TUÉ

France . .

Angleterre, B«l^que .

360 LBS NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCJENCE

M. Gnilleboi de Nerville aborde 8iioce8si?ement, dans son rapport, tout ce qui concerne la vottf, les tiffnauXt le matériel rotdant^ les freim el

V exploitation.

Voie. — Toutes les Compagnies, dit le rapporteur, font de la voie l'objet de leurs soins les plus constants, et l'on substitue partout les rails d'acier aux anciens rails de fer. Les Compajjtiies d'Orléans et du Miili emploient toujours le rail à double champignon, lequel parait donner une voie fort stable. La Compagnie d'Orléans a en ce moment 1 /5 de la totalité de ses voies en acier, celle du Midi n'en avait encore que 120 kilomètres en août 1880. Les quatre autres Compagnies ont adopté, en principe, le rail Vignole, qui a Tavantage de rendre la voie plus douce, et d'exclure l'emploi du coussinet et du coin. La Compagnie Paris-Lyon-Méditenanée D*a sur tout son rôsean que 1 ,500 kilomètres de rails de fer; c'est la seule qui emploie exclusivement la voie Vignole. Le Nord, l'Est et l'Ouest ont conservé plusieurs centaines de kilomètres de rails à double champignon. La substitution du rail d'acier au rail de fer suit toujours sa marche ascendante. Sur le réseau de l'État enGn, on remplace le rail Vignole par le rail en acier & double champignon.

Les aiguilles prises en pointe et les passages à niveau sont les parties de la voie qui nécessitent le plus de précautions contre les accidents. La Commission a longuement examiné ce point. Elle a étudié les difTérenIs syst^^les Viguier, Saxlfy, Lartigue, et elle a arrêté que les aiguilles qui par leur position peuvent êire abordées en pointe par des trains à grande vitesse, doivent être maintenues très exactement fermées, quel que soit le système qui assure ce résultat.

Les passages à niveau olîrent de grands dangers pour la sécurité publique; aussi sont-ils soumis à une réglementation très sévère ; néanmoins ils ont occasionné de terribles accidents. Beaucoup d'inventeurs ont proposé l'emploi d'appareils avertisseurs automatiques, mis en mouvement an passage des trains, par des pédales, situées & 1 ,200 on 1 ,500 mètres avant le passage à niveau. Aucun n'a paru recommaodable à la Commission. Le moins imparfait était la pédale d'annonce de H. Lartigue; mais, après de nombreuses expériences faites par la Compagnie du Nord, son fonctionnement a été reconnu incertain. Actuellement, 1m appareils «nployés sont ceux de MM. Regoault (Ouest), lousseUn (P.-L.-M.), Siemens ^ord), qui ofîrent de nombreux avantages sur tous ceux présentés à la Commission. Aussi celle-ci se fait-elle un devoir de proposer au ministre d'en recommander l'emploi.

Si(/naiix. — La sécurité de l'exploitation des cbemins de fer repose surtout sur l'observation des signaux. Leur fonctionnement actuel est

généralement satisfaisant, et sur quelques lignes on s applique encore àte perfectionner. Outre les signaux à couleur rouge, blanche, verte, etc., on emploie des signaux détonants, la nuit particulièrement, ainsi qa*en temps de bronillard.

Un grand nombre dUnrentenrs ont cherché à rendre manifeste aux agents d*aQ train la présence sur la Voie d'an antre train déjà engagé, soit dans le même eens, soit snrtoot en sens contraire, à l'aide de signaux antomaUques mis en jeu par des transmissions mécaniques. Mais ils offrent de grandes difdcoltés en pratique, car il est certain qu'aucun ne saurait supporter un seul jour le mouvement des trains sur une ligne à trafic on peu élevé et à circulation rapide.

D'aulres invonleurs, également très nombreux, se sont appliqués à chercher le moyen d'établir une communication tèléuraphique perjnanente des trains en marche, soit entre eux, soit avec les stations. M. de Baillcliache, ancien inspeclL'ur de chemin do for, a étudié un nii)do de communication télégraphique qui, soumis à l'essai, en 1878, sur une ligne de Grenelle au Champ de Mars, n'a pas donné dé résultats satisfaisants, fiien que l'expérience eût lieu dans des conditions asses défavorables, il a été reconnu très gênant et mémo dangereux, pour le service de Tentretien de la voie. Du reste, tous les instrumoits de ce genre soumis à la Commission étaient trop compliqués et trop délicats pour donner de bons réailtats pratiques.

La disposition générale de ces signaux, et la précision des mouvements auxquels est assujettie leur manœuvre, pourraient, jusqu'à un COTtain point, suffire à donner les garanties requises de sécurité; mais il faut compter avec les négligences, les oublis, les distractions. Aussi n'obtiendra-t-on le degré de sécurité indispensable que par l'emploi appareils d'enclanchemeiU et de conjugaison , \i l'aide desquels la manœuvre des aigudies cl des signaux optiques devient solidaire. Toutes les compagnies ont adopté, depuis longtemps déjà, CCS systèmes de conjugaisons d'aiguilles et de signaux. La Compagnie de 1 Uuest, à laquelle revient l'honneur d'avoir installé la première le principe si fécond de l'enclanchement, et la Compagnie du Midi, emploient exclusivement le verrou Viguier pour l'enclanchement des aiguilles et des signaux de toutes leurs bifurcations. Les autres Compagnies emploient surtout Tappareil Sax'by, qui a donné jusqu'ici de bons résultats. Aussi k Commission, persuadée que l'emploi des appareils d'enclanchement peut seul donner toute la sécurité désirable, est-elle d'avis qu'il y a lieu d'appliquer ces appareils (sans désigner aucun s y sUme) à toutes les biforcations et à tous les groupes d'aiguilles intéressant la sécurité de la circulation sur les voies principales.

364 LES NOUVELLES CORQUfiTES DE LA 8CIERCB

Maiiriel mUant — Le soin ^iporté à la constractioii el à Tentretien do matériel roulant, est one des bases les plus essenliellês de sécurité.

Toutes les Compares ont complètement abandonné, dans la construction des chaudières de locomotiTes, l'emploi de la tdle d'ader, qui ne donnait pas assez de sécurité. On emploie généralement des tôles de fer, de premier choix. Les accidents de chaudières, ont, d'ailleurs, presque complètement disparu. Les Compagnies remplacent le Ter par Tacier, dans certaines piôccs du matériel roulant, telles que bandages de roues, essieux, etc., dont les ruptures en marche peuvent entraîner des accidents graves. Los attelages sont renforcés. Dans le réseau de Lyon, les croclicls de tenders peuvent supporter une traction de 25,000 kilogrammes; enfin, la plupart dos pircos et des parties du nouveau nialériel roulant, offrent une solidité des plus précieuses ('(inlre les cliances d'accidents.

La Coiiiiiiis.-5iuii, afin de mettre un empêchement aux crimes de toute sorte qui peuvent se commettre dans les compartiments des dillùrentes classes, s'est occupée des communications à étaldir entre les voyageurs et les agents des trains. Elle a émis Tavis que les Compagnies adoptassent toutes le mode de communication électrique qui fonctionne déjà sur les réseaux du Nord et de Lyon, avec une régularité très satisfaisante. Elle a également pensé qu*il serait très utile de prendre des mesures pour que la circulation le long des trains, par les marchepieds, soit toujours po^blc. Enfin elle croit qu'il serait très profitable d'établir des communications partielles avec les compartiments d'une même voiture, au moyen de petites ouvertures fermées par des glaces.

La Commission ne s'est point occupt-e de communications à établir entre les voyageurs et le chef du train, au moyen du téléphone. Cet iiislrument, qui a pris aujourd'hui dans Imites les branches de l'indusliie une place si 'mportante, sera probableuieiil lit s ficile à installer, et [tonnellra aux • oyageurs de tous les ci>nipurUuients d'être en relation contmuelle et directe avec le chef de train.

On évite toute chance de collision au moyen d'un intervalle de temps qu'on s'attache à maintenir entre les trains. En effet, aucun train, ou machine, ne doit partir d'une station on la dépasser, avant qu'il se soit écoulé, depuis le dépari ou le passage du train précédent, un intervalle de 5 ou de 10 minutes, suivant les cas. Hais ce système a le défaut de laisser une trop large phce aux négligences des agents. Aussi nos Compagnies ontp^lles adopté, totalement on «i partie, la système de cantonnement des trains dit ùiock *jf4tem, des Anglais, qui substitue la distance au temps, pour assurer l'intervalle entre deux trains. Cette méthode consiste à diriscr

LftS VOIES FERREES Eh EUROPