joli efîet, et la transparence des eaux, lorsque la mer est calme, ajoute à l'eflet et à la variété de ces couleurs.

La partie extérieure de la grotte est couverte, à son sommet, d'une couche très mince de terre végétale. On a défriché un coin de ce plateau aride, et quelques épis d'avoine y poussent à grand' peine. Des v.vîics et des chevaux, tous de petite taille, paissent l'herbe rare qui croit entre ces rochers. Quelques pâtres vivent, avec leurs maigres troupeaux, sur leurs flancs dénudés. Mais commed'elTroyables tempêtes se déchaînent sur l'ile, pendant les trois quarts de l'année, les pâtres ne peuvent y séjourner. Ils viennent de l'ile d'Iora, avec leurs troupeaux, pendant les joilrs de l'été, et y passent quelques semaines. Au milieu de brumes conlinuclles qui couvrent ces

164 LIS NOUVBLLBS CONQUKTBS DE LA SCIENCE

Irislesgrêves, ils n'ont il'autrcs distractions que la clnsse aux cormorans, aux pingouins, aux mouettes et aux guillemols, qui vionnenl jouer à la surface des flots, ou livrant leurs ailes aux rtfak» des vents.

Ea taM deTtle de StaflEa, sur le mage de Tlrlande, se tronve la ehauai^ dti ^tofi/«, pour l'accession de laquelle on a coDstrait, en 1883, no chemin de fer tieetriqne k Fosage des touristes.

En effet, tandis que Staffa, aux bords escarpés dans presqn c ton le sa circonférence, n'est qu'un Ilot aride et saoTage, la chaussée t/rs /géants des rives de l'Irlande, est, an contraire, située près de grands conlr. s de population, et par conséqtienl, est fréquemment visitée par leslourish's «lo toutes les nations. Elle s'étend, au boni de la mer, à une demi-Ueue de Bush Mills, au nord de l'Irlande, dans le comté d'Antrim.

Le comté d'Antrim, le plus sejUentrional de la |)rovince d'Ulsler, est couvert, dans toute son étendue, principalement sur la côte, de basalte aux prismes gigantesques, dressant partout ses édifices, ses colonnades, ses obélisques, ses digues et ses remparts, que la nature semble aToir pris plaisir & façonner de sa puissante nain. Hais toutes ces merrellles s'eflaceni devant la ekttunéê de* géants.

Deux routes y conduisent. On peut, en quittant la commerçanle cité de Belfast, longer le rivage jusqu'à Carrickfergus, ou bien aller par Antrim et le lac Neag. On part de la petite ville de Coleraine, et pour arriver i la plage, oft s'étend le cbamp basaltique que Ton vient admirer, on traverse des landes désertes et des collines incultes, en ne rencontrant devant soi que quelques cahuttes de terre, dont les habitants, debout sur le seuil, le visage livide, l'œil sombre, les pieds et les jambes nus, le corps à demi couvert de tristes lambeaux, semblent étaler avec. ostentation celle misère iriandaise, la plus effrayante qui soit au monde.

En longeant le rivage, on salue, avec émotion, une <ie ces anciennes demeures des chefs de clans, immortalisés par les vers <1 Ossian. On a «levant soi le château de Dunluce, gothique manoir, bâti sur la crête d'une vaste roche haute et droite, que des murailles de basalte couvrent tout entière, et qui, taillée à pic de tous côtés, se tient debout à 60 mètres au-dessus de l'Océan, comme im géant, Booreilleux. Des hauteurs de ce ch&teau en ruines, on écoute le bruit dés flots que le vent a poi)ssés des rives de l'Amérique; ear on est wr ht dernière pierre du territoire européen. Au loin s'étend V Atlantique, sons le dél du nord de l'Irlande et de l'Écosse, dont la brame, transparente et profonde, a quelque chose de vague, de mystérieux et d'éminemment poétique. On comprend qu'Ossian se soit Insphré de cette

almosplitTe embruméo. On croit voir les mystérieux héros du barJe écossais dans c^s nuages sombres, et l'on écoute avec admiration le guide qui vous accompagne, répéter les chants du vieux porte national.

A mesure qu'on avance, soit que l'on plane du haut de la superbe falaise que ' nous venons de décrire, soit que l'on suive un sentier tracé sur la ;:réve, les monuments laissés par les convulsions volcanii]ucs, se mulliplient. On arrive devant un golfe large et profond. La falaise âpre et noire qui la dessine, s'élève à 130 mètres au-dessus du niveau de la mor. Par les particularité

FiO. 114. — LA OROTTB M nROAL, DANS l'iLK 01 STAtFA |

de sa construction, cette haute muraille fixerait d'abord les regards du touriste, si son attention n'était tout entière enchaînée à la scène étrange qui se déroule à ses yeux. On est dans un entassement d'édifices. Partout des fùls de colonnes, des piliers étendus à terre, matériaux préparés pour quelque grand ouvrage inconnu. On est arrivé à la chaussée des géants (fig. 115).

Quand on jette un coup d'œil sur son ensemble, on reconnaît trois chaussées, deuxplus petites, une plus grande, qui, toutes les deux, s'avançent majestueusement du sein des flots, vers la falaise, et tout à coup s'arrêtent, interrompues.

16» LES NOUVELLES CÛNCl^ÊTES DE LA SCIENCE

Des trois chaussées, la plus grande s*aTance environ durant 230 mètres souslamer.

Les piliers basaltiques qui s*enlbncent perpendiculairement dans la terre, à des profondeurs inconnues, se dressent liants, droits, pressés les uns contre les autres, de manière à ne laisser aucun vide entre eux. Ils ont de trois à neuf faces ; mais les formes hexagonales dominent, et, chez tous, les anglos sont admirablement taillés et les faces parfailonieril polies.

Presque jiartout les colonnes sont en coiit.irt onlre ollos par leurs faces latérales, en <(tili' tpic leur assomblago ne laisse point di; vide : on no pourrait glisser la lame d'un canif enlro leurs asseinlilages. El reiiianiuez (jue ces prismes ne sont pas d'un seul jet; mais qu'ils se composent d'assises superposées, de I mètre de hauteur environ chacune. On dirait que le sublime auteur de celte construction meneilh use, après avoir dressé ces colonnes hautes et droites, a fait passer un plan vertical, qui les coupe en tranches régulières, par une section générale.

On voit pourtant quelques colonnes isolées, mais très rapprochées, et composées, comme les antres, de pierres superposées. On remarque surtout un groupe de cette espèce sur Tune des faces de la montagne dont la ' chaussée des géants est un contrefort. Les colonnes y décroissent avec pne régularité qui a fait donner à leur assemblage le nom é*erffua. Bien que ces assises soient coupées régulièrement à rœil, on trouve, en les détachant, qu'elles s*emboitent entre elles, les unes étant convexes, les autres concaves, mais toutes calculées de manière à ne pouvoir s'ajuster qu'à celles qui les surmontent. L'adhérence esllelle que, pour les séparer, on s'expose aies briser.

Quand on embrasse, d'un coup d'œil, ce large parquet de colonnes, on se demande quel bras puissant les a ainsi amoncelées, et on ne voit, d'un côté que la mer, qui les bat de ses vaines fureurs, de l'autre coté, que le désert. On se seul écrasé sous la main inconnue (|ui a jelé ces luonumeiils sur le sable, comme un défi à noire faiblesse. Parlout se ih iiloii iil les plus curieuses perspectives. Là, coule une fontaine creusée dans un lit de colonnes régulières : €&silx fontaine des jjéants. Des digues défendent le rivage contre les invasions derOcéan : elles ne sont pas de main d'homme, mais des œuvres de la nature.

Le sol s*élève en amphithéâtre, par line suite de pndins. Les colonnes qui le composent, sMnterrompent, reprennent, et suivent toujours des lignes « si régulières que notre architecture D*a rien de plus uniforme ni de mieux tonstruit. Les prismes présentent quelquefois des formes bizarres. En face de VOrgue des géants^ est le Métier des géants^ aiUeiirs la Chmee des géants. Les géants partout, et l'homme nulle parti

Une colonne bolée, avec les cinquante ou soiiante assises dont elle se

compose, se dresse, fii-re et superbe, après avoir risistr-, (Irpuis I ni i-iiio de? â^es, aux assauts de la tempête. Les monuments, œuvres des liuuinies, disparaissent sous 1 injure du temps; tandis que les monuments créés par la nature, bravent la durée des siôclel.

A l'une de ces eolonnes solitaires se rattache no grand souvenir historique, n ne s*agit de rien moins qae de la destruction de la flotte que Torgueil ' espagnol avait baptisée du nom à^inmnààle Armada, On sait que le fils de CharlM-Quint, Philippe D, l*avait équipée k grands frais pour la conquête de rAn^eterre, et que son anéantissement amena la mine de la marine d*Espagne.

La colonne àoPleasiàn s'élj^ve, haute et droite, et les mamelons prismatiques qui l'entourent, ressemblent, de loin, à des tours et à des forteresses. La flotte de Philippe II crut voir dans cette Iiaulc colonne le sommet d'une forteresse, et elle s'avança, pour la foudroyer. Mais les navires en s'approclianl de la cote, s échourrent, et bientôt le reste de Yinrincilde Armada fui détruit par la ftueur de la mer, sur les n'iles (uciilenlales de l'Écosse et de l'Irlande. Depuis ce jour, l'Espagne n'eut plus de marine. Une baie de ces parages a gardé le nom de Port de Spayna, en souvenir de cette catastrophe. La 6(donne de Pieatkin est donc le monument funèbre de la gloire navale de TEspagne.

G*est pour donner aux touristes de tons les pays les moyens de parv^ à la ehausUe d«t gtorUt^ que Ton a construit le chemm de fer, électrique dont nous allons donner la description.

La eonslraetioii delà vde éteetrique qui ahonlit à la ekmutie d»gkmtt^ "est due à l'initiative dn Haut ShérifT d'Antrim,Ie docteur Treciil. Desthiée au transport des voyageurs et à celui des marchandises, cette voie ferrée a une longueur de plus de 6 milles anglais. Elle est portée sur un des côtés de la route qui va de Port Uush à la chaussée des géants. La double \\<j.\\q occupe un espace de 3 mètres do large ; un petit exhaussement en granit omj)èclie la circulation d'autres véhicules sur la voie. Les rails sont en acier et placés au niveau d'une surface de gravier. Parallèlement aux rails, s'clend un troisième rail en fer, qui sert à conduire le courant de la machine dynamoélectrique aux voitures. Le contact entre le rail et la voilure s'effectue à l'aide d'une brosse de fils métalliques, attachée sous la v(dture. La source d'électricité est située à la station centrale de Port Rush. Des turbines , placées • sur la rivière Bush, engendrent l'électridté, par le mouvement de l'eau. A leur défiuit, on emploie une machine i vapeur.

La gare du chemm de fer électrique de la e&aussét da gétaUt^ est un ItAtiment solidement édifié avec de gros blocs de pierre. Les wagons» fabri-

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268 LES NÛLVI.1.LKS CONQUÊTES DK LA SCIE.NCE

qués à Bitniin^'hnm, ont Q mètres de long 2 mètres de large, et sont décorés avnr, »''lt''gance.

Ln voie, qui o^^t do la largeur do 0'",90, traverse, sur une lunguinir do HOO mètres environ, la principale rue de Port RusU; pendant le reste du trajet, elle suit racrotement de la route.

Les pentes sont très raides ; elles atteignent, en certains potals, 35 millimètres par mètre ; les courbes sont très aceentuèes.

On se propose de prolonger celte ligne jusqu'à Dewoclc, de manière à compléter le rôsean des Toies étroites de 0*,90 entre Ballgmeria Lonne et Gashendall.

Le joamal la lanmèrê iledripte a publié sur le chemin de fer èleotrîqae de lA'ehaussée des fféantSy quelques détails techniques, ooncemant les appareils destinés à conduve le courant aux Toitures.

« Le système de Iransminioa de rélectrieité aux Tébieules da chemin de fer, dit

la Lumière électrique, est à conducteur sépart. Ce conducteur est Tormé par un rail eu T, pe-ant 9 kilogrammes 5 pnr mMre, supporté àO", 43 du sol cl à 0°, 5G du rail intérieur sur des poteaux de sapin bouillis dans le goudron, et écartés de 3 mètres, il est relié par un cÀble souterrain à une »kunt-é^fnamo mue par une machin» à vapeur de iS chevaw^ environ.

Le courant est amené du conducteur à la voilure locomotive par deux ressorte d'acier fixés, nux cxtrémilés de la voiture, à des barres d'acier. Ces balais s'usent trèspeu sur le Ter dos rails; en temps secs, il faut un peu lei graisser; en temps humide, l'eau déposée à la lurfiBea dai raib eant.

Les doubles balab placés aux tfitrémités des voitures salBseot pour franchir les interruptions du curulucteur occasionnées par les passages à niveau, etc., le balai d'arrii^'r»' (oiirhant i-ncore le rail (imind celui d'avant l'a quitté, il ne représente que doux ou trois in'.crrii[)iiun.s (jui ne peuvent pas être franchies de cette manière, et pour Ic^qucUt» le passage dtt courant est intonompu sur son par> cours de 9 ou 10 mètres.

Le courant j>,is-t: sous les interruptions à travers On cAble de cuivre iaolédans un tube do fer à une prufondeur de 0", i.>.

Le courant e^l amené des balais à. un commutateur manœuvré par un levier qui introduit dans le circuit un nombre varialda de réaisAnees {daeies mr la voi- .tnre; ce même levier change la position des balais, sur le eommotateur de la dynamo dont il permet de renverser la marche, lecourantrevienl de la dynamolocomotive à la génératrice par les buttes à graisses, les essieux, les bandages et les rails.

Les rails qui forment te conducteur et la voio sout reliés par des édisam et des doubles bondes de cuivre soudées au fer; le contact électrique des éclisaes ordinaires est tout à fait insufllsanl.

La machine dynamo-fM^rlrique se trouve au centre de la voiture, sous le plancher, et commande un des essieux seulement de la voiture par une chaîne, au moyen d*one transmi^im intermédiaire.

LES VOIES FEBRËES EN EUROPE fH

Les leviers de changement de marche, qui commandent ainsi les fMlM, sont leliés aux deux bouts delà voilure de manière rjue le mécanicien puisse toujours te tenir à l'avant, condition essentielle àl& réussite d'une ligne longeant une roule.

Les ToUares sontde première el de troisième classe, les unes couvertes, les autres découvertes» et peuvent tenir SO voyageurs, il y en aura bientôt cinq munies de machinée 'dy namo-tiectriquee, le matériel se composera, en tout, de sept vdtorep. » • I

En 1883, nn essai de ligne éleetriqae a été fait à Brighton (Angleterre) parmi ingénieur électricien de laloeaUté, H. Magnas Wolk. Cette petite ligne, destinée aux plaisirs des loorisles et des baignears de Brighton, a été constraile en fort pen de temps, pQÎsqae vingt jours ont suffi à son installation.

Le cor, ou wagon, peut contenir dix personnes, cinq de chaque c6té, et la machine dynamo-électrique réceptrice, mobile, commandée par une machine dynamo^-éleclrique Siemens, établie fixement à Textrémité de la ligne, est cachée dans une caisse située à l'arrière. La longueur de la voie, est de O^jôO. La vitesse est d'environ 9 kilonirlres à l'heure.

Le générateur d'éloctricilé, c'est-à-dire la machine dynamo-électrique Siemens, est actionnée pnr une machine à g:iz. Elle envoie son courant, comme il vient d'être dit, à une petite machine semblable, placée sous la caisse de la voilure, et qui ne pèse que 275 livres anglaises.

Lavitesse, sur une pente de 1 pour 100, est de o railles par heure environ. Le retour, en dèseendani le plan, se fait avec une vitesse de 10 milles par heure. La Toiture transporte ordinairement 12 voyageurs, sans compter le conducteur; ce nombre a pourtant été porté jusqu'à 16. L'édiirage se fût, ,1a nuit, par une lampe électrique Swan, de la force de 80 bougies.

Le mouvement en sens inverse 8*op^ au moyen d*un commutateur, qui Introduit ua eettaln nombre de résistances dans le. drenil, avant de l'Interrompre, diminuant ainsi considérablement les étincelles qui peuvent se produire, entre les contacts métalliques. Le même levier qui actionne ce commutateur, change également la direction des ôaiais collecteurs, dont une seule paire est employée. L'usure de ces balais a été tellement insignifiante qu'on n'a eu besoin de les changer qu'après trois semaines d'un usage presque constant.

Laligne, d'une longueur d'un quart do mille, est placée sur des traverses ; on se sert de rails ordinaires et de longrines longitudinales. Les rails sont en communication entre eux par des brides de fer et de cuivre, mais tenus par des chevillles de 3/8 de pouce.

Le 0 août 1883, jour de rinaugnration, la yoiture fut empbyée pendant

Xn LBS NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIBNGk

onze heoTOS, sans arrêt. Le nombre de passagers transportés, s^éleva à 1200, et la distance parconrue à 50 milles. Depuis ce jour, le service s*est fait régulièrement tous les jours, sans interruption, ta perte de courant n*exeède pas, dit-on, 10 pour 100, même par un temps humide, et par un temps sec il n'atteint pas mfimc 5 pour 100. Les rails seuls sont employés comme conducteurs et l'humidité n'a donné lieu à aucune dirficulté. Le journal la Lumière électrique^ qui nous fournit ces détails, ajoute :

« Le« ftrdi de transport de 12 passage» aa 60 Toyages d'un demi-mlUe chaque,

c*eatpà-dire du tran^^pori de 12 pas^tgcrs à nue distance de 30 millei ou d'une perBonneà 360 milles, ont étéaiosi calculés :

Gaz, 10 heures à 30 centimes 3 •

Huile et perle. Total 80

Conducteur ■* »

Ouvrier pour nettoyer et soigner la machine. ... 3 20 DépréciaUon 13 0/0 sur 12 5001ir., soii 8 S5

OU un peu plus que 3 ceulimes par mille. Comme la voiture ne marche actuellement que 5 minutes et ensuite s'arrête pendant (i miriules, sacapacité de transport peutélre multipliée par 2, sans autre augmentation de dépenses que 50 pour 100 de plus de gaz, les frais pour salaires restant les mêmes, de sorts qu'en supposant la voilure pleine & etiaque voyage, le coût ne serait que de S 1/3 pour IQO par mille et par voyageur. »

Pendant l'Exposition d'oloctricité de Vienne de 1883, un nouveau chemin de fer fut établi par MM. Siemens et Halske, pour amener les visiteurs <lu quartier île la Svhiviimtirh-Allce jusqu'à la rotonde du palais. Ce clieniin de fer, qui présentait trois légères rampes et trois courbes, constituait un progrès sur celui de l'Exposition d éleclricilé de Paris de 1881. Ce n'était plus, en effet, comoie à Paris, une simple voiture de tramway, par> courant un trajet de 500 mètres, mais un petit train, composé de deux et quelquefois de trois voitures; et la longueur du trajet était de 1828 mètres.

Les maebines dynamo-électriques qui fournissaient le courant, étaient placées dans la galerie ouest de û rotonde, et étaient mises en action par une puissante machine à vapeur.

Le courant empruntait les raib, comme agents conducteurs. À cet effet, un des pôles de la machine aboutissait à un fil de cuivre, isolé par une envelopppe de gutta-percha, et était mis eu contact avec le lail. Le courant suivait le rail jusqu'au point où se trouvait la voiture. Là il arrivait, par la circonférence métallique des roues, k Fun des pôles de la petite machine

dynamo-éleetriqoe installée sons la eaisse de la Toiture, et passait à Tantre pôle de la même machine, pour revenir, par les roaès et lesraik, an seeond pôle de la machine dynamo-éleetriqne fixe, établie dans la galerie de la rotonde.

La petite machine dynamo-électrique agissait sur les deux essieux de la Toiture, et Taisait ainsi tourner les roues, pour faire progresser le train. Ce n'était qu'au moment du départ que les pôles de la machine électrique génératrice étaient mis, par nn commutateur, en contact aTee les rails.

C'est pourtant un procédé singulièrement dtMii';it,iians la pratique, quo de se servir, couimc conducteurs du courant, des rails posés au niveau du sol. Cette installation n'est guère possible que sur une Toie aérienne, c'est-à-dire éleréesor des arcades, afin qa'auennTéhicule étranger ne puisse y pénétrer. Si une Toltnre attelée d'nn cheral Tenait à rencontrer les rails, le choTal, ainsi que nous l'aTons dit, tondiant les deux rails, donnerait passai ac courant, et serait foudroyé, ou frappé graToment.

De tels acddents se seraîent.certainement produits, en certains points do parcours du petit chemin de. fer électrique de l'Exposition de l^eone. Aussi avaitron pris les mesures nécessaires pour parer à ce danger, dans les paxmf/es à niveau où d'autres véhicules devaient croiser la voie électrique.

Cette partie de la voie était isolop. et mise en communication avec le conducteur, également isolé, au moment des passages des voitures électriques dans la rue. La communication avec les rails était alors exécutée, au moyen de conducteurs souleiraitis, ci par un commutateur; tic sorte qu il était facile de laisser passer ou d'interrompre le courant à un moment quelconque.

La figure 116 donne une idée du chemin de fer électrique de l'Expositidn de Vienne. On Toit, sous chacune des trois Toitures qui composent le train, la petite machine dynamo-électrique qui Ealt tourner Tessieu des deux roues, et les courroies qui sWoulent autour de la drconférenee de la roue elle-même, pour leur transmettre le mouToment.

Cette disposition spéciale du railway électrique de l'Exposition de Vienne,

dans les passages à niveau, fait parfaitement comprendre, ce que nous nvons d'ailleurs déjà établi, que les rails ne sauraient servir de conducteurs dans les conditions du service habituel des voiesferrées, où serencontrentnalurellçmcnl beaucoup de passages à niveau. On ne peut donner aux rails l'office do conducteurs du courant électricjne que sur un chemin de fer aérien, c esl-à-dire portésur desarcades. Mais quandon veut poser une voie électrique au ras du

S7« LES XUUVELLËS CCNtfUÉTBS DK LA SCIBNGB

sol, il £rat que les fils conducteurs soient élevés en l'air, sur des poteau, ainsi qu'on le fait sur le chemin de fer de lichterf^e à l'École des Cadets, & Berlin. Les poteaux soutiennent les conducteurs électriques, auxquels on donne de larges dimensions ; et c'est sur ce gros conducteur que des organes d'une constnirtion spéciale viennent prendre le courant.

Ce nio'li iFinstallation des conducteurs sert aujourd'hui sur le plus imporlant des chemins de fei* électriquos qui aient élê construits jusqu'à inésciil. Nniis voulons piu li-r df celui (|ui existe, à litre d'essai, depuis 1884, sur une partie de la Hl'iic de Krancfoil à (MTenbacli.

OITetdiacli est une [u tile vilK- niaiiufaclnrii re, située au bord du Mein, et (jue l'un Iravi'ise quauil uii \u de l''rancfurl n Bade. .MM, Siemens et lliilskc ont clioisi la dislance de Saccliausen à Offenbacli, pour y établir un chemin de fer électrique, afin que chacun puisse apprécier l'utilité et l'économie de ce noureau genre de chemin de fer. n ne s'agit plus ici, en effet, d'une sorte de joujou, conune ceux que l'on voyaitanxExpositions d'électricité de Paris et de Berlin. C'est une construction parfaitement étudiée. Trois années ont été consacrées k des expériences attentives, et aujourd'hui cette ▼oie électrique accomplit un service aussi r^ulier qu'un chemin de fer ordinaire à locomotives mues par la vapeur. Sa longueur est de 0,055 mètres.

Noos avons décrit et représenté par des figures (page 259) le mode de communication que MM. Siemeit'; etHalske avaient adopté sur le chemin de fer électrique de l'Exposition de Paris, en 1881, pour la prise du courant. Celte disposition consiste en deux tuyaux fendus, auxquels sont suspendus deux petits cliariots de contact, ratl.'icliés eux-mêmes avec le wagon électrique, par l'intermédiaire de deux simples cordes. C'est ce même système qui a été adopté sur le chemin de fer posé en 1884 entre Sacchausen cl OlTeubach.

On voit, sur la ligure H 7, le wagon électrique de ce chemin de fer. Les deux luyaux à rainures sont suspendus à des isolateurs, fixés sur des supports exlérienrs m fonte. Les conducteurs du courant <iui prennent leurs points d'appui sur des isolateurs ordinaires, montés an sommet de ces mêmes supports, sont des cables, composés de fils dcT cuivre et d'ader. Us servent, tout à la fois, i amener le courant et à porter les tuyaux.

Les dispositions mécaniques qui permettent de maintenir le passage du courant an monent d'un croisement de voies sont très ingénieusement combinées. Nous les représentons sur la figure 118,etnou8 en emprunterons la description au journal la Lumière électrique.

«A l'endroit du croi&emenl, dit lalMmiib^étettrtquc, les tubes flontcoupé.> «iir

une certaine longueurct assemblés avec un bloc de bois dur, J, J. Des pièces mélalliquca v et a, situées dans des plans horizontaux diiïôronls, assurent le passage du couraiil du tronçon III au tronçon IV d'une part cl du tronçon V au tronçon VI de Vautre Ces pif-ces sont vissées sur les l-.ibcs R et isolées l'une de l'autre i travers l.i

PlO. 117. — WA<j'>^ UU CIK'JIM l>K t u KI.SCtilIQL* DE ^ACiUltUSB.H A ortS.NDtUI

masse de bois, comme il est facile de le voir dans les figures 118 cl 119 qui représeii tent des coupes faites suivant l'axe des conducteurs. La longueur de la glissière précédemment décrite est telle qu'une des extrémités pénètre dans le tube III avant que l'cxlrémilc opposée n'ait quilë le tube IV. Grâce à cette disposition, on est certain de n'avoir ni interruption, ni renversement de courant à craindre

Les aiguilles sont formées par deux tiges métalliques z (Hg. 117), qui sont ramenées ou maintenues dans la position de la flgure par un ressort antagoniste. De cette façon les trains qui arrivent de droite sont toujours obligés de- B'aiijuiUrr sur la même voie, ceux qui arrivent de gauche déplaçant les aiguille»

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LES NOUVELLES CONQDfiTES DE LA SCIENCE

iMqaelles reprennent lenr pocition primitive loua llnfluence des ressorte f. Quant

au pa!:<:ai7c dcs courbe», it s'effectue sans difficulté, grAce i la propriété qn'oflfrenl les glissières de se courber en are de cercle. »

Les machines à vai)eur [)ro(luisent le mouvorneni destiné à se Iransfonner en électricité, dans la machine dynamo-éleclrique du chemin de. fer

no. lis — cnoia^ut-M ue voils sur le ui>:ut.N df. rtw kiixtriuiir pc 9«ccn.«i'srji a offeadach

élccli itiue de Sacchauscn à OITcnbach, développent une force de 240 chevaux.

Pm. 119. no. IM.

Cette énergie est transmise, par un arbre tournant à la vitesse de 240 tours par minute, h l'axe do la machine (lynamo-êleclnipic. 11 y a sept chaudières donnant de la v.i[>f'ur u la pros-;inn dr- 4 .ilinosplièros.

l/appareil (lynamo-i'lt'clriipii' de M. SitMiuMH, aciiuriiH'- par colto ninrhine à vapenr, n'a pas moins de 2 nn-lrcs de liaiileur; le diamèlre des anneaux est de 45 cenlimèlres et leur lontrueiir de 70 ctMitinir'Ires. II y a deux machines de celle force pour actionner les petites niuchiiics dynamo-électriques des wagons, lesquelles sont, généralement, au nombre de 4, en route. Noos donnons dans la figure t2l le plan de Tusine électrique d'Offenbacb.

LES VOIES FERUÉES EN KLIIOPE Î7»

La compagnie possède six wagons fermés et cinq Ott?erts. Les wagons iermés peuvent contenir 22 personnes. Le poids de ces wagons est de trois

tonnes et demie à quatre tonnes.

résumé, le chemin de fer dos bords du Mein donne la démonstration

Fia. 121. — PLA.N ne l'l'ïi.xr ÉLiEcrniQtJB ov cbeuln de ren ob SACcnAUsîKN a ortE.'CBACa

pi au [110 de la possibilité d*opérer un service régnlier par la traction èleetriqae. H permettra d'étudier les avantages et les inconvénients de cette intéressantè création, et de savoir dans quelle mesure le procédé électrique pourra se poser en rival de son puissant prédécesseur, le chemin de fer à locomotives mues par la vapeur. Nous ne sommes pas de ceux qui disent, en comparant les deux systèmes : « Ceâ tuera cela. » Nous disons seule-

LES .NOLVELLES CONUL'CTES [)E LA SCIENCE

ment : « Attendons et observons. » La traction électrique sur les voies

ferrées n'en est qu'à son aurore, et l'on ne possi-dc pas encore les données suffisantes pour prononcor sur son avenir. Mais, d'ores et déjà, *ille est fondée : le temps et rexpérience prononceront sur sa valeur.

Nous terminerons en faisant remarquer que ce n*est pas seulement sur les voies ferrées destinées au transport des voyageurs et des marchandises, qae )» procédé de traction électrique a été mis en usage. On a créé, dans un certain nombre d'usines, des chemins de- fer mus par Vélectriâté, pour le transport des matériaux ou des produits manufacturés.

Nous n'entreprendrons pas la description de ces voies spéciales, ni des moteurs particuliers qui opèrent la traction. Ces appareils différent peu de ceux que nous avons décrits et représentés par des dessins. Qu'il nous suffise de dire que les usines qui, autrefois, faisaient usage de chemins de fer k locomotives, de tramways h chevaux ou de locomotives à air comprimé, se «ont bien trouvées de substituer l'énergie électri(]ue à la vapmir, à Tair comprimé, ou aux moteurs animés* C'est un horizon nouveau ouvert an perfectionnement du travail des usines et manufactures, mais les chemins de fer électriques à l'usage des usines sont encore trop peu nombreux, et ont été construits pour des besoin?; trop spécl.nix. pour qu'on puisse généraliser la question, et prononcer avec confiance sur 1 avenu réservé a cette création nouvelle du génie industriel.

Les cliemins de Ter atmosphériques. — Le chemin de fer atniosplK^riqnfi Je Syd^nbam, marchant par aspiration de l'air. — Les chemias de fer atinuspliéri^ues à tir «XHBprinié de Ifeir Tork «t dfl flaoèvA.

Pour terminer cette revne des noaTeanz procédés mécaniques introduits dans Texploitation des voies ferrées, il nous reste à moitionner l'application à la traction du vide et de l'air comprimé.

L'aspiration rie l'air à Tintérionr d'un tube posé an miliou do la voie, vide obtenu par des pompes aspirantes, mues elles-niènies [)ar la vapeur, et établies à une dislance convenable, doit produire un elTel de traction permettant de supprimer la locoiuolive, et de remonter, au besoin, des pentes d'une forte inclinaison.

Celle idée, très eéduisanle en Ihéorie, a donné naissance an système dit lUnuupAériçue, qui fùl essayé dans les plus la^es conditions^ sar la nmpe de cliemin de fer de Paris à Saint-Germain, de 1847 à 1859. Nous jnrons longuement décrit le chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain dans notre ouvrage, Itt Menmllet de la Seiencêt et eiposé les motifs qai devaient faire et qui firent échouer cette grande eipérience (1). Noos ne reviendrons pas sur celle question. Nous rappellerons seulement que la difficulté de maintenir le vide dans un lonr; tube de fer — qu*il faut nécessairement ouvrir, au moment de l'arrivée du convoi, pour laisser passer la barre d'attelage — est telle, qu'elle équivaut à une impossibilité.

Sur le chemin do fer atmosphérique de Saint-dermain, on avait disposé les choses comme il suit, pour ouvrir et refermer promplemenl le tube, au moment du passage du convoi. Le tube était percé, à son sommet, d'une fente, par laquelle passait la lige verticale en fer, qui reliait le piston atmosphérique au premier viragon du train. En avant du train, c'est-à-dire du cAté da vide, la fmte était fermée par une lumde de cuir garnie de lames de tôle, qui faisaient fonction de soupape. De petits galets, plarés en

(I) Tmm f. ptgat 3S4-ISS.

S84 LES NOUVELLES COM(|b£TES DE LA SCIENCE

avanl da pislon, soulevaient celte soupape, à mesure que s'avançait la tige qui reliait le piston au train. Après le passage du eonvoi, une plaque chaude placée derrière le piston, àTextérieur, pressait les lames de cuir et de tôle, pour leur faire reprendre leur première position ; ce qui assurait

Toeclusion du tube.

Ce mécanismf, fui t ingénieux en principe, resta toujows dérectueux dans la pratique. An iiout de dix à douze ans d'essais malheureux, la Compagnie <lu chemin de fer de S.iitil-Gormriin dnt renoncer à ce procéd*^ de traclion, et le remplacer, en is.io, par de pui^^iTiics locomolives, coDSlruiles parle direetcur de la CniiiiKi}.'nic, M. Ad. JiiUien.

Il est bon. d'aillenrs, de faire reniarcjuer, d une manière générale, que si la pression de l'air s'cxercanl sur le |)iston, est l'agent de la Iraelion, le premier raoleur c'est la niaeliine à vapeur, puis pic c'est une niacliine à vapeur qui actionne les pompes t^ui aspirent l'air à l'intérieur du tube. Avec ce double mécanisme, c'est-à-dire avec l'emploi primordial d'une machine à vapeur, et l'usage secondaire de pompes faisant le vide dans le tube, il y a nécessairement perte de force. D'où cette condusion, que le syst^e atmosphérique opérant par le vide, doit être moins économique que la traction dûrecte par une locomotive à vapeur.

I/iinpossibilité de niainlenir le vide dans un tube de grande dimension, Cfmduisil à remplacer le vide par l'air comprimé. Tout le monde connaît la poste jineumati'/iip qui, dans les grandes villes des deux mondes, stij)plée la lélégra[diii' électrique. La poste pneumniupie , ou les tubes postait. r pneumatif/t/cs consistent en un long tube mélalliipie, ( niilinu. dans lequel circule un petit piston, piuleur îles messages télégraphiques écrits. I.e petit piston postal est poussé à l'intérieui de ce tube par de l'air comprimé, ou, pour mieux dire, par une iusufllatiGn d'air dans le tuôe postal.

En agrandissant te tube pneumaiique postal^ on a réalisé un chemin de fer atmosp/téri(jue à oir eomvrhni^ qui est beaucoup plus pratique, dans son usage, que le chemin de fer atmosphérique fonctionnant par le vide.

Le premier essai de ce genre a été fait en Angleterre, an palais de fiydcnham, et ce système y fonctionne encore aujourd'hui.

bans un tunnel en maçonnerie, assez large pour recevoir un wagon ordinaire de chemin de fer, sont posés des rails, sur lesquels roule un wagon. Le contour du tunnel arrase un disque circulaire en feutre ou en crins de brosse, placé à l'extérieur du wagon, ce qui intercepte suffisamment le passagi' de Tair. Ce tunnel n'a d'ailleurs, que 550 mètres de long et le trajet est parcouru en une seule minute.

Le wagon est donc vërilablcmcnl le piston de ce grand lube almosphé-

riquc. Pour le dépari, comme il existe une pente, nn ventilateur à vapeur

Vie. 124. — wAoon DU cuunn dc nn Anospatnioim de niw tork

raréfie légèrement l'air du lunoel, et la didérence de pression entre Tair

tn LES NOUVELLES CORQUfiTBS DB LA SCIENCE

ainsi raréfié et la pression exlérieore, lance le wagon dans le tonnel pneumatique. Pour la descente, Taction est InTerse. G*est l'excès de pression déterminé par Teffet da TentUateur, qui pousse, qui souffle^ pour ainsi dire, la foitnre, et qoi détermine sa progression. Dans Ym et Tantre cas, c'est k Tanière qae s'exerce toujoors la pressîoD.

An fond, le chemin de fer pneumaliqae du Palus de Cristal, n'est qu'un joujou, destiné k amuser les Tteiteurs. Personne n'a songé à faire mage, sur une ligne un peu étendue, d*un système de traction qui oblige à enfermer les voyageurs dans un conduit ténébreux.

On peut nous objecter qu'à New York, il y a peu d'années, un spéculateur

a établi un petit chemin de fer atmosphérique, entièrement semblable à celui du Palais de Cristal de Syilcnliam. 11 a été construit à Warren Street, prés de la rivière nord, à l'cxtrémilé de la cité. Ce tunnel, d'une forme cylindrique, porte deux rails sur lesquels se meut un \vaf;i»n unique, contenant les voyageurs. Le wagon a les mêmes diuifusions que les i)arois du tunnel en maçonnerie, et il est poussé à l'intérieur de ce tunnel par la pression de rair. Nous représentons (fig. 123, i24} le chemin de fer almosphérique de New York, qui n'est qu'une reproduction de celui de Sydenham, et qui n'a pas de vues plus ambitieuses.

En augmentant l'intensilé de la compression de l'air, un ingénieur italien, M. Turrettini, établit à titre d'essai, il y a quelques années, sur la pente d'une colline des bords du Rhéne, un chemin de fer, ou plutét un ascenseur à air comprimé.

Voici les dispositions de ce plan indiné.

Un grand réservoir sert à comprimer l'air à plusieurs atmosphères. De ce réservoir, l'air est envoyé dans un tube, pour chasser un piston qui le parcourt. Circonstance particulière, et disposition très ingénieuse, ce même air comprimé qui a chassé le piston en avant, est renvoyé dans le mAme réservoir, parle train desrotidanl qui suit. Cet air comprimé qui fait retour au réservoir, en même temps qu'il pousse le train, rend ainsi de nouveau disponible l'air comprimé, j)our un nouveau vovMu'e.

Le poids du train descendant est, de cette ma'iiére, utilisé aussi complMement que possible. Et si l'on considère que l'air peut être comprimé dans le réservoir, non par des machines à vapeur, qui nécessitent une dépense asses considérable, mais par de simples chutes d'eau, qui existent le long de la colline des bords du Rhône, on comprendra que le système proposé par

LES VOIES FERRÉES Eh EUROPE

H. TurreUini doive réaliser, dans des conditions très économiques, l'appli- Mtioade Tair comprimé à la traction sur los foies fwrées.

Le tube pneumatique destiné à faire monter le convoi le long de la pente est fixé au milieu delà voie ferrée, sur les mêmes traverses que les rails, lesquels sont élevés sur des longrines de bois, de manière à se trouver au même niveau que la partie supérieure du tube. Il ne s'agit pas id, d'ailleurs, comme à Sydenham ou à New York, de la conception fantaisiste consistant à enfermer les vragons et les voyageurs dans un tnnnel obscur, et à les faire voyager, pour ainsi dire, dans un étui. Le train circule comme sur un chemin de fer ordinaire.

Mais il faut, comme à l'ancien chemin de fer de Sainl-ficrmain, qui agissait par le vide, donner pass;i<^e, au nionipnt de l'arrivce du train, à la tige qui ri'lie la [)remière voiture au [tislon iiilt-ricur que chasse l'air cnniprim»'. M. Turrollini a reproduit, en les nioditianl légèrement, le dispositif employé autrefois sur la rampe de Saint-Germain. Une fente n'-gne tout le long du tube-ascenseur, et celle fente doit toujours être fermée à l'arrivée, de manière à empêcher Tair comprimé de fiiir an dehors par l'effet de sa tension. Une soupape particulière, composée de fer, de cuivre et de bois, est soulevée par le piston, an moment de ton passage, et elle vient alors s'appliquer sur un siège de même forme que lui, et ménagé sur ïes deux lèvres de la fente. Après le passage de la barre d'attelage et du piston, cette soupape retombe par son seul poids, et referme hermétiquement le tube.

L'air comprimé agit à la pressbn de 0 atmosphères.

Ce système est très ingénieusement combiné. Cependant, par suite de la difûculto que Ton éprouve toujours à faire ouvrir et refermer sans cesse un tube plein d'air à une autre pression que celle de l'extérieur, Vaxccnseur à air comprimé de M. Turrettioi n'a donné que de médiocres résultats et n'a pas été conservé.

En résumé, l'application du vide ou de l'air comprimé à la traction sur les voies ferrées, n'a pas répondu aux espérances que l'on en avait conçues, et on ne saurait, à aucun point de vue, comparer un tel procédé de traction à ceux que nous avons étudiés jusqu'ici, c'esl-irdireau chemin de fer à traction de câble, à crémaillère centrale, à poids moteur, même au chemin de .fer électrique, aoxqoels l'art des chemins de fer devra peut-être, un jour, une transformation radicale.

Les lignes à voie élroile. — AvanCages cl a|iplicaliun9 de la voie élioiie. — Emploi des lignes à voie étroite pour les travaux des mines, dM «lélierst des chanti«ra da terrasseiiMiit, ele. — Le porteur tmivenel DeeowriiU, — Les lignes à voie étroite et les chemins ric fer militaires. — Matériel des diemins deOer militaires, en temps de paix et en temps de guerre.

Ce fut ane pensée de génie que celle qui décréta, dès l'origine des chemins de fer, rnnifonnitô de largeur de la voie dans toas U s pays civilisés, et qui fixa cette largear à i*,445, entre les rails, on 1",50 pour la totalité delà voie. C'était, en effet, fonder la solidarité universelle des nations dans Tentreprise des transports. On voulut que tout vragon de voyageurs ou de marchandises, partant d*un lieu quelconque de FEurope, pût passer, sans rompre diar^, sans effectuer aucun transbordement, de la voie ferrée d'un pays sur la voie d'un autre pays. C'est grâce h cette entente, à laquelle toutes les nations modernes (à l'exception de la Russie) ont obéi et sont restées fidèles, que les chemins de fer ont dù les principaux avantages qu'ils apportent au commerce ioternational et à la civilisation générale.

Copond.int, comme il n'y a ri<'n d'alisolu, ni i! ms 1»^ niniulf moral, nr dans le monde économi()iie, ce prinriiM' foiulamental et féconda snbi, de nos jours, une modification importante. .\ im siire que s esl étendu le réseau de nos voies ferrées, le besoin s'est fait de plus en plus sentir de faire participer les petits centres de population, et surtout des populations manufacturières, aux avantages de la possession de v(rfes ferrées.

Ces nouvelles lignes, qui ont été dtaommées, avec juste raisim, tf intérêt local t n*ont pas besoin d'être reliées avec le réseau général des chemins do fer. Leurs modestes prétentions se bornent au service r^onal. Il leur suffit d*étre un chmin de fer, sans songer à se prolonger dans le réseau commun.

C'est ainsi que Ton a été conduit à créer les ekemim de fer à voie itreke^ qui, depuis quelques années, se sont beaucoup multipliés en France, et qui avait pris antérieurement un grand développement en AngleleiTO.

LBS TOIES PBRRBES BN EUROPE

Les avantages parliciilims des chemins de fera voie étroite, ou iJi'pnvlementaux, comme on les a encore appelés, c'est de comporter des courbes d'un rayon beaucoup moindre que celles des lignes du type général, et de permettre, dès lors, de créer des Toies ferrées sans tr&Tanx d*art dispendieux, de ne demaDder qu*un dévelq>p«tteiit très court, et de«n*euger qu'au matériel peu coûteux. C'est par ce moyen que, dans de grands centres manufacturiers qui se trouvent dans des pays au sol acddenté, on crée anjoup* d'hui des lignes ferrées auxquelles on n'aurait jamais pu songer s'il avait foUu exécuter le traçé avec une grande largeur de voie.

nfaut, sans doute, avec les chemins à voie étroite, opérer un transbordement, pour passer de la ligne départementale an réseau général, mais on peut réduire les frais de ce transbordement en construisant des caisses spéciales, qui sont chargi' es directement sur les trucks de la voie étroite, et transportées de là. au moyen de grues, sur les trucks des lignes à voie ordinaire. C'est ce que l'on a fait, par exemple, sur .les lignes à voie étroite de Ribeauvillé, qui sont reliées au chemin de fer de Strasbourg à Bàle.

Les lignes à voie étroite comportent des locomotives d'un faible poids relatif, et dans lesquelles le tender et la chaudière sont réunis, ce qui a le double avantage d'augmenter leur adhérence sur les rails et de diminnerlenr prix.

Nous représentons dans la figure 125 nue locomotive pour l'usage spédal des chemins de fer d'intérêt local, ou départementaux. Ce type de locomotive est construit par la Compagnie de Fives-Ulle. Ses dimensions sont les

suivantes:

Oiaiiièlrs des cylindras. 0*,3S0

GooTse des pistons ' . . . 0^,600

DiamMre des roues -I*,ll00

Timbre de la chaudière (pression effective par oenti-

mèlre carré) . . . , 8S500

SLongoeur

Largeur 0",990

Surface . . 1»,200

iDiami'-fn^ exlérieiir O^iOSO ^

Longueur entre les plaques tubulairoi • • 4',1S0

Nomlyre 108

Smfsoe t du foyer 5*",fl0

de I des tubes W^JB%

cliaufTe ( totale 73»^'.3B

Capacité des caisses à eaa. . 3500 litres. .

Capacité des caisses à combustible 1000 litres.

Pddsde la machine vide 24S00k.

* Poidsde la iiiaehine an service 90000 k

m LES NOUVELLES CONQUETES itE LA SCIENCE

Legchemios de fer à voie étroite commencent k se mulUplier besipcoup en France. Le plan général élaboré par le ministre Freycinel^et qui a reçu de sérieux commencements 4^exécation, comporte un grand nombre decbembis« de fer départementaux. Les lignes à voie étroite sont donc appdées à beaucoup s'acerottre dans notre pays.

La ligne à voie étroite d'Aovln à Calais, et celle d'Hermès à Beanmont onl donné, en France, le Ngnal, et on pourrait dire le modèle, de ce nouveau type de lignes ferrées.

Nous trouvons dans le dernier Bulletin deh Société des infjénieiirs cjvilx^ «ne communication intéressante d'iin savant ingtMiioiir, M. Auguste Moreau, l'un des rédach'iirs do riniporlanl riMMU'il, le (icnie civil, qui résume, avec pn'-rision. les avantages propres aux lijrnes à voie éiroile, el la pln-e qu'il convient de leur assigner dans le système économique actuel des transports par les voies ferrées.

« Dans quelle condition, dit M. .Vuguslc Moreau, doit-on faire usage de la voie étroite?

« Il est certain, dit cet ingénieur, que la voie large est indispensablei lorsque la ligne présente un trafic important, comme cda arrive pour les grandes artères des Compagnies du Nord ou de Paris-Lyon-Méditerranée, qui font au moins 150,000 francs de recette par kilomètre. Mais, Youloir employer le grand matériel et faire de grandes dépenses pour établir un cbemin de fer cantonal, dont les recettes ne dépasserontpas le plus souvent 1,500 à 2,000 francs par kilomètre, cela paraît un non-sens absolu.

« Il y a donc lieu d'adopter la voie étroite lorsqu'on a affaire à un trafic restreint. Seulement, fait observer M. Auguste Moreau, il ne faut pas comprendre le mot restreint comme on le fait généralement en France, où l'on considère comme sérieuses des rerelles analogues à relies des chemins do fer de l'État, par exeni|ile, ipii s'élèvent à environ lO,(i(K) IVaiu's par kili!mèlre. La voie étroite possède assez de puissance pour faire face aisément à un trafic de 50,000 francs par kilomètre, comme le prouve surabondamment l'exemple si connu du chemin de fer de Festiniog en Angleterre, (|ui fait 35,000 francs de recettes par kilomètre, avec sa petite voie de 0 ',00. 11 est donc facih; de comprendre qu'avec une voie d'un mètre, on pourrait aller beaucoup plus loin.

« La voie étroite s*est répandue suriout, d*abord k Tétranger, mais nons en possédons de nombreux exemples en France, sans compter plus de 3, 000 kilomètres actuellement concédés, à voie d'un mètre, et non encore construits. »

Le chemin de ferà voie étroite de Festiniog,dans le pays de Galles (Angleterre), dont parlo M. Aug. Moreau, C3t un des plus anciens connus'', et il

LES VOIES PBftRÉBS EN EUROPE

suriii à un trafic qne n'aUeignent pas bien des toutes de fer k voie noimale.

La plus ancienne des voies de ce réseau est celle qui va de Dinas à Porl-Hadoe, sur une distance de 21 kilomètres.

Nous représentons (fig. 126) la partie la plus pittoresque de- cette voie, la station de Tan-y-Bltch, située dans un pays abrupt et accidenté. Les coortMs sont nombrei|ses, les rampes très prononcées.

La largeur de la voie n*est que de 60 centimètres. Les voitures de voyageurs ont 3*,S0 à 4*,50 de long.

FMk IM. — > cawM M ru M rasnMoo, a vou m 0*>|60. — l* stahom di i»R-t>M.tai

Le matériel de marchandises, plus important que celui des voyageurs, car il s*agit de transporter les ardoises extraites des carrières du pays, se compose de 50 vragons par kilomètre exploité. Les machines sont du type Farlie, c*est-&-dire à train mobile articulé, pour pouvoir tourner dans les plus petites courbes. La vitesse moyenne de marche est de 16 à 10 kilomètres à l'heure. Les recettes normales sont de près de 30,000 francs par kilomètre. II est vraiment remarquable qu^une voie de 60 centimètres puisse donner lien à un trafic si important.

« La voie étroite étant admise, dit M. Aiignsto Moreau, au tr;iv;)il de qui nous revenons, on peut se demander quelle est la largeur de voie à adopter.

tD4 LES fiOUVBLLBjS GONQUSTBS DE LA SCIENCE

En théorie, on ne doit préconiser aucune largeur spédale si Ton veut proportionner rinstrument au travail qu'il a à effectuer. Mais, ai pratique, il est bon de ne pas trop multiplier le nombre des types, afin de trouver facilement et économiquemoni <l;in> les usines le matériel courant et les

piôces de rechange nécessaires. Aussi e^t-il bon de se flxor à deux largeurs extrêmes, qui sont : un mètre, et O'.Tô, selon que l'on a un trafic presque nul ou appréciable. »•

M. An,L'iisto .M(M"eau examine alors les dilTéronls cliai»ilros de la cons- Iruclion cl de rex|)loilation d'un chemin de fer dont la voie est supposée éu' ile seiili-meiit à un mètre, el il en conclut les économies que ce type realise sur la voie hrije ordinaire de i^'.iiO.

« Les économies, dil-il, sont surtout dues à la dexibililé de la voie étroite, qui peut employer des rayons de courbe deux fois plus petits que ceux de la voie normale, à résistance égale, tout en ranserrant le matériel rigide et les roues calées surles essieux, ffécessairemenl en usage sur les chemins de fer. En outre,' comme on a moins de poids dort, on peut avoir également des déclivités plus fortes, dans tous les éléments; d'ailleurs il y a une réduction do longueur, de b^nr, de cube, de poids, de prix, qui entraîne forcément des différences notables dans la dépense de premier établissement. Voici le résumé de ces chilTres :

lonrastmclure 40 à 80 0/0 au minimum

Superstructure 35 à 40 — —

Matériel roulant .; 90 à 39 — —

a La conclusion (jiron [»eut tirer de ces chilTres, c'est que l'adoption de la voie étroite enlraiue une économie qui est au minimum représentée par la rédu<Uion de largeur de la voie. Mais très souvent cette proportion est notablement dépassée, à mesure que le terrain devient plus difficile.

. « Dans Texploitation et Tentretlen, les économies se font sentir également sur tous les chapitres ; les lirais d'entretien sont en effet une fraction déterminée de ceux de premier établissement ; quant aux mancenvres, elles sont beaucoup plus économiques parce que le matériel est plus léger ; enfin la consommation des matières est réduite sensiblement comme le poids des machines. En somme, là aussi, l'économie réalisée sur la voie large est représentée par /a différence qui exiiU entré ies largeurs des voies. »

M. Auguste Moreau insiste sur ces conclusions qui n'ont jamais été tirées d'une façon bien nette, et qui résultent en grande partie d'tine expérience personnelle s'étendant à plus de 2,000 kilomètres de travaux ou de projets.

LES VOIES PEaBÊBS EN EUROPE »»

Il tûl josliee msiiite des prindpak» objections soulevées contre la voie étroile, entre autres de réponvanlail du transbordement. U fait remarquer, d'abord, que les lignes à voie étroite ont rarement quelque chose à transborder, puisque leur trafic est exclusivement local. En outre, avec le prix maximum de 0 fr. 15 c. que ce transbordement atteint aujourd'hui, il représente un allongement de parcours de deux kilomètres an plus sur la ligne.

Oiianlaux peliles lignes, à plus forle raison sont-olles obligêos de transborder leurs marcliandises, même lorsqu'elles ont la même voie que le grand réseau. En effet, vu le faible trafic, et par suite de l'impossiLilité, pour chaque gare, de charger un wagon complet à destination d'niu' L'are di'leriniiiéc du grand réseau, il faut procéder forcément à un triage au point de soudure.

« Enfin, on ne peut éviter le transbordement qu'au moyen de traiti's d'échange de matériel, qui sont toujours au désavantage delà petite exploitation. C'est à ce point que certaines Compagnies, qui avaient au début fait de ^ands frais d'instalkition de gares communes, pour éviter le transborde* ment, se sont vues, par là suite, dans Tobligation de laisser tout cela inutilisé an moment de Texploitation, c'est ce qui est arrivé à Mamers, à Saint- Calais, gare de Gonnéré. »

On a prétendu qu'en simplifiant les installations de la voie normale, on pourrait arriver à construire des chemins de fer ne coûtant que 60,000 francs par kilomètre, c'est-à-dire à peu près le prix de la construction en voie étroite. M. Auguste More^ combat cette opinion, en s'appuyant sur des chiffres précb.

« Le prix de la construction d'une voie ferrée du type ordinaire (1",50) ne peut jamais tomber, dit M. Moreaii, au-dossons de 100,600 francs jmr kilomMto, en admettant mémo un ni.iti'riel arliciih'? ([iii pcrmolte à la voie large de passer dans les mêmes courbes i]ue la voie d'un mi''tre ; la premicre coûtera toujours sensiblement |)!us cher jiar ce stîul fait cpie tons les éléments en sont plus longs, plus larges, partant plus épais et plus lourds. Mais Tincoovénient le plus grand do ce genre d'adaptation est de conserver pour Texploitation économique un matériel beaucoup trop grand, qui n'est Jamais complètement utilisé et entraîne on transport de poids mort tout à fait anormal. L'exemple des grandes Compagnies est absolument topique Ace point de vue. En Angleterre, les wagons de la grande voie qui pràvent porter 8 tonnes en moyenne, d'après les statistiques n'en portent qu'un»; en France où, grâce au monopole dont jouissent les Compagnies, llexploitatloo est beaucoup mieux faite, il faut mettre en mouvement, pour remorquer

m LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

une tonne de charge utile, 4 tonnes de poids mort 1 On conçoit d'après cela qu'il faut, au contraire, chercher à réduire le plus possil)Ii> les Téhicules, et non pas adapter ceux de la grande vole à la petite exploitation. ^

« Au point de vue de l'exploitation, comme sous le rapport de la construction, la voie large prétendue ét'onoiiiiqiii^ osl ilotn- (oujours une orroiir. »

M. Auiîuste Morcau conclut qui' i;i vuio élioile réali-e parfailtMiit iil |i» dt'siilcr.'ifnm ilicrclié de la si'-rurùé, de l'efficacité et de Y économie; le chiffre mininiinn do ré<hiotii)n de dépenses obtenu par l'emploi de la voio réduite étant représenlé par \îi diminution de largeur de la voie, aussi bien dans la construction que dans Texploitation. La eanse paraît d'aïUeurs aujonrd^hni absolument gagnée; le mmislère actuel des Travaux publics, montrant en cela une compétence et une justesse de vues dont n*ont guère fait preuve ses prédécesseurs, est absolument décidé à faire établir à voie d'un mètre toutes les lignes (finiérét général qui n'ont pu être rétrocédées niix grandes Compagnies par les Conventions.

« Il o*y a, en résumé, dît M. Auguste Moreau, plus aucun chemin de fer & voie largo à construire en France, à l'exception des lignes stratégiques, pour lesqueiles rbésitalion n'est même pas permise ; mais il faut espérer qu'il n'y a plus aujourd'hui dans notre pays une seule lignrt de ce genre à construire. » ' ^

C'est par une a]i|iliiMliuri du |iriiicipe des lij!nos à voio étroite iine Ton construit niij(»iiriThui *los lij^'iies forroos provisoires {)Our lo sin vior dos grands ateliers ol cliantii is divors. Pour le creusement d'un caii;il, pour le percement d'une monlagno. pour i'oxtraclion des produits miniers et le transport de minerai ou matériaux d'un pays à l'autre, les ingénieurs établissent des vdes de chemin de fer, à hàuSS» très réduite, pour lesquels un matériel spécial est construit.

Nous représentons par la figure 127, le type d'une locomotive à l'usage des usines et travaux de terrAssemenIs, que construit l'usine de ^ivea-Lille. ' Gomme dans la précédente, la chaudière et le tender sont réunis sur leméme bAU de fer.

Voici ses dimensions et conditions principales.

Diamt'lre des cylindn». 0",2I0

Course (It-s pistons .... 0'",300

Diamètre des ruucs 0",tttO

• Timbre de la chaudière (pression effective par cent.

carré 8N800

LES V01£S FfiABÊËS EN EUROPE 2M

/ Uogmur n-,7m

OrUle ! Urgeur 0-,698

( Surface 0»",49

iDianiètre extérieur^ 0-"»040

Longiwttr entre les phqnee tttbaUures. . S"",OQO

Nombre

Surface / du foyer 2", 30

de ! deslubes 18-", 14

chauffe ( totale W^M.

Capacité des caisses à eau - . * 800 litres.

Cii|kicité des caisses à combustible SCO kilos.

Poids de la tiiacliiiie vide 0000 kilos.

Poida de la inacbine en service IluCMJ kilos

Par un perfeclionnenitMil nouveau ilu matériel des lignes à voie étroite, iiM constructeur français, M. Decaiiville, de Pelil-Boiirg (Seine-el-Oise), fabrique un matériel de clieniin de fer qui offre cette particulaiilé de pouvoir se démonter et se transporter de place en place, saivant les circonstances. SesToies sont maniM, à cet effet, de tniTenos en fer, et consUtuenl une aorte de porteur qu'il est fodle de déplacer d'an lien à on antre.

Le oorteur DeeauvUle convient parfaitement aux travaux de la petite industrie manafkcturiëre et mtaie aux travaux agricoles. On peut, sans terrassement préalable, improviser des voies forrées qui rendent de réels services.

Nous dirons quelques mots des locomotives et de quelques modèles de wagons construits par Tusine de Pelit-Bourg, et nous réprésenterons par des dessins pittoresques les principales applications qu'a reçues le chemin de fer portatif à pose instantanée de M. DecanviJle, pour les travaux.de diverses industrie?.

Lg^ locomotive la plus employée, et que nous représentons dans la figure lili (page 302) a pour nom Passe-partout. lîlle est du poids de 2 tonnes et demie et circule sur des voies de 0'",50 seulement.

Un autre type {Fédora), pesant 4 tonnes, est muni d'un tendcr et peut traîner des charges plus considérables (fig. 133, page 302).

Quant aux vragons, on conçoit que leurs formes varient selon les transports divers auxquels ils sont destinés. Nous parierons seulement des wagons k Tusage des terrassements, "des transports de charbon, de sable, di) matériaiix de eoostraetion, ete.

Pour ce gmre particulier de transports on emploie des wagons dont la caisse est k bascule, équilibrée et sans portes, qd décharge tout d'un coup son contenu. Ces vngons sont construits en tMe, de répaissenr de 3 miUi-

niMros. La caisse reste parfailemcnl en équilibre dans les parcours les pins accidentés. Pour la faire basculer à droite ou à giuclie, il faut la pousser du côté opposé, et le contenu se vide complèlemenl. Elle peut être munie ic deux crorlif'Is. pour l'enlever an moyen «l'îi'.e ^iko.

rtO. 133. — TYI-K M LOCCHIOTIVE DC CHEVIK Ot rSH A VulR trnOITK IRANSronTADte I)g M. DEC.M7VIU.S

Dans les travaux du canal de Panama plus de 5,000 wagons de ce genre circulent sur des voies de 0",50.

Nous représ «nlrns dans les fij,'ures 134 cl 13d le type des wagons pour

Fia. 133. — Trrs db LocoMonrE ov cnK«M 02 rcN a vois tmoirt TnAMsroRTABLS us v. dscactilli

le transport des matériaux. Ce wagon peut être muni d'un frein à vis, que l'on actionne au moyen du pied agissant sur une poulie à crans placée dans la barre d'attelage.

Ajoutons que, pendant la guerre, on a souvent à construire des voies

LES VOIES ^ERReeS EN EUROPE

ferrées pour le transport de troupes et de malêriel. Chaque État de TEurope dispose aujourd'hui d'un corps d'ouvriers militaires, qui exécutent sur tout terrain, sans aucun teriassement, uneToie ferrée provisoire, laquelle, qoelquefois, rivaliserait avec nos li<;nos du type ordinaire.

Fio. 13t. — TTri »(» ytAPVH a clam •v«tK rocH u niAXaroi» wu hatékaok

Coci nous ann-no à dire quelques mots de Timporlante question des

cheminn de fer mi lihii >■(><.

Âu point lie vue militaire, los c!ie:uin<i de W.v onl ù elïectuer des

ï'Vi. ii^. — WAUU-t A CLAIIIK-VUIB B.l>I.LIJkNT

transports de troupes et de matériel, aussi bien en temps de paix qd'eo temps de guerre.

En temps de paix, les transports de troupos ot du matériel militaire, s'opèrent facilement, sans interrompre le service liabituel de la ligne (errrée.

Il ne s'agit que d'embarquer et de déî)arqucr rapidement des compagnies d'infanlprie et de cavalerie, de l'artillerie, des baf^riges, des fourgons et tout co se nillaclie au service ilcs troupes. Les \vaj;oiis de troisirme riassc, ei les u agons-écwie suffisent an transport des lrou[ies, di's chevaux et d'un matériel varié. Mais les conditions sont tout autres pendant la guerre.

906 LES NOUVELLES CONOOËTES D;E LA SCIB.NCB

alors qu'il fant faire voyager rapidement un corps d'armée avec son artillerie, ses munitions, et ses immenses impedimenta. Une administration spéciale a été créée dans ce but, chee toutes les nations de TEnrope. En France, une Commisnon militaire supérieure, qui siège au ministre de la guerre, et qui est composée d*o(ficîers supérieurs et d'ingénieurs, dirige ce service. La Comaàemn supérieure des chemins de fer militaires a sous ses ordres des sons-commissions chargées d'exécuter ses prescriptions. Ces sou9-commissions s'occupent de la composition des trains et de leur suneillance. Les transports sur la ligne se font, néanmoins, par les soins des agents ordinaires des Compagnies de chemins de fer.

On distingue les transinuls niilit lirt-s en temps de guerre, selon qn'il s'agit d'opérer sur le réseau de noire Icrritoiro, ou sur le territoire ennemi. La première section est du domaine de la Commhsitm supérieure des c/icnihis de fer rfii/ituircs; mais c'est I KLil-major général de l'armée qui a la direction ùes c/w/nins de fer de campagne. Comme'û est, d'ailleurs, difficile, en temps de guerre, de savoir quel est le territoire national ou le territoire ennoni, et que ces deni bases d'opérations varient suifant les événements de la campagne, on comprend qu'on n'ait pu éttd»lir id do règles bien fixes. L'État-major général qui dirige les ehemins de fer de campagne, doit donc faire face à bien des indications et des besoins imprévus, nécessités par les péripéties de la guerre. Il faut pouvoir transporter rapidement des masses eonsidérablM d'hommes, sur des routes fetrées, souvent endommagées. Il faut pouvoir refaire, avec promptitude, des portions de voies détruites par l'ennemi, prévenir tout déraillement pendant le transport et tout accident de route. Il faut débarquer les troupes et le matéri«M, au point exai-temenl Hxé p:ir les instructions de? chefs de coi-ps. Quel(|iii'foi^;, enfin, on a à détruire des voies fxistantes t l à les rtjmplacer par de nouvelles. L'élat-major général dirige toutes ces opérations, par les agents divers qu'il a sous ses ordres.

L'étal-major général distingue les Iraiisjjorts militaires, en temps de guerre, selon qu'il s'agit de transports de moôilisation, de concentrai ion, de ravitaillemtnt et û'ivaeuation. Les services administratirs constitués pour répondre à ces diverses opérations, comportent un matériel fixe e| un matériel roulant.

Pour le matériel fixe, il faut avoir étudié, d'avance, le territoiro ennemi, de manière à y choisir, principalement sur les frontières, les gares les plus importantes, dans lesquelles les quais d'embarquement et de débarquement soient assez larges pour recevoir des masses de troupes. Quand on transporte de la cavalerie, le train est composé de 30 à 40 wagons, dont

LES VOIES rERREBS EN EUROPE

chacun a 7 rm'lres de longueur. Il faut donc que les quais d'enibarquemenl cl de débarquement aient 250 à 30U mètres de long, pour que le train tout entier puisse être déchargé à l'abri et à couvert. Il faut, en même temps, que les gares choisies comme points de départ et d'arrivée, ne soient pas trop éloignées d'une ville, pour que l'intendanee y trouve, en quantités suffisantes, des vivres et des fourrages.

Le matiriel roulant des chemins de fer de campagne diffère de celui qui sert en temps de paix. H se compose de wagons aménagés de façon à recevoir le plus grand nombre d'hommes possible^ sans trop les gêner, sans les priver de leurs armes et de leurs munitions. Ces wagons sont pourvus de plusieurs portes distinctes, de mani^ à faciliter l'entrée et la sortie rapide des soldats porteurs de leurs armes. Plus d'une fois, an milieu du voyage, un détachement militaire est forcé de s'arrêter, et de débarquer ses hommes, qui vont faire le coup de feu, et remontent ensuite en wagon. 11 faut pouvoir répondre à ce cas fortuit.

D'autres fois, l'ennemi a réussi à faire dérailler un train militaire, et il faut que les troupes ainsi surprises puissent, malgré cet accident redoutable» descendre rapidement de wagon et repousser l'agression.

La figure 140, qui a été exécutée d'après le croquis d'un témoin oculaire, retrace un événement de ce genre.

Pendant la guerre civile d'Espagne, en 1873, un train militaire parti de Madrid, dans la soirée du 11 mars, et devant arriver le lendemain, à orne heures du matin, à Hendaye, fut assailli par une bande de soldats de Don Carlos, à son passage dans la province de Guipuzeoa, en sortant du tunnel de Tcastigneta. Les cariistes avaient enlevé des rails à quelques mètres d'un pont qui traverse le torrent d'Orio, quise trouve immédiatement à la sortie du tunnel, du côté de la France. En sortant du tunnel, le train essuya une décharge de mousqneterie partant de deux groupes de carlistes, l'un posté sur la montagne, à deux ou trois cents métrés de la voie, l'autre occupant une ferme à soixante tni quatre-vingts mètres du tunnel.

Quchpies secondes après la première décharge, le déraillement du train eut lieu, et la locomotive, roulant le long du talus, fui précipitée dans un ravin.

Pendantque les hommes du train cherchaient a sortir des wagons, la fusillade continuait. Lm carabiirïers, qui se trouvaient dans le train, s'èianc^ent, le fusil à la main, les officiers en téte, à la poursuite des carlistes. Mais ceux-ci abandonnèrent le terrain, en laissant un des leurs grièvement blessé* Le mécanicien, le conducteur et le garde^frein, furent tués. Les ftmérailles de ces malheureux agents eurent lieu à Tolosa, avec solennité. Les autorités

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'.on LES NOUVELLES CONQUÊTES DR LA SCIEKE

de la ville, les volunlaiies el des (l(''lai:liointMits de l'arniée, y assistèrent.

Le plus iritéress;iiil de l'Iiisloiie c'est que radniitiislraliim des chemins de fiT du Nord de l'Esjta^ue, Ifrrifir'O par cet évùiirnieiif , jugea [trudent de Irailci' avec les rebelles, pour garaulir la sûreté delà ligne. Elle signa, avec les chefs carlistes qui opéraient dans les provinces basques, un traité analogue à cetni que Saballs avait signé avec les compagnies de ebemlns de fer de la Catalogne.

Anx termes de cet arrangement, les carlistes s'engageaient à ne pas intef" rompre la circulation des trains entre Miranda de Ebro et la frontière française, à ne pas couper les fils télégraphiques, et à respecter la vie des employés, ainsi que les propriétés delà Compagnie. En échange, la direction du chemin de fer promettait de ne plus transporter de troupes répuUicaines dans ses wagons, et de raser toutes les fortifications que Ton avait élevées àTcnlrée des tunnels et aux gares.

La direction de la Compagnie demanda racquiescemenl du pouvoir exécutif de Madrid aux stipulations contenues dans ce traité, et le gouvernement ne refusa pas à la Compagnie des chemins de Ter du Nord de l'Espagne ce qu'elle avait accordé à celles des voies ferrées de la Catalogne.

Les wagons destinés au transport di' la cavalerie, hommes el chevaux, on« été l'objet de beaucouf» d ctudcs, cl ce service ne laisse plus rien à désirer aujourd'hui en Franco.

Les truch destinés à porter les pièces d'artillerie, les lorges de campagne, les fourgons à bagages el les voitures d'ambulance, se posent sur des wagons spéciaux, lesquels sont souvent munis de ponts-volants^ pour les raccorder entre eux, ou pour les mettre en rapport avec le quai. Pour faire monter sur les wagons tout ce matériel divers, comme aussi pour embarquer ou débarquer les chevaux, on«a des rampes mobiles, en charpente ou en fer, qui se posent entre les wagons et le quai.

Dans toutes les nations militaires de TEurope, le service des chemins de fer pour les transports, en temps de pahi et en temps de guerre, a été l'objet, depuis 1870, des études les plus attentives, et Ton a soin, pendant la période des grandes manœuvres, d'exercer les régiments de chaque corps d'armée à la mise en pratique de ces mouvements. En France, on cul malheureusement à regretter, en 1870-1871 l'absence à peu près complète d'études et de prévisions de ce genre: et c'est à celte cause que Ton peut attribuer le triste désordre qui marqua les mouvements de nos troupes, an début de la guerre. Rien de semblable, on peut ra.Tii'mer, n'est à redouter pour l'avenir.

Une invention d'une certaine utilité pratique, sur laquelle rallention a été attirée par remploi qu'en oui failles Anglais, au début de leur campagne d'Egypte, en 1883, c'est le waffon-àlindé.

Une pièce de siège est montée sur un wagon ordinaire, que Ton a mtooré, à TaTant, de plaques métalliques, destinées à protéger les artilleurs serrants. Un fourgon plein de projectiles, suit le wagon blindé. Puis Tiennent une série d'autres wagons fermés, contenant des soldats armés de fusils; Tient enfm h locomotive,' laquelle, dans un train blindé, se trouve toujours à l'arnèrc.

Par le fait de sa mise sur roues, une pièce de siège est transformée en pièce do campagne. Par sa mobilité, par son va-el-vient incessant, elle met les balterics ennemies dans l'impossibililé de rectifier leur tir.

Los brittprics aUcléfts dont on se sert en campap;no, sont oltlii^i-es do. restor slationmircs lu'ndanl lo tir, el, df's que les pointeurs cnneiuis uni Irouvéleur • dislance, ces batlorlts snnl furn'fsdo rliaiiu'tM- di- placo. il l'aiil ronicllre di.s prolonges el [)ren(]re uiif, autre position. C est là une perle de temps très fâcheuse au plus fort de l'attaque. Ce grave iuconvéniçat, inséparable des batteries attelées, disparait avec une Inllaie portée sur des rails, qui est toujours en mouTonent.

Le train blindé abrite un petit détachement d'infanterie, destiné à soutenir l'attaque. Ce détachement est placé, comme nous l'aTons dit, dans les fourgons fermés, lesquels sont perçés de meurtrières, qui deviepnent de véritables casemates roulantes. Des employés de chemins de fer, tirés de l'armée, accompagnent également le train, qui porte des rails de rechange.

Les rails que l'ennemi a enlevés sont, d'ailleurs, beaucoup [)Ius faciles à remplacer qu'on ne le croyait. L'expérience l'a bien prouvé à Kafr-Dawar, en 1883. Toutes les nuits, la voie ferrée était endommagée par les soldats d'Arabi, et le lendemain la voie était réparée par les ajusteurs de rails au service du «îénéral Wood.

Los piT oo? tlo l'ai lillorio blindée sont d'un calibre au moins double de celui des pii'ces ordinaires de campagne.

Les .\nglais, comme nous l'avons dit plus haut, se sont servis du tcayon blindé^ pendant leurs combats contre Arabi, en 1883. Mais c'est à tort que l'on a attribué an général Wolseley l'iovention des trmm blmdit. C'est également sans aucune raison qu'on a fidt au AHemands l'honneur de la même découverte. Cette invention est française. En 1870-1871, un ancien ingénieur du chemin de fer d'Orléans, M. Delaunay, fut dté avec éloges par le gouvernement de la Défense naliouale, pour ses « travaux sur le blmdagt det wagon* pendant le sUge de Paris, »

21» LES NOUVELLES COHaUfiTES DE LA SCIENCE

Mais il parait que le vérilable ioTentear de ce système serait M. Alexandre . Prevel, qui, pendant le siège, était chef de la gare des marchandises de la Compagnie d'Orléans, àlvTy. C'est sur les conseils de H. Alexandre Prevel et sous la direction de Dupuy de L6me, que furent construits, en 1870, les deux trains blindés qui prirent part à la bataille de Champigny, et qui, plus tard, saisis par les insurgés de la Commune, leur senrirent de batterie.) mobiles entre Asnières et Paris.

Quel(|iit s (It-iails sur les usmjom blindés qui furent employés pendant le sii'go de Pari?, ni^ sorontpas de trop ici.

C'e.^t aiix altliers du clieniin de fer d'Orléans au delà de la gare d*I?ry qu'on f.iliiii|iKUl ^ovU'i i!<' liallerips moliilos.

Sur un Inick de cluinui ik fer i>n avail place un aiïùl, sujjportant une dos f'nnrnics jurrcs do caiiuns di' marine, se rliarL')\ant par la culasse. La [uri c l't s«in alliil riaicnl cnfri'nn's dans une cliainlue cuirassée, dont les parois, à l'abri des boulels, étaient faites de st'|il finiillesile blindage, dont répaisseor lolale atteignait 8 centimètres, et d'une pièce de chêne, épai.>so de 50 centimètres.

Ce mgon blindé pivotait sur son axe, comme les tourelles des navires cuirassés ; en sorte que la gueule du canon de marine, placée à Tavant, pouvait, au besoin, regarder Tennemi de tous cAlés.

Ces forteresses ambulantes étaient amenées sur le champ de bataille par . une locomobile posée sur un truck et enfermée, comme elle, dans une chambre àTabrides projectiles lancés par des pièces de campagne.

Celles qui furent conduites sur le chemin de fer d'Orléans, pour donner un peu d'aide au corps du général Viooy, étaient servies par des marins de la Gloire el de la Dévastation.

En '"es voyant ari ivcr sur le lorrain, les Allemands crurent que ces wagons étaient chargés de provisions pour les trou| es. L'envie leur vint de s'en emparer, et ils commencèrent à les canonner. Mais les boulets tombèrent sur leur carapace comme des [)r)is sur une vitre, et firent le même effet. Les Prussieus furent bieu vite désillusionnés, el ils se sauvèrenl en voyant de quelle manière c^te machine les recevait.

xxu

Coup d'œil sur les types actuels de locomotives en usage sur les chemins de

fer de l'Europe : locomotives à voyageurs, locomotives à mnrchaniiisos et locomotives mixtes. — Types spéciaux : les locomotives Farlie et Ilarcbaërt.

Après rexamen de» lignes à voie étroite, et pour continaerla revue des perfectionnements apportés, depuis quelques années, à Part et àl'indastrie des chemins de fer, considérés en Europe, il nous reste k parler des moyens de sûreté adoptés anjonrd*luii, pour éviter la rencontre des trains et des accidents, et à décrire les nouveaux types de locomotives et de wagons en usage . sur les voies ferrées de TEurope. Les locomotives et les wagons ont reçu, en effet depuis peu d'années, d'importantes modifications, que nous ne saurions passer sous silence.

Tout le monde sait (|iie Ton classe les locomotives, suivant la nature d»^ leur sei vicR, en trois calt j^oi ics : les locomotives à voyageurs^ ou à granile vitesse — les iocoi/iofires à i/iarc/ia/K/ises , ou à petite vitesse — et les locomotives mixtes , qui sont consacrées alleniativement et selon les besoins du tralic, au train des voyageurs ou à celui des marchandises.

Locomotives à voyageur». — Jusqu'en 1875 environ, la locomotive Crampion fut le type le plus généralement adopté sur toutes les lignes de l'Europe, pour le service des voyageurs. Bien qu'elle ait été combinée à l'oiigine par on ingénieur anglais, Grampton, cette locomotive est devenue, on peut le dire, française, par Tusage général qu'on en fit dans notre pays, peu après son invention ; par le nomhre considérable que les constructeurs du Cmisot, de Fives-Lille et de Paris, en ont livré aux Compagnies ; enfin par le grand nombre de machines de ce type qui sont sorties des ateliers de nos grandes Compagnies.

La locomotive Crampton qui fit, en 1849, une révolution dans Tari des chemins de fer, en réalisant, pour la première fois, les transports rapides, avait dû son succès à l'idée fondamentale de Crampton, de n'employer que

3ie LES .NOUVELLES CuNUlEïES DE LA SCIENCE

deux roues motrices de grniules diinoiisit)ii ([dus de 2 mètres de diamètre) en les plaçant à l'arrii re du foyer de la chaudiore et du mécanisme. te diamètre considérable di-s roues assure nécessairement une grande vitesse, parce que le (lévelojipemcnl do la roue sur le rail est plus allongé, 6t l'action motrice multipliée dans la uirinc imiiiortion.

La mac/line Cj-am/i/on jouit d'une grande slahilili', en raison de l'abaissement du contre de gravité de tout son ensenilde, et de récarlemenl des essieux. Ajoutons qu'elle produit une force motrice considérable, par suite de rénorme suiface de cliauiTe de sa chaudière tubulure, qui dépasse 1 00 mètres carrés. La course du piston des cylindres & vapeur esl, sans doute» un peu courte ; mais les pièces mobiles du mécanisme àvapear, ne marchant qu'à une yilesse médiocre, sont d'une plus longue durée.

La loeonuaive Cramptun^ c*esl-à-dire à grandes roues motrices libres, est restée en usage pendant trente ans, en France, sur les chemins de fer de l'Est, du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée.

Dans le reste de l'Europe, leméme système, un i > Tundifié, a été également conservé très longtemps. On peut citer, en particulier, les Crampton badoûeSf qui sont munies d'une articulation, mobile, dans une certaine mesure, pour remorquer les trains de voyageurs dans des courbes de petit rayon ; et les locomotives Mac-Conne/ oi Sfurror/i, qui ont reiuplact', en Angleterre, les Crampton primitives, ol sont r<'inar(juables par les dimensions du foyor; enfin la locomolire Steplienxon, dans laquelle on fait usage de trois « vliodres ;i vapeur, au lieu de deux, pour remédier à l'insuffisance de la idugueur des cylindres à vapeur et des pistons, que l'on reprochait, avec juste raison, au premier type anglais.

Cependant, les changements surraras dans le serv^ des trains de voyageurs, ont créé des conditions nouvelles, auxquelles la locomotive Crampton ne répondait plus. Cette machine rapide ne marche bien que sur des lignes à très gniides courbes et à très faible pente. Or, on demande aujourd'hui aux locomotives à grande vitesse de remorquer des charges énonnes, puisqu'on adjoint aux trains rapides des voitures de 2* classe; quelquefois même des voitures de 3* classe. D'autre part, on construit les nouvelles lignes de < hemins de fer avec des courbes d'un rayon beaucoup plus petit qu'autrefois, et l'on ne recule plus devant des rampes d'une assez forte inclinaison.

11 a donc fallu renoncer à la machine Crampton. Dans les locomotives à grande vitesse que l'on construit aujourd'hui, on continue de donner aux roues motrices un grand diamètre, mais on prend quatre roues motrices, au lieu de deux, et on les accouple, c'est-à-dire on réunit les moyeux de chaque

LES VOIES FERR&ES EN EUROPE ai»

paire de roues par une barre d*acier, on bielle, aiticulée, qnf les rend solidaires. On a ainsi une plus grande puissance motrice, sans nnire à la

stabilité générale du système.

La locomotive Polonceau fut la première modification apportée au type

Cramplon, dans le sens qui vient d'être expliqué. Miis, depuis Polonceau, on a encfire perfeclionné la machine a grande vitesse, par d'heureuses dispositions des organes secondaires du mouvement. En définilive, le type Crampton, c'est-à-dire la locomotive à grande vitesse, composT-e fie deux roues de grand diamètre et indépendantes, est aujourd'hui remplacé par une machine à quatre roues motrices solidaires, c'est-à-dire couplées deux à deux, par leurs essieux, tout en leur donnant le plus grand diamètre possible.

Pour faire connaître dans leurs dMails les locomotives à grande vitesse les plus répandues anjourd*hui en Europe, nous donnerons le dessin du type de la locomoUve à voyageurs que construit. Tusine de Fives-LUle, et qui consiste essentieUemenI à coupler chaque paire de roues, et k jdacer les cylindres à vapeur sous la cbaudi^, dans l'espace libre existant entre les roues non motrices.

Voici quelles senties conditions principales de la locomotive à voyageurs de Fives-Lille que nous représentons dans la figure 142.

Locomotives à marchandises. — Nnns avons parlé, à propos des chemins de fer de montagne, de l'invention du type primitif des machines

Timbre de la cbaudière (pfesdoa effecliye par eentW

8\5no

OriUe

O",0aO

TdbM

) Loogueur entre Iw plaques tobulurea. .

Surface

de

chauffe

Capacité des caisses à eau »

Capacité des caisses à combustible »

Poids de la machine vide 29,000 k.

Poide de la machine en service • 3S,800k.

320 LES NOIVELLES CONQUÊTES UK LA SCIENCE

à pclilo vitesse. C'est eu tSol , qu'Engerlh élablil les principes généraux sur jiicls ri'iioso la cnnstriiction «los m;i("liitrt\«sà polile vitesse: et ces principes ont ri.> si bien pusés par Tingéaieur autrichien, qu'on n'y a jamais apporté de cli.iii.-i'iiKMits séiioiix.

RaciM liiiis (pie,|i(jiir réaliser la trartion de lour.ls convois, ;i [iflile vitesse, il fuit |irrtHlro l'iiiversi' des dispositions j»ropros aux inacliidcs à crande vitesse. Au lieu de deux nu di; ipialre grandes roues motrices, (pii prennent sur le rail un long développement, aGn d'accélérer la marche,, il faut employer de petites roues, qui progressent lentement, mais qui fournissent on point d'ap[nii considérable et une adhérence proportionnée; et il faut réunir, c'est-à-dire coupler l'es six à huit roues motrices. Le conplement des roues répartit plus uniformément le poids de toute la machine, et, en augmentant Tadhérenee des roues, les empêche de patùur^ c'est-à-dire do tourner sur place. Autre condition essentielle : il faut que les cylindres à vapeur aient do grandes dimensions, pour donner à la tige du piston une plus grande lonjiueu,, afin qu'elle agisse sur l'essieu moteur par un bias de levier plus long. Il n'esl pas difficile, d'ailleurs, de loger de gros cylmdres à vapeur cl de longues liges de piston sur les machines ^ petite \iiesse. où la place ne fait pas défaut, en raison de leur grand volume. On les installe à l'cxlérieur et à l'avant.

Tandis que, sur les uiacliines à iirainlc vilcs-i', K's roues motrices ntteigtient îles (limensidus ilc 2 iiii' ln's di' dianièlre, sur les machines à pelite vitesse les roues n'ont pas plus de 1 uiclre.

La vitesse à réaliser avec un Irain de niarcliaudises n'esl que de 30 kilomètres à rtieure.

Dans toute machine à marchandises, ainsi qu'on le fit sur les machines Engerth, dés Torigine de cette invention, le teruter^ c'est-à-dire les caisses à eau et au charbon, est réunie à la locomotive, sur le môme support, 'et ta surface de chauffe des tubes de la chaudière est très considérable.

Toutes ces dispositions, nous le répétons, étaient réalisées sur le type primitif de la locoinotive d'Engerth, -que Ton conserve aujourd'hui sur tous les chemins de fer de TEnrope, pour la traction des lourds convoi» à petite vitesse.

La figure 143, qui reproduit le type des machines à niarcliandises construiles par l'usim^ do Fives-Lille, fixera les idées à cet égard, en mettant sous les vi'iix du lecteur l'aspect exact de ce type. Le tableau des diiu Misi nis et dt's cj/i'/ilia/is pr/tirit)n//'s de rons/rtfcfion de la même machine, conipli-lcra la notion résultant de la siuipli- inspeclion du dessin.

Voici donc les conditions principales de cuns(n/c(iun de la machine