L'ATLANTIQUE AU PACIFIQUE
Echelle à 1& 000. 000 ^
LES VOIES FEigiÉES EN EUROPB 323
à six roues couplées et à cylindres extëriean pour train de marchandiset, constraitd à l'usine de Fives^Lille.
Diamètre des cylindres. 0",480
Coiine des pistons <V.C50
Diamètre do-; roues ... : i*,300
Timbre de la chauiliôre (pre-^'iion ofTcctive par cent,
carré) 9^,000
S Longueur 1**,340
Largeur. 1",000
Surface , , ,
IDiamf-lre exti'rieur O^.cr.O
Longueur eiilre les plaques lubulaires. . 4'°, 852
Nombre 117
Surface / du foyer 1"",15
de I des lubes. ........*.. 113"".30
chauiïe ' totale 180-",6«
Capacité des caisses à eau. , »
Capacité des caisses à combustible »
Poids de la niacbine ^de « • 90,8001c. ,
Poids do la maebine en service 34,T00ic.
Locomotirofi niirles. — Les locomotives mixtes reinoniuenl laiilôt de forls trriins de voyageurs ; tanlùt des convois de niarciiandises méiiiccremcnt lourds; lanlot enfin, des trains où se trouvent à la fois des wagons de marchandises et des trains de voyageurs. Elles réalisent une vitesse de 35 à 50 kilomètres à l'heure, suivant la charge qu'elles traînent et Tindinaieon de la voie.
Un convoi ordinaire de marchandises se compose de vingt à vingtrcinq vragons chargés. *
n est facile de comprendre que, devant fâpondre à une vitesse moyenne, ce type de locomotives soit formé d'éléments empruntés aux types extrêmes. Le diamètre des rones motrices est intermédiaire entre celoi des deux autres types, c*esl>irdire de 1",50 environ. Comme les Ipcomotives à grande vitesse en usage aujourd'hui, elles ont les roues motrices couplées ensemble. Les cylindres à vapeur sont extérieurs. La longueur , de la course du piston et dosa tijjiî motrice, est moyenne. On peut en dire autant de la surface de cli.uilTe de la chaudière.
Le dessin d nn type de niiu liitie mixli> fera, d'ailleurs, suffisamment connaître les dispositions d'ensemble de ce Iroisirmc ordre de locomotives, et le tableau des conditions princijjuies de sa constniclion en précisera les détails. La figure 144 représente \b. locomotive à quatre roues couplées et à
cylindi'cx (xtérieurx qui osl ronstniite ]>,ir l'iisiiio Fivos-Lilli', [wMir les Irains mixtes, I.e tableau suivant fait connailre les condiiions jmnapaies de fionstrucùon de celle macliiiio :
Diamètre des cylindres. . , 0-,430
Conrse des pistons 0",600
Diamètre des roues motrioc? I*,6il0
DiamMre de^ roues porteuses 1*,150
Timbre de la chaudière (|>rcsf.ion elTeclive par centimètre carré) 8\5
/ Longueur. . . 1",496
Grille j I.ar^r.Mir • i'^sm
' Surface I°".o0
/ Uiamètre cxlérieur 0",OoO
Tubes ] Longueur entre les plaques tabulaires. . 4",330
\ Nombre 174
Surface / du foyer 7°".r2
de \ des tubes li J' ",12
chauffe ' totale Ha"","!
Poids approximatif de ( TÎde 89,00(Ni.
la machine i en «erricc 39»500k.
La classifieation des locomotives que nous avons adoptée et qui est généralement suivie, o^est-à-dire celle qui a pour base le senice en grande ou petite vitesse, ne peut comprendre tous les types de locomotives en usage de nos jours. Pour être complet, il faudrait ajouter un quatrième type. Nous
voulons parler du type do locomotive, fort i ri léressant d'ailleurs, qui joue sur les voies ferrées, le rôle d'une sorte de factotum.
Pour débarrasser la voie des Irains de voyageurs ou de marchandises venant de décharger leur contenu, ou pour composer un train, au moment du dé[)art, une loconiolive d'une grande force, mais d'un petit vnlume, est nécessaire. S'il s'agit de remorquer un convdi sur un fail)le jinrcours, comme sur les lignes dr li;udieues des grandes villes, où il [leut se présenter des courbes et des ramjtes assez jjrononcées, un remonpn^ur spéci.il est encore utile, et il ne peut rentrer dans aucune des trois catégories de locomotives citées plus haut. Ce dernier type qui est devenu d'un usage général dans nos gares, porte le nom de maehine-iender.
Là machme^enderton ioeamotivê dépare et de àanlieuet est assez petite pour pénétrer, grâce aux plaques tournantes, dans toutes les parties des gares de marchandises, mais elle peut déployer une grande puissance d'efforts, et servir aux manœuvres diverses qui s'aécutent dans les
LES VOIES FEUREES EN ELROrE
gares, pour le démarrage des trains ou des wagons de marchandises.
Pour répondre à ces diverses conditions, on supprime le tcnder, cl on emmagasina l'eau et le charbon dans \m très petit espace, autour de la chaudière et du foyer. La machxne-lcndcr est, ordinairement, à 8 roues, couplées quatre par quatre et d'un petit diamètre. L'ensemble a peu d'élévation. C'est un moteur, pour ainsi dire, bas et ramassé, pour exercer une grande puissance de traction. Il serait superllu de consacrer un dessin à la locomotive de gare et de banlieue. Si le lecteur veut bien se reporter à la figure 125 {page 289), qui représente \Alocomofive-lender à six roues
Fie. ii'j. L0C01II>T1VB rAnUS, * THAI.X ARTICUtA. ,
couplées pour chemin de fer départemental et d intérêt local ^ il aura une idée suffisante de ce type particulier de locomotive.
Pour compléter l'énuméralion des types de locomotives en usage aujourd'hui sur les voies ferrées européennes, il faudrait signaler encore les locomotives articulées, dont on a fait usage en France, en Angleterre, en Allemagne, sur des lignes à voies étroites, dans lesquelles les courbes de la voie sont très prononcées, et où l'on admet d'assez fortes rampes. Il est évident que, pour drculerdans des courbes qui peuvent descendre jusqu'à 50 mètres de rayon, il faut que la locomotive, comme une voiture, ait une sorte d'avant-train mobile. Les locomotives articulées de Fairlie et de llarchaërt répondent à ce desideratum.
Nous avons déjà dit un mol de ce type de locomotive, en parlant des chemins de fer de montagnes (page 24). Il nous suffira donc de mettre sous les yeux du lecteur celle de ces deux machines qui est le plus en usage, c'est-à-dire la locomotive Fairlie. La figure 145 représente cette locorao- Uve. On voit, en cxaniinanl ce dessin, que la locomotive se compose, comme
318 LfiS MOU V£LL£S COiNaUÊT£S D£ LA $C1£NCB
DOUB l'aTons dit, de deux machines posées, pour ainn dire, dos & los, et portées sur deux trucs mobiles.
La machine Fairlie est d'origine américaine ; c'est ce qu'il est facile do reeoDDîdtrean râteau d'avant-train, ou chasse-pierre à claire voie, dont elle est
munie, et qui caractérise les locomotives amèricnines ; mais elle a été importée en France, et en raison de sa mobilité, qui lui permet de lourner dans de [letitos courbes, elle est en usage en Eurt»|io pour les cliemins de fer à voie élroile, ainsi (juc pour les travaux divers qui s'exécutent an moyen des [)etites voies ferrées Iransportables, que nous avons décrites dans le chapitre précédent.
La locomotive Jîarchaërt^ destinée à circuler dans des courbes de 40 à $0 mètres de rayon, est due à tm constmctenr français et sert aux transports pour les différents trayain de Tindustrie, ausd bien que pour 1 exploitation des lignes de chemins de fer à vole étroite. La mobilité qui la caractérise a été obtenue par H. Rarcbaêrt par un moyen nouveau. Les pistons des cylîn* dres à vapeur actionnent, non les essieux eux-mêmes, comme dans la locomotive ordinaire, mais un arbre coudé, intermédiaire, placé entre les deux chariots qui supportent Tensemble de la locomotiTe, et qui met en mouvement cbacnn des deux essieux. Ces essieux peuvent tourner dans les plus petites courbes, grâce à leur mode d'articulation avec l'arbre coudé.
XXUl
Les nouveaux wagons de cliomins de fer en Europe. — Toiliiro pormcltanl de circuler d'un bout à l'autre du train, à l'imitation du type aiiiêrii uin. — Le» voilures d comparlimenls communiquants du chemin de fer de Berlin à Paris. — Lm woffim-^e^trie du chemin de fer d'Amiens au Tréport. — Les «agoiu^i. — Premiers eaaeis dlmiUtion dea Pu'mans car$ américaina. — Les vagam-tUi en France et en Allemagne. — Le train d'Orient. Les wagons de loxe et de gala.
. Dans la revue que nous allons faire des amélioralions ou modifications apportées, daoi ces dernières années, aux Toitures et wagons de ehomins de Ter, nous devons connneneer par ce cjui concerne leur aménagement ntérienr. On sait qa*en Europe, i l'eieeption peut-être de lltalie et de la Suisse, tons les vagons, de quelque classe qu'ils soient, sont divisés en trois compartiments, à la manière des anciennes diligences. Une distribution absolument opposée existe en Amérique, où les bancs sont disposés IransTersalement, et séparés par un couloir central, permettant de drculer d'un bout à Tantre de la voiture. Les banquettes sont placées de manière que le voyageur regarde la tôte du train. Chaque siège est, néanmoins, mobile sur son axe; do sorte quo In touriste peut changer son point de vue, et regarder, successivement, par le vitrage, ou retourner son sir^ge vers la queue du train. De celte manière, lès voyageurs occupant deux banquettes successives, peuvent §0 placer en face les uns des autres, m formant, pour ainsi dire, un groupe. Ils {«euvent, d'ailleurs, (]uilter leur place, et circuler à volonle d'un bout du train à l'autre, pour prendre leur repas dans le wagon-restaurant qui accompagne les voitures, pour se placer sur une balustrade extérieure d'on wagon disposé à cet effet, etc. * On appelle, en Amériqoe, les wagons communiquants les Pulman^t eart (Toilores de Pniman).
De telles facilités pendant le voyage ont assurémoit un bon cété; mais le type américain a ses inconvénients, qui Font empêché d*être accepté d'une manière générale, en Europe, tant par les voyageilrs que par les Compagnies m. 49 '
m LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE
D'aboril, cette ^ dislrilniliDn des b;iniiuclliîs fait perdre lioanraiij) do place, cl néc<\ssitc des viiiliires [)liis Ituigues el |diis loiiide.-., pour un assez petit iinmlire de voyageurs. L'exi>tence de deux portes sculc- Dienl, à ravanl el à l'arrière, est un grand désavantage. En elTcl, au moment des arrûls, il y a encombrement, par llnsaffimce des issues. En Améri({iie, où Ton fait de longs trajets sans descendre de wagon, et où des voyages, tels que celui de New York à San-Franciseo, durent trois jours, il y a peu de stafions, et les arrfits ne sont pas fréquents, le convoi emportant tout ce qui est nécessaire aux besoins des voyageurs. Mais les conditions sont tout autres sur les voies ferrées de l'Europe. Les stations y sont nombreuses et, le voyageur a la facilité de descendre souvent pour s'approvisionner ou se réconforter aux buffets des stations , ou des gares.
Il fruit remarquer aussi que sur les chemins de fer américains, on ne connnil qu'une classe do vuyriLTur?, et (jue notre division en trois cnmparliiuents, selon le rani; snrial, ou, si l'on veut, selon la fortiuie, n'i';>t pas admise. L'rL^'alitë règne iiarmi les citoyens des Étals-Unis en vuy iL'i'. Ajoutons, toutefois, que si l'on ne connaît, dans la démocratique Union américaine, qu une seule classe de voyageurs, c'est que l'on a soin de reléguer les gens de couleur, — on ne dit plus les esclaves — dans le wagon aux bagages. On sait que la même exdusion est pratiquée dans les voitures publiques, et au théâtre, otitont nègre est cantonné au paradis. Question d'aristocratie, dira-t-on? Non, question d'odeur t
Le véritable avantage des wagons américains, c*est que, si un danger quelconque se révèle, comme la rupture du bandage de roues ou d'un essieu, on voyageur peut aussitôt quitter sa place, et aller prévenir le conducteur du train.
Quant à la sécurité que celte forme de wagon assure, dit-on, an voyaiïeur américain, lequel n'csl jamais isolé, Tasserlion est contestable ; car il arrive souvent (]u'en tiépit du grand nombre de ban(pielles, les voyageurs sont en très petit iidiiiIh o. Un crime peut avoir été concerté par (juelques malfaiteurs, montes ensi nible dans la voiture; rien ne les empoche alors d'accomplir leur agression.
Quoi (ju'il en soit, le ly[ie du wagon américain, le Pulmans cai\ ayant séduit beaucoup de personnes, on a fait, eu Italie, en Âlicmagne et en France, des emprunts à ce système. Nous avons voyagé sur les diemins de fer du nord et du centre de Tltalie et de la Suisse, dans des voitures disposées à peu près à l'américaine, c'est-à-dire avec des rangs de deux banquettes groupées, mais pourtant immobiles ; d'autres fois avec des
je
CAKTE CK.NKIULE DtS CHEMINS DLFER DLL'AFRIQUE
AVEC l,E PROJET DU CHEMIN DE FER TRANSAHARIEN
KOUV. CONOl'ÊTES DE L.V SCIE^CE. LtV. 67.
Légende.
>• tkipaiteM^, par Affrtt<(Ut , La^KotuU, El GtùiitSua^Emii Scnyrm^i/^ <^ ùwxC ihipijruA^ à- l'Est §C à/ Cthâst^ . . .
Fratm fHW le- J£ar>»ei... „ ....^ ,
Trae» ptw Conjtantine-i Auicr^, lugf^rt, Oujarylay, tôuay
banquL'llos latérales, à peu ptvs coiniinî dans nos omnibus et tramways. Toutes ces voitures étaient extrêmement agréables et commodes.
Kn Alletnagne, l'Union des ingénieurs a fait adopter des dispositions mixtes, qui concilient les deux systêm». On a placé les banquettes latéra* leinent, comme dans nos tramways et omnibus, mais on a mt>nagë entre ces banquettes un passage, oja on compartiment longitudinal, fermé et muni de portes, pour la communication d'une rangée de sièges à l'autre. On a, en Allemagne, pour les petites distances à parcourir, des voitures de 1**, 2*, 3* et 4* classes avec un passage central. On a encore des toitures de et 2* classes, avec un couloir latéral, ces dernières fermées par un compartiment et qui servent aux voyages plus longs. On a enfin des voilnros de I** et 2* classes à compartiments isolés. Cette dernière disposition est, d'ailleurs, celle qui est en usage en Angleterre, pour les trains express. Ces voilures sont munies de icater-close/s.
ATexposition de Dusscldorl", en 1 880, la Compagtiie de Dcrgiftch Markirch avait lirésonlc une voiture de ce m(»dr'lt', et aujDurd'liui ce type est adopté pour le inijcl do Herliii à Paris. La voiture est mixte, c'est-u-dire à quatre comparlinienls, dont deux de deuxième classe, placés aux deux extrémités, et deux de première classe, au milieu. Chaque compailimcnt de deuxième classe est séparé du compartiment voisin de pranière classe par deux iioatm-closets^ qui occupent toute la largeur de la voiture et communiquent, par uné porte placée dans la cloison, avec un des water^atett, lequel est ainsi commun aux deux compartiments.
' En France, on a construit, d'aprè^ le type amMcain, des voitures, qui' laissent peu à désirer, mais qui ne sont pas encore assezrépandues. C'est la Compagnie du Nord qui a fait construire ce premier modèle.
. Sur la ligne de Tréporl à Lnngpré, on inaugura, en 1872, une forme de voiture qui vint réaliser dans les aménagements, le progrès réclamé de|>uis longtemps par l'opinion publique, c'est-à-dire des wagons sur lesquels on peut circuler grâce à une galerie latérale et extérieure communiquant d'un véhicule à Tautre, et dans lesquels les waiers-closeis ne sont , pas oubliés.
Grâce au ivagon-galerie dù aux ingénieurs Didaliaiile et Desgi'anges, le conducteur placé dans le fourgon do tète du tiaiii et celui placé dans le wagon de queue, peuvent circuler sur toute la longueur du train, et visiter chaque voiture. Les voyageurs peuvent swtir'de leur compartiment, circuler sur le balcon, ou, changer de voiture, et se rendre an compartiment des fumeurs, dans le fourgon à bagages, où se trouve « Tendroit indispensable »,8oit, enfin, . pour aller trouver le conducteur du train, donner ou appeler du secours.
m LES NOUVELLES CONQUETES DE LA SUBNCB
Go sv.>li'ine de voitures, qui présente dos avantages incontestables pour tous li's trains de voyageurs des grandes lignes, ou des lignes secuudaires, est ap[)elé à rendre des services d'un autre ordre pour les petites ligues elles chemins d'intérêt local. En effet, lu [)lupart deees démises lignes ne sont possibles qu*à la condition d'être exploitées économiquement. Or, la premiëre économie à faire, c'est la sappression du personnel des petites stations affectées à la délivrance des billets et & l'enregistrement des bagages. Cette simplification dans le service des stations, est facile avec les nonvéUes voitures à galerie. Les petites stations deviennent de simples halles, où les voyageurs peuvent monter dans les trains, sans billet. Les conducteurs délivrent eux-mêmes ces billets, et procèdent an pesage et à l'enregistrement des bagages.
Les figures 146, 147 représentent le wagon-galerie du chemin de fer de Tréport, avec le plan du train et des deui fourgons à bagages.
Un autre emprunt heureux a été fait par TEuropc à rAniériiiue, en ce ijui ooncerne les voyages en chemins de fer : nous voulons parler des wagonslits.
Les longues lignes ferrées de l'Union amMcaine travwsaient autrefois d'immenses étendues de pays, à i)eine façonnéiàla civilisation, ond'immoises solitudes, dans lesquelles on ne rencontrait ni habitations ni auberges. En traversant, par eiemple les plaines da Far>West, fallait nécessairemoit, ' sous peine de mourir de faim, se munir des objets nécessaires à la satisfao> tion des besoins de nourriture et de sommefl. Cest ainsi que l'on fut conduit à créer, sur les'convois de chemins de feramMcains, de véritables hôtelleries ambulantes, c'est-à-dire un restaurant et des lits. Les Pulmari's cart liÊtml aux vofageurs des lignes américaines tout le confortable nécessaire pour boire, manger, dormir, sans interrompre un moment sa course. Nous donnerons, en traitant des chemins de fer en Amérique, le dessin représentant les Pulinan s cars. Nous les signalons seulement ici, pour conslnler que les wagons-iHs de nos chemins de fer européens, sont un e.naprunt fait au matériel roulant des railways de l'Amérique.
Cet emprunt fut, d'ailleurs, accomjdi en Europe, d'une manière assez timide, et pour ainsi dire, par étapes. Au début, les trajets en chemins de fer étaient assex courts sur nos lignes.Ce n'est que plus tard que Ton eut des trains d'un long parcours ; de sorte que la création des w^uru à dormir. comme on les appelle en Angleterre [Sleeping cars) ne se* fit qo'asseï lentement.
La première amélioration faite, en Fkance, aux wagons de chemins de fer,
LES VOIES FEIUtÉES EN El HOPE
pour les rendre plus confortables, consista dans radjonclion à quelques voilures de premifre classe, do. coupés, c'ost-à-dirc de cnmparlimcnts à quatre places seulement, i)lacéos à Tavant et à l'arrière de chaque voiture, et regardant l'une en avant, l'ajitre on arrière «lu train.
Dans les co///'t'.s-, la dinixirnio liamitiotto est î^tipiirimée, cl remplacée pai un vitrage, qui permet à la vue de s'élciidre sur le paysage, ou du moins sur les côtes non masqués par la vqilure antérieure.
C'est quelque chose qued*aToirle spectacle de la campagne, même quand on n*eD jouit que par une échappée latérale, plus on noins étendue. Mais b >nuit, cet avantage dbpaialt,et il faut alors songer au sommeil. La Gompa^ gnie du chemin de fer de l'Est sot, la première en France, répondre à ce desideratum: An-dessousdn grand vitrage du eoupi^ elleménageaune planche garnie d*éloffe reml»oarrée, qoi, en basculant, venait offrir aux jambes du voyageur fatigué une sorte de chaisc-lonpuo, pouvant, àla rigueur, passer pour un lit. Les Compagnies du Nord, d'Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée s'empressèrent d'adopter le coupé-lit ^ et, pour ne pas être en reste d'inventions, en vue du bion-iMrc dos voyageurs, elles surent adapter à la cliaiselon^ue un petit lavabo, dissimulé sous le coussin, et même une lunette....* pro/i pndoi' !
En iiiAme temps, on réduisit à trois le noiiil>rt! des places du rotipé-lit, en augtueiilaiit, bien entendu, le, prix du voyage dans la proportion de la place supprimée.
fiieiitôl on construisit des eompartiments-lits. Puis vinrent les talon» de famille^ créés par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée.
Dans ces nouvelles voitures, àTusage des familles qui se rendent dans les villes d'hiver de laMéditenranée, on trouve un salon, pouvant recevoir quatorze personnes. La voiture est divisée en trois compartiments. Dans l'un sont quatre fauteuils, que Ton peut transformer en lits, et quatre chaises. A chaque extrémité de la voiture est un autre compartiment à quatre sièges, qui peuvent également se transformer en lits, ou en tabourets. L'un de ces tabourets peut même, selon les besoins^ se transformer en walers-closetSfOvi en table de toilette. L'autre compartiment n'a que des banquettes, pour la domesticité.
Le modèle de cette voilure de famille fut présenté à l'Kxposilion internationale universelle de Paris, en 1878. Un autre modèle était disposé pour recevoir six à huit personnes pendant le jour, et (piatre pendant la nuit. Une cuisine el une table de toilette, complétaient ce mobilier volant.
C'est peu de temps après l'adoption du «ff/fwt ée femUle qu'une Compagnie internationale s'empara des Pulman't cars américains, et les perfee-
33S LES RODVELLBS CONQUfiTES DB LA SCIBNCS
tioiiiiaiil avec bcaiiocjup d'ail, enfanta les tvagonS'lUs^ qui font les délices de ceux qui aimeot leurs aises et qui ont la bourse bieu garnie.
C*est en 187S qne Ton vit, pour la première fois, cirealw des wagons de ce modèle. La Compagnie de TEsl soumil alors à des essais, qai démontrèrent tous leurs amtages, des vm^om^om^ munis de banquettes supei^ posées, lesquelles se transformaient én lits, pendant la nuit.
Ces wagons composant un train derant circuler sur les grandes lignes de Ftance, d*AIlemagne et des conflns de laRussie, avaienl été construits à Beilin, et étaient anssi remarquables parle luxe que par la bonne ententede leurs dispositions extérieures. Chaque wagon était divisé en plusieurs compartiments, 'pouvant contenir, les uns quatre, les autres, deux voyageurs. Tous ces comparlimenls, IsoIjs los uns <i*^s autres, s'ouvrent sur un couloir laloral. Les ^ ouvertures sont a i^'laci's doiilil- s, pour mieux ;:arantir du froid, el ces ;:lares baissées |ieuvriit être l em placées par dos châssis garnis de toile métallique, quainl on veul avoir de l'air, sans de la poussière.
Dans cliaiiue ':oni(*:irliin('ril sont des divans, sur h'stpicls, le jour, les voyageurs peuvent demeurer assis, mais qui, la nuit venue, se transforment en couchettes, garnies d*un matelas, d'oreillers et de couvertures. Circonstance à noter, les deux couchettes d'un même cAté sont sui)erpusées, comme 4 bord des paquebots : la couchette inférieure est constituée par le siège du divan, la supérieure par le dossier, qui se relève et se fixe an moyen de courroies. Le voyageur grimpe sur ce dernier Ht, au moyen d*un escabeau, lequd sert, en même temps, de table, grftee à Tadjonetion d'une tablette fixée au sommet.
Des water-chsets,6es cabinets de toilette et un office, où Ton trouve des rafraîchissements et des pâtisseries sèches, permettent d'attendre avec patience l'arrivée à une gare-bulTel.
Les menuiseries du wagon-lit sont en bois de noyer poli et verni, les glaces inléi ieiires dépolies el ornenienlnes. Les cabines, cuninie le couloir, sont garnis d'un épais tapis de moi[u.'!te ; les <livaiis-lits recouverts d'une étoffe épaisse à dessins. Le syslènie de sus[ieiision sur ress<irls supprime en grande partie la trépidation ; de telle sorte que l'on peut écrire sans trop de difficulté. Enfin, tout cet intérieur est chaulTé par un calorifère h etrculatioB d'ean ehande (thennosiphon), et édairé par de nombreuses lanternes de cuivre, brillantes comme de Tor. En résumé, le n ajun-lit est plutôt un hétel roulant qu'une voiture de chemin de fer.
Gomme ces voituros peuvent, grftce à des conventions spéciales entre les Compagnies de diverses nationalités, circuler sur les dilTérentes lignes des paystraversés, elles ne sont soumises à aucune des lenteurs qui résultent des^
LES VOIES PERRftES EN EUROPE 3)9
changements de train, des transbordements des bagages, des visites des douaniers, ete. H en résulte une grande économie de temps, et, par conséquent, une rapidité considérable.
Nous représentons dans les figures 148 et 149 les divers compartiments d*un w^qn-iU.
Nous ajouterons que la Rusâe, qui ne peut admettre sur ses rails les woffiMi-iits internationaux, en liaison de la largeur spéciale de voie adoptée dans l'empire des Csars, dans le but, — bien digne de ce pays, si en arrière des idées modernes, de s'isoler des autres nations, au point de vue des transports, — la Russie a voulu pourtant jouir, comme les autres Étals lie l'Europe, des avantafjes qui se rattachent aux vmf/ons-li/s, ot les Compagnies ilo chemins de fer russes ont fait construire des wagons de ce • genre, calques sur les wagons-lits d'origine allemande.
On s'est demandé, au début, si de telles voilures, Irés longues et très lourdes, et ne conlenanl qu'un petit nombre de places, ne seraient pas onéreuses pour la Compagnie qui les exploite. Le prù de la construction d'un tel Tébicule est excessif ; car on prétend qu'un wagon ainsi aménagé revient à 100,000 francs, n est probable, pourtant, que la Société des wagons-lits, grâce aux arrangements conclus avec les grandes Compagnies de chemins de fer européennes, réalise des bénéfices, puisque le nombre de ces voitures de luxe va toujours en augmentant.
En résumé, les Pulman*i car* amfeicains, sont bien distancés par les wagmÊ-lU* qui circnlentsur le réseau européen.
La rapidité de transport qui résulte de l'usage des wagons-lits, a permis de créer un train d'une rapidité exceptionnelle, pour aller de Paris à Constantinnple, par "Vienne. C'est ce que l'on appelle le train d'Orient^ qui effectue en trois jours le voyage de Pai is à Conslaritinople.
L'un des wagons de ce train sert de salle à manger: c'est le wagon-res~ tiii/rant. Le ivayon-salon se transforme, la nuit, en rlinnibre à coucher. Tout le train est ch iiillé et éclairé. Chaque voiture, longue de 15 mètres, * comprend, outre les comparlimeols ci-dessus indiqués, deux plates-formes extrêmes, qui permettent au touriste de prendre l'air M de fumer, si tel est son plaisir, ainsi qu'un couloir, sur lequel s'ouvrent les portes de tous les compartiments. Ces compartiments sont au nombre de sept, composant le salon, qui se change, la nuit, en dortoir, comme il est dit plus haut.
Les figures 150 et 151 montrent l'aspect extérieur et la vue intérieure do waffon^eUaunmtt faisant partie de l'ensemble du train «FOrient^ et la ficure 153 la vue «énérale d'un train d'Orient.
Les wagons qui cuin[)o$ent co train, sont montés sor des chissis donUes à quatre roues, dits e/iàssis ùot/yics. An nom de Tinvenleor américain Boggy. Ils sont très larges, pa|ce que la caisse bénéficie de l'espace gagné par la suppression des marche-pieds latéraui, que remplacent des marche-pieds disposés à chaque extrémité.
Le compartiment où séjoornentlesToyageurs,est le i&a^oA^a/oit.avecdivans ou canapés, table de lecture, de travail ou de jeu, et large halo à glace, permettant fit' suivre It! panorama fiiynnl d^'s privs traversés. La nuit, le salon devietit une cliauibre à i nin lior, semblalile à la c ibinc d'un navire. De chaque coté (lu i'om()arlimeiil, iL'sdivans .se dt'linubli'nt : leur dossier, relevé ol fortement nKiiiitt'iiu p;ir des Itarres de fer, tormo, pour chaque comparlimriil. qualro fouclK'tii's. deux supérit'uirs, dciiv iîilV'i'icuns. avec ridiTiii isolant les dfiix j;ioupes. L'un dos coiuparliiiiLMils est un cabinet de toilette avec lavabo, robinets d'eau chainlc <ju d'eau froide, et bouches d'expulsion des eaux.
Le wayon-rcslaut'unl (fig. 149) est une véritable salle à manger, de riche décoration, dont les tables sont {groupées sur les côtés du wagon, de manière à laisser libre un couloir central, qui permet de circuler d'un bootà l'antre, non seulement du wagon, mais même du train tout entier, les plates-formes des différentes voitures se reliant les unes aux autres. Grâce au mode de suppor de /la caisse, à ses ressorts, k ses tampons, la stabilité du wagon est telle son roulement est si doux et si égal, malgré une vitesse de 15 à 20 lieues à l'heure, que rien ne bouge sur les petites tables garnies de bouteilles et de cristaux délicats. Aussi, aucune précaution n'est-elle nécessaire. La cuisine est au milieu, ménagée, en quelque sorte, dans une armoire. C'est miracle, d'ailleurs, qu'un cuisinier parvienne à se mouvoir dans un aussi petit espace et à y confectionner des rùtis ou des sauces. Tous les ci»m|iartimeiils sont chaulïés au thermo-siphon, et éclairés au lmz, dont le waj^on possède une provision, comprimée dans un solide réservoir de lùle, disposé au-dessous du \v;if;on.
La Cl lupaj^nie |)OSsède actuellement \ ~o uaf/uns-salons, ou waffons-rcstaurants, qu'elle attelle aux trains reliant entre elles toutes les capitales, grâce à des traités qui leur assurent la circulation sor toutes les lignes ferrées du continent. Le voyageur, parti de Paris, va à Beiiin, à Vienne, sans changer de voiture ou plutôt d'bétel, sans être arrêté par les exigences de la vie matérielle, ou aux passages des frontières par les formalités des douanes, les bagages étant visités dans le fourgon même de transport.
Le train général de YOrient expretff se compose de deux wagons-lits à vingt places, avec salon de dames et fumoir, d'un restaurant de vingt-quatre, places, de deux fourgons, destinés, l'un aux bagages, l'autre an logement do
LBS VOIES FBRBÊES EN EUROPE 313
personnel de service : interprMés, domesliques, cuisiniers. Le voyageur, parti |iar V Orient-express , traverse l'Europe en 80 heures, c'esl-à-dir • trois jours eldeini, y compris cinq heures d'arrêt sur diiïérents points, el arrive à Giurgewo, ea Yalachie, point terminus delaligne, tant que la jonction des chemins leriH» ans chonins turcs de sera pas ^ectoée. A Giurgewo, on traveno le Danube, pour aller prendre, à Routsehonk, le chemin de fer de cette ville & Varna, et de Varna, on gagne Gonstanlinople, par paquebot.
Si, pour les grands trajets, le toaffon-restaurvnt est une nécessité du convoi, pour les trajets moindres, — pour celui de Paris au Havre, ou de Paris à Trouville, par exemple, — il constitue nn agrément très apprécié de Tbomme d'affaires, qui peut, de son bureau, sauter dans le train, et. le temp<t seulement de dîner, arriver à destination ; on, s'il part de Trouville, de Dieppe, duTréport, déjeuner pendant la roiite, pour, une foisarrivéà Paris elàpeine descendu dn wagon, courir «i ses alTaires. Le xvagon-rcstaiirant des lignes de bains de mer est devenu l'un des éléments de ia vieà outrance.
Le laie qui s'introduit partout, et qui se montre avec tant de recherche sortes voitures et attelages aristocratiques, ne pouvait manquer d'étaler ses magnificences dans les véhicules de cheminsde fer. On connaît les splendeurs des trains que les souvœains de quelques États monarchiques se sont fait construire, pour voyager, eux et leur suite, dans des vragons de gtUa, On a conservé les dessins des wagons de la reine Victoria, de la princesse de Galles, de Tempereur Napoléon III, du Gzar, etc. Nous donnerons un échantillon de ces wagons de luxe, en décrivant le wagon du train impérial que la Compagnie des chemins de fer ottomans offrit an sultan de Turquie.
A l'occasion de l'inauguration de la ligne ferrée qui va de Conslanlinople à Andrinople, l'administration de ce chemin de fer fit exécuter un loayon de gala orne de toutes sortes de festons et d'astragales. Il avait été construit dans les ateliers de la Compagnie de l'Est, à Paris, sous la direction de M. Oietz, un de ses ingénieurs.
Couvertes d'arabesques et de rinceaux en bronze l»lanc, la partie inférieure ^ de la caisse, on forme de balustrade, supporte, au moyen de sveltes colonnes torses, un pavillon découpé en volutes et en coquilles délicates et gracieuses. Les portes latérales, surmontées du croissant de ligueur, et sur lesquelles resplendit, dans un écusson, le'scean impérial, sont un ouvrage de serrurerie et de sculpture remarquable. Des grandes glaces à biseau ferment le vragon de tontes parts, ouvrant ainsi de larges espaces au jour et au soleil. Des rideaux d'un ronge vif et à bordures de velours noir piq:ié
au LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE
de pois (Vor. sotil ivliMiiis ruix |) iI(Ti.'s ilc hroiizt' par dos cordrlii'ivs"à nrpiiii's lili,L'r.ini'N.'s. Le pl ifmiil coiipi' par dos bajincltos en losanges, les rai luin lii's en cliêrio fimiilé ipii eiicudrciil les lampes, le plancher en marqncleiie, sonl de petits chefs-d'œuvre.
-Le fauteuil iropcrial, en satin fert capitonné, occupe la place principale du salon. En face, à droite et à gauche, — sans doute pour donner plus de vigueur an contraste, — sont disposées, deux banquettes, mesquines et sèches, pour les serviteurs de ce palais ambulant.
par le Ktand axe, des portes de communication donnent accès sur les autres véhicules du train, reliés entre eux par des passerelles h jour. C'est d'abord le grand salon du sultan, tendu de soie d'un rouge cramoisi à grands lampas jaunes, au meuble éblouissant d'or, au piarondomeoicntê ; puis la cliambre à coucher à tenture bleue et mauve. On passe ensuite dans le salon des sultanes, divisé en trois compartiments, à savoir, deux chambres à coucher et un petit .salon de IfUêii-refiro , an pavillon étoile de moire blanrlio.
Plu-^ loin, c'est la salleaniîn^^'fr, en chêne sculpl»'', avec son meuble en cuir de ('.(iidiMie ir|ionssc, l'offico ou so proparont Irs sorl)ets parfumés, les limonades à l'encens el les rhrrliots roses, enfin de spacieuses et confortables vuii(u-es, réservées au peisunnel de la suile impériale.
Nous (miellons les appareils télégraphiques commuiiiijnant les ordres dans tous les véhicules do train ; les épais tapis aux riches couleurs , baromètres: horloges, etc., encadrées dans des cartouches sculptés et dorés, etc. 1
Tout cela est superbe ; on se demande seulement si ce magnifique train doit rouler en Turquie, un pays dont le sol est sans doute riche en produits de toutes sortes, mais où les routes ferrées sont rares et en mauvais état.
Le chauffage et l'éclaîrage des wagone. — La «onnetle d'alarme.
Deux amrlioi Miions importantes ont été réalisées, depuis quelques années, dans le service des chemins de fer. Nous Toalons parler du chaufEige et de Téclairage des voitures et wagons.
Dans les premiers temps de l'exploitation, les voitures de première cl.isse étaient seules chauffées. Vinrent ensuite les tloiixn'mes cLisses. Enfin, aujourd'hui, les troisièmes classes sont également chaullécs, ce que prosiM-ivait d'ailleurs, riiumaniU' la plus élémentaire. Ce sont, en elTet, ces derniers cninpartiments qu'il inipoi le le plus de chaulTer, le froid y pénétrant plus aisément, en raison des clùtures imparfaites des portes et fenêtres, et de Tabsence de coussins remboorés et de tapis, qui conservent le calorique.
Mais si tout le monde est d*acconl sur la nécessité de chauffer tous les compartiments d*an train, on est loin de cette unanimité quand il B*a^ de choisir le mode de ehauflage le meilleur, au point de vue de Téconomie, de la salubrité et dé la fadlité de mise en pratiq^.
Les moyens de chanflEfige des voitures 8ont,'eD elfot, très diTors, selon les pays, et même pour chaque pays. Eau chaude, air chaud, vapeur, briquettes de sable ou d'argile tassée, thermo-siphons, charbw chimqùe^ tous ces modes de chauITage ont été expérimentés, sans amenw de préférence bien marquée pour l'uti ou pour l'autre.
Une série d'expériences fut exécutée, en 1876, par un des ingénieurs delà Compagnie de l'Kst, pour comparer les différents procédés de chaulTape connus, et choisir les plus avantageux. Ces expériences avaieiit été entreprises à la suite de la convention arrêtée eidre l'État et les six grandes Com[»ai;nies, de chauffer les wagons de toutes les classes, dès que l'on aurait trouvé un moyeu pratique et écûuonuque d'eiïecluer ce chauffage.
En France, les voilures de chemins de fer étaient chaulTées, avant 1876, au moyen de bouilloires en tôle étamée, de près d*nn mètre de longueur, et de 20 centimètres de largeur, contenant 10 litres d*e«i, à la température d*environ + 80*. H faUait, au bout d'un certain intervalle de temps»
3tt LES NOUVELLES CONOUfiTES DE LA SCIENCE
reuror les cliauffereltes refroidies* dévisser le tampon delà boîte, la vider^ la remplir de nouvelle eaa chaude, visser de nouveau le tampon, et reporter la chaufferette dans le wagon. Cette opération, longue et compliquée^ exigeait un personnel spécial ; et les embarras qu*olle occasionnait auraient suffi pour engager à restreindre le chauffage, au lieu de le développer. On ne pouvait pas songer, en effet, & chauffer ainsi tout un train de 18 à 20 wagons, qui aurait ex^é plus flo l 'io Iiouillottes.
Pour remplacer ce système, il fallait expérimontor les moyens employtH à l'étranger. Les grandes compagnies cliargôront la Compagnie de l'Est d'étudier . les procédés einployés à l'étranger, de Il^s oxpérimenter, et de faire elle-iti Min' les reclicrciics nécessaires pour obtenir la meilleure solution du [)nd)lrnK'.
l'iMir remplir la mission qui lui était donnée, la Compagnie de l'Est fit inslallor dans les trains de voyageurs des wagons cliaulTés par les différents procédés connus, et elle confia à l'un de ses ingénieurs, M. Regray, le soin d'exécuter les comparaisons et les mesures. C'est d'après le mémoire très complet, publié, en 1876, par M. Regray, que nous allons donner un tableau de la question des divers procédés de chauffage des wagons.
Le chauffage pat les poêles, très acceptable dans le nord de rEoropOt
où ce mode de caléfaction est usuel, est intolérable en France. Il ehauffe U téte et non les pieds, et répartit très mal la chaleur dans le wagon, surtout lorsque quelques-uns des voyageurs ouvrent accidentellement les fenêtres et les portières. Il est dangcrfiix, parce qui; tout le combustible, étant contenu dans le wagon, peut, en ca<-- d'accident, augmenter ou provoquer un irioi-ndic.
Les briquiMtes oliamli^s, que Ton emploie en Allemagne, sont un uiauvaisy procédé. Ces briquettes si»nt formées de cbarbon de bf)is pulvét isé, aggloméré par une matière agglutinante additionnée d'un peu de salpêtre. Leur leuipératnre s'abaisse dés qu'elles sont recouvertes par les cendres. Pour mettre ces briquettes cbandes sous les pieds des voyai^eurs, dans les chemins de fer français, Il aurait fallu refondre tout le matériel des wagons.
Le chauffage par un courant de vapeur, puisée soit dans la diaudlère de la locomotive, soit dans un générateur spécial, compris dans le train, a le grand inconvénient d'obliger à rendre tous les wagons solidaires,, ce qui entraîne à de grandes difficultés lors dés manœuvres d*un convoi, quand il faut retrancher ou ajouter des voitures, placées en un point quelconque du train.
L'air chaud, qui a été employé à l'étranger, pour le chauffage des wagons»
LES VOIES PERRfiES EN EUROPE 349
est on système plas Bianvais encore. L*air s'échauffe difflcaeinent ; tt tient la tdte des voyageurs chaude et les pieds froids, ce qui va conlre le but qu*on veut atteindre ; et, comme tout chauffage de ce jg^nre, il est nnbible à la santé des Toyagenrs, en raison de la trop grande sécheresse de l'air ainsi chauffé.
