III

La préparation et la compression du gn^ dans les réservoirs se fait dans une usine particulière a[iparlenant à la Comp.vjnie.

II serait à dûsirer que les autres Compagnit^s do chemins de fer français suivissent, en ce qui cnncerne l'éclairage des wagons, l'exemple doaQé par la Compagnie Pai is-LyuQ-Médilerraaée.

L'électricité parait deroir offrir nn moyen presque aussi pratique que le gaz, pourrapplicationqoinous occupe. Nousavons décrit.daDsle premierTolume de cet ouvrage, coasixxékVÊleetrieiié (1), les moyens divers que Ton a expérimentés pour transformer en électricité éclairante le mooTement d'un train de chemiD de fer. Nous renvoyons à ce ctiapitre pour tout ce qui concerné les essais fait jusqu'à ce jour pour appliquer l'éclairage électrique aux voitures de dicmins de fer. Nous rappelons seulement que les essais dont il s'agit ont kiissé h question incertaine.

l'n 1 SN4. M. I). Tommasi a |irnpnsé un système d'éclairage des trains, composé (le i uiiioii de réleclricité el du gaz. 11 esp'Te réduire ainsi la dépense et réaliser l'éclairage d<! la vnio à l'avant des trains.

M. Tommasi a imaginé de ne se servir de l'éclairage au gaz que pendant les seules périodes des ralentissements, arrêts et mises en marche du train, parce que, pendant les anèts, le mouvement étant suspendu, et le mouvement étant la cause productricè de Téleelricllé, l'édairage électrique cesse forcément quand le train est au repos.

La lumière électrique et celle du gaz se substituent réciproquement l'une à l'autre, et ne brillent eoncuiremment, qu'affaiblies, pendant les seules périodes de transition.

La machine destinée à produire l'éleetrité consiste en nn appareil dynamoou magnéto-électrique, à courants continus ou à courants alternatifs. Elle est placée dans le fourgon à bagages, et reçoit son mouvement de l'un des essieux, de sorte que sa marche est absolument dépendante de celle du train.

On dispose sous le fourgiui, à raplomli de l'arbre de la machine dynamoéleolri(iii(', un arbre de transmission intermédiaire, placé à la hauteur des essieux. Les su[)porls de cet arbre de transmission sont fixés à la membrure du fourgon. La distance des centres des poulies de la courroie de la machine demeure donc invariable. Quant à la courroie, sensiblement horizontale, qui réHe l'arbre intermédiaire à l'essieu moteur, elle n'éprouve que des variations de tension négligeables.

Dans chaque compartiment de voiture et dans les fourgons se trouve une

(1} Pogo 319.

lampe éleetriqae àincandoseenee, d'un système quelconque, en même temps qu'un bee à gai. Le rèsenroir de gax, que Von a préalablement comprimé, est placé dans le Tourgon où est disposée la machine génératrice d'électrfcité: Le gaz se rend, de là, aux becs des voitures.

Un commutateur automatique, intercalé dans le circuil, permet, toutes les fois qucrintonsité électrique baisse, de fournir aux becs de gaz la quantité de gaz nécessaire pour le maintien de l'éclairaf^o.

Ce système s'applique aux trains dans lesquels le gaz est emmagasiné dans le fourgon, et distribué, delà, par une conduite qui s'ëteml sur toute la longueur du train. Mais il pourrait aussi être api»liqué dans le cas où l'éclairage au gaz est particulier à chaque voiture, comme on le fait au chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée; dans ce cas, il faudrait un commutateur par Toiture.

SwinmetToiarmê, — Autrefois,les voyageurs, parqués dans les wagons, étaient privés de tout rapport avec les agents de la voie. Il fallut le retentissement de crimes affircwx, commis dans des voitures de chemins de fer, pour amener les Compagnies à doonor aux voyageurs le moyen de communiquer avec le chef du train. Tout le monde se rappelle la terrible tentative d'assassinat, dont fut victime le docteur Constantin James, sur la ligne de Nice à Marseille, et l'événement semblable arrivé, sur la môme ligne, à un autre médecin, le docteur Lubanski. C'est à la suite de ces deux tentatives de meurtre que la Compagnie de Paris-Lyon-M('iiitt'rrance, et bientôt toutes les autres Compagnies françaises, installèrent dans les voilures une sonnerie d'alarme.

Rien de plus simple, d'ailleurs, que ce modo d appel, qui n*esl autre • chose qu'une sonnerie électrique d'appartement appliquée à un train. D'une voiture à l'autre, on établit la communication du iil conducteur, en entourant ce fil d'un cordon isolant. La source d'électricité est une pile Lédanché, installée dans le fouq^on à bagages. Chaque voiture est pourvue d'un bouton d'appel, posé au plafond, et le fil conducteur fait communiquer ce bouton avec une sonnerie posée dans la cabine du conducteur du train. Pour que celui-ci puisse reconnaître de quelle voiture lui rient l'appel, dès que le bouton a été touché, un mécanisme électrique fait surgir, au-dessus de la voiture, un petit drapeau de fer, peint en Uanc ou en rouge.

Tout cela est bien simple, et presque toutes les voitures de chemins de fer sont aujourd'hui pourvues de boutons d'alarme, avec celte indication : Appel (lit cJief de trmn^ en caa de danger.

Une seule question divise encore les Compagnies. Faut-il recouvrir le

bouton (l'alarme d'un pelit carreau de viire, que le Toyagear est forcé de briser, pour atteindre au signal? Où vaut-il mieux Inlsspr le bouton apprirent? Les avis no sont pas unanimos à cet é.^ard : les uns soutionnonl qu'il y a imprudence à laisser le siirnal d'appel à la disiio^ition du public, qui peut on abuser, el faire retentir sans nécessité la sonnerie; les autres prétendent (jue la précaution est inutile, attendu qu'en chemin de fer, chacun est fort timoré, el ne songe guère à jouer, sans nécessité, avec une pièce mécanique quelconque.

Pour moi, je suis pour le boiitoQdô4soiinr8rt. Si un individu, d'appatenea suspecte, vient à monter dans un compaitiment que vous occupes seul, vons pouvez, sans doute, tirer de votre poche un revolver, et le braquer sur le dangereux compagnon que vons amène votre mauvaise étoile. Mais on n*a pas, d'habitude, un revolver sur soi; et, quand on en est pourvu, il y a beaucoup de chances pour que l'anDe se décharge dans votre poche, sans avoir jamais servi- à vous défendre d'une agression. Le vrai moyen de tenir en respect un malfaiteur qui vous fait vis-à-vis, dans Tin tôte-à-lôte Inquiétant, c'est de se lever, et d'approcher sa main du bouton d'alarme. Ce simple geste vaut mieux qu'une arme à feu.

Et, quelquefois, cette petite manifestation a pour résultat de dissi[)er des appréhensions mal fondées. L'histoire suivante, qui m'a été contée, eo donnera la preuve.

Un voyageur voit entrer, dans le conip irtimeiit où il se trouve seul, un homme armé d'un fusil, et portant à la main un gros sac de cuir. Le nouvel arrivant a une épaisse coiilure de loutre, avec des cache- oreilles retombant sur les yeux, et de terribles moustaches, qui lui donnent tout l'air d'un voleur de grand chemin. Effrayé à cet aspect, notre voyageur se lève, et dirige sa . .main vers le bouton de la sonnerie d'alarme. Mais le prétendu bri^nd est aussi effrayé que son compagnon ; car ce dernier a la figure enflammée, les cheveu épars, les vêtements négligés, et il roule des yeux furibonds. I/homme au fual se lève donc, à son tour, et approche sa main du même bouton d'appel.

La peur réciproque avait rapproché les distances.

Mais quand les distances sont rapprochées, on voit mieux les physionomies, on se rend plus exactement compte des allures et des intentions. Deux pattes rouL^es, ressemblant à celles d'une perdrix, sortent du sac de cuir du nouveau vi nu, et 6\it le nez du second compagnon, se dresse une honnête paire de lunettes.

M Vous n'êtes d.)nc pas un voleur? dit celui-ci.

— Non, je suis un chasseur. J'arrive d'un parc réservé, avec un coq

d'Inde, trois faisannes et deux perdrix... Et tods, tous n*ètes donc pas nn

échappé de prison?

NoBt je suis un poète. Je viens de composer, dans la solitude de mon wagon, un sonnet aux étoiles. Cela m'a échauffé ; j'ai passé lonf^temps ma main dans mp?- cheveux, ce qui me les a quelque peu ébouriffés, et T'iuspiralion nie donne jiout-être l'air un peu égaré.

— Je vois alors, reprit le chasseur, que nous pouvons nous tendre la main. »

Comme les mains se touchaient presque, elles n'eurent pas un long chemin à faire pour se donner une mutuelle élreinle ; et les deux voyageurs, tranquillisés, allèrent, chacun, dormir tranquillement dans son coin.

C'est ainsi qa*une scène, commencée en tragédie, se termina en vaude-

Mais s'fl avait fallu, pour atteindre le bouton d*appel, prendre un marteau on un instrument contondant, et briser une ^lace, Thistc^, je vous le demande, aurait-elle pu avoir un dénouement heurenx?

VoUà pourquoi je suis pour le boulon d'alarme laissé à découvert.

ville.

Les DOUTWox moyens de sécurilc sur les rhemin<; de Ter. — Les treins continus. <— Les freias à air comprimé el à vide.

Nous arrivons aux nouTeaox moyens de steurité qui, adoptés sur les Voies ferrées de TEurope, ont permis de réduire désonnais, dans une proportion insignifiante, le nombre des accidents.

IjOS renseignements statistiques qui Tont suivre établiront suffisamment le petit nombre d'accidents que Ton a aujourd'hui à regretter, compaialÎTement aux quantités immenses de voyageurs qui oui parcouru les lignes. C*ekt ainsi qu'en 1875, tandis que 135 millions de personnes voyageaient sur les Ugnes des six grando^; Compagnies de chemins de fer français, on ne comptait que 3 personnes tuées, c'est-à-dire une victime, sur 45 millions de voyageurs. j

Lo nombre dos acridonts sur les voles ferrées n'a pas toujours été aussi minime. Nous <'inpriintoris à une st;((istii|iin ofticielle les renseignements suivants sur le nombre des victimes d'accidents de chemins de fer on l'^ance, en Angleterre et en Belgique.

Pendant la priiode de 1839 à 1854, c'est-à-dire pendant l'enfance des diemins de fer, on comptait :

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