Voici un procédé de chauffage par l'air, inventé par M. Mallet, qui a Tavantage de n'exiger aucune manutention à rinlérieurou à l'extérieur des toitures, et qui n'entraine aucune modification <lans l'aménagemont des voilures.
Enlre les banquettes et sur le plancher, M. Mallet établit un tuyau méplat et creux, en tôle et cuivro. Ce, liiyau porte en dessous, en son milieu, une bouche, qui va s'ouvrir sous le wag^n, à l'air lilue. Aux deux extrémités, sou> les portières, sont installés lieiix collres nu t illiiiiies en tole, dans lesiiuels on place une petite chaufferette, où brûle un conibusIiMe quelcon(pic, cliarbon, poussier, etc. L'air chaud passe par le tube méplat, lui cède une partie de sa chaleur, et sort ensuite, presque froid, par le tuyau inférieur. ^
C'est là, au fond, un procédé de chauffage par l'air chaud qui est débarw lassé des inconvénients si souvent reprochés an point de vue de l'odeur, de la vidation de Tatmosphère des wagons, etc. Le chargement des chaufferettes se fait par Textérieur et sans déranger les personnes installées dans le compartimoit. Mais, pour se prononcer sur bi valeur de ce procédé, il aurait fallu savoir quels résultats il donnerait sur un wagon en service ordinaire et quel serait le prix de revient.
Le chauffage par la circulation de l'eau diaude, ou le thermosiphon, est un systémcqui a paru à M. Regray supérieur à tous ceux qui sont actuellement en usage. M. Regray a réglé les conditions île son emploi, de manière à satisfaire les plus exigeants. 1/apparoil pour échauffer Teau, est placé hors des voitures. Le combustible est du coke, placé dans une trémie qui alimente automaliijuement le foyer. I/eau, circulant en vertu d'une différence de niveau de 0"°,G0 entre la sortie et l'entrée, passe dans des bouillottes fixes placées sous les pieds des voyageurs, où elle entretient une température constante de + 60 à + 66 degrés.
La Compagnie de l'Est, frappée des avantages de ce dernier système de chauffage par l'eau, a fait constnûrê 50 wagons, munis de M«nnoft/xAon«, qui ont circulé sur ses différentes lignes. Seulement, le poids de ces appareils est de 750 kilogrammes, et correspond, pour chaque wagon, à celui de 10 voyageurs. Les finis de chauffage sont donc asses élevés, et les réparations de l'appareil mettent le wagon hors de service, pendant tout le temps qu'elles dorent.
Malgré ces iDConvénients secondaires, le système des thermosipAons est celui qai fixa, en 1876, le choix de la Compagnie de TEst.
Voici en quoi consiste le thtmosipkon dont la Compagnie de l'Est fait usage aujourd'hui sur une partie de ses Toitures. ^
Un générateur, remj^ d'eau chani^e, est placé au milieu de la ToHure. tJn tuyau, partant de cette chaudière, vient distribuer Teau chaude dans des chauiferêttes en fonte placées transversalement entre les banquettes de chaque compartiment, et retourne, de là, au générateur. Le foyer qui maintient la température de l'eau à j 50* ou à + 60°, est situé au centre de la cliaiiilitTe, qui a la foime circulaire. Les gaz el l;i funu''e résnllaul de la combustion du cliarboii, sY'cha[ipeiil par-dessus le toit des voitures, en suivant un tuyau plat, logé dans une des cloisons. Avec ce moyen de cliautïa;:e, on n*a pas besoin d uuviir les portières des wagons, pour remplacer les chaufferettes refroidies, et la dépense n'est pas de plus de I centime par heure, pour chaque voiture.
Ce système n'a pas, toutefois, généralement prévaIu.IjaCompagniederisst est la seule qui i'ait adopté ; encore ne I Vt-elle pas établi sur toutes ses lignes.
On en est donc revenu au chauflage par les bouillottes, mais en perfectionnant la inaniére de remplacer les bouillottes refroidies.
Au chemin de fer d'Orléans, M. Forquenot a établi une disposition très commode pour réchauffer rapidement l'eau des bouillottes.
Les bouillottes retirées froides des wagons sont placées, verticalement, au nombre de 20, sur un chariot. Leurgoulotest ouvert, et au lieu de se fermer à vis, il se clôt par un mouvement de baïonnette. Ce chariot est introduit dans une chambre pleine de vajieur, el on le place sous le plancher d'un récipient à vapeur muni de vin;^t canules, lesquelles s'adaptent aux goulots tles Itouilloltes, et (pii fournissent à toutes à la fois la vapeur nécessaire pour les récliaulfer. On ne reuqjlace donc pas l eau de la bouillotte : la vapeur qu'un y introduit écliaufle l'eau Irés vile. Le chariot est ensuite retiré, el ramené sur le quai, pour livrer ses bouillottes et prendre celles qu'on a retirées refroidies.
M. Regray a imaginé, pour la Compagnie de l'Est, un moyen de chauffer les bouillottes qui est plus simple encore. Les goulots des bouillottes n'ont pas besoin d'être ouverts; les bouiUottes sont prises et pbngées, au moyen d'une chaîne à godets dans un puits contenant de l'eau à + 100 degrés. Elles y restent cinq minutes, sont retirées, essuyées et reportées sur le quai.
Ce procédé, essayé en grand, a donné les meilleurs résultats, et c'est aujourd'hui le plus en usage sur nos lignes ferrées.
Âux Compagnies d'Orléans, de l'Ouest, du Nord et de PariSrLyon-Médi)
terrante, on rfehauffe les booinotles en les dérissaot, et y injectant, par une canule, on courant de vapeur, selon le procédé de H. Forquenot, décrit plus haut.
En 1880, un ingénieur français, M. Ancelin, ayant reconnu qu'on sel
organique, Tacétate de soude cristallisé, reprend et emmagasine, quand il se dissout dans Teau, une quantité considérable de chaleur iatenle, qu'il retient avec une grande éuergie, a fait rapplication de ce phénomène physique pour perfectionner lo chaiilTago des wagons de chL-niins de fer. Si, en effet, on ajoute àTeau de bouillotte, de l'actHrite de soude crislallisé, on peut enitn;if;asiner beaucoup plus de chaleur que u'en contient l'eau pure, dans les mêmes limites llnMiuonuHriiiuos,
« Une chaulTerelle de 11 litres contient, dit M. Ancelin, environ 15 kilogrammes d'acétate de soude ; en supposant sa température initiale de + 80% température maxima dira ehauffereltes & eau, lors d» leur mise dans les wa<^uns, elle dégagera :
Chaleur sensible de 80* à tt)* 225 calorie*
Chaleur latente • . • . . 1110
Chaleur sensible de CO" 4 40* 96
Tout 1431
« La même chaufferette rempUe d*eau dégagera de 80° à 40% 440 calories. L'acétate donnera donc enriron quatre fois autant de chaleur que Teau pure. »
■ Puisque une dissolution d'acétate de soude retient quatre fois autant de chaleur utile qu'un même volume d'eau pure, il suflil d'ajouter de l'acétale de soude à l'eau que l'on introduit dans les chaufferettes des wagons pendant le service d'hiver.
Dans une chaufferette de la capacité de H litres, on dissout lo kilogrammes d'acétate de soude cristallisé. Si on compare cette chaufferette contenant une dissolution d'acétate de soude 4 une chaufferette contenant de Teau chaude, sans aucune addition, il est facile de constater que la température extérieure de la chaufferette descend, parallèleoient à ceUe des chaufferettes à eau pure, jusqu'à + 54* enriron, température eorrespondant an point de solidification de Tacétale de soude. Au-dessous de + 54% elle reste plusieurs heures à peu près stationnaire, puis descend de 2 degrés ou 3 d^rés à rheure, jusqu'à + 40 degrés, de telle façon que la chaleur se conserre au moins quatre fois plus qu'avec le chauffage à l'eau.
Les changements de chaufferettes, qui ont lieu sur les chemins de fer,
m LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE
toates les deux heures et demie environ, ne seraient donc plus nécessaires que tontes les dix heures. H y aurait ainsi économie des trois quarts de la maiu-d*fleinTre et moins de dérangement pour les voyageurs.
Avec ce mode de chauffage, il y a économie notable de combiistilde : car, pourremettre fes bouillotlos on scrvioe, il faut, avec l'eau pure, emmagasiner 3520 calories pour clinque clianiïerelle de 1 1 lilros, tandis <]ue pour une chaiiiïerette de la mémo <aitacil('', conlenanl 15 liilujy'rainmes d act-late, il ne faut emmaiiasiner que 1087 calories. Ilya.de jibis, économie parce fait (pie le.s 1987 calories emmagasinées dans racélate, le sont en une seule fois, tandis que l'accumulalion des 3,620 caloriés dans l'eau se fait en • quatre opérations.
Le remplissage des chaufferettes contenant del^acétatedesoude se fait une fofe pour toutes, en prenant certaines précautions, simples, inais nécessaires, qui ont pour but d'éviter la surfusion de Tacétate de soude. Les bouchons doivent être soudés^ et les chaufferettes solides et parfaitement étanches, pour éviter toute perte d*acétate, et toute rentrée d'eau lors du réchauffage, qui se fait en plongeant les chaufferettes dans de Teau bouillante.
L'acétate de sonde étant un corps essentiellement stable, sa durée doit itre, pour ainsi dire, indéllnie.
Des essais avec racélate de soude, furent faits, peiulanl l liiver d(> Issl, aux chemins de fer de l'Ouest et de l'I-ital. Peml ml l'Iiivi r de 1 882. le inaiiiire de chaulTerettes en réserve fut nolahleuicnl augmenté, et aujourd'hui sur les lignes de Paris au Havre et à Dieppe, on n'emploie que les ohaullerelles à acétate de soude de M. Ancelin.
En Belgique, on chauffe aujourd'hui les voitures ao moyen d'une circulation d'eau chaude, qui traverse, sons les pieds des voyagoors, un canal métallique, pour revenir au foyer, placé sur le tender, ou pour se rendre au réservoir d'eau chaude qui sert à l'alimentation de.la chaudière.
En Allemagne, on se sert également d'un courant de vapeur, circulant dans un conduit, sous les pieds du voyageur.
En Suède, on a un système plus compliqué et plus effu a( e. L'air chaud et la vapeur sont employés simultanément. Une boîte métallique, pourvue d'ailettes, comme lieaucoup de calorifères modernes, afin d'ain:menler le j-ayonnemenl, enfermée dans une rai'^se en hois placée sous le châssis de cha(]ue Av,i;jori, est chaulïée par un mélange d'air chaud et de vapeur. L'air contenu dans la caisse de bois, une fois chaud, estdiiigé dans les comparlimenls, au moyen de bouches de chaleur, qui viennent s'ouvrir sous les sièges, «t chauffer tout 1 intérieur de la voiture. .\vec ce système on n'a pas besoin
LBS VOIBS FERRÉES EN EUROPE
de dérangflr les voyageurs pour retirer les bouUloUes, ce qui n*esl pas indif- ' férent dans des pays aussi froids que le Nord de l'Europe.
En Allemagne, ou a adopté défiiiitivement les charbons à combuslton lente, qui sont en usage à Paris, depuis qudques années, pour chanffét les
fiacres, pendant la mauvaise salsoD. Dans une boîte métallique ovoîilc, on introduit un charbon <himiquey c'est-à-dire on mélange pariiculier de houille en poudre et de niali<'^rcs résineuses et nitreuses, qui brûle avec
benncoup de lontpiir, en développant une assez i^rande (piantilé de calorique. Mais ce charbon chhnhiitc répand soiivenl une odeur désapréahle, ou . émet des gaz irrespirables, que beaucoup de personnes suppurlent avec peine.
En résumé, le chauffage des voitures est loin d'être partout uniforme. Dans chaque pays de l'Europe on a son procédé particnlier. Le moyen de ehaaffag^ est, d*ailleors, indifférent an voyageur, pourvu que le ehauffàge existe, et c'est maintenant la règle universelle.
Une lampe à huile -que Ton allume de l'extérieur, c'est-àrdire du haut de la voiture, et qui projette du dehors, dans le compartiment, une lueur asses
p&le, tel est encore aujourd'hui le mode général d'éclairage, sur la plupart des trains de chemins de fer de l'Europe. Le support de la lampe perce le toit de la voiture, et une coupe de cristal réfléchit, tant bien que mal, la lumière à Tintérieur. Dans les pays froids on ajoute du pétrole à l'huile, pour l'enipéchcr de se solidifier.
Ce mode d'éclairage n'a, d'ailleurs, que l'iDConvénient d'être peu brillant.
On a commencé, en Allemagne, en 1884, à faire usage du gaz pour l'éclairage intérieur des voitures. On place, au haut de chaque voilure, un petit résen oir de gaz comprimé, qu'on renouTelle à diaqne arrivée dans une ville ayant une usine à gaz. En Italie et en Belgique, les mêmes essais ont été Mts.
En France, la compagnie Pari»-Lyon-iléditemnée a inauguré, en 1884, • sur une grande partie de ses voitures, l'éclairage par le gas. On se sert de gaz comprimé, qui est contenu dans un réservoir cylindrique posé sur le Soit de ciiaque voiture. Le tuyau de gaz traverse le toit, et produit dans l'intérieur de la voiture on éclaira^ magnifique. La quantité de gaz contenue dans le réservoir est calculée pour suffire à un voyage d'un bout à l'antre de la ligne principale de la Compagnie. II n'est donc pas nécessaire d'installer un tuyau de conduite communiquant d'une voilure à l'autre, ce qui est toujours gênant quand il faut ajouter ou supprimer un véhicule pendant le trajet.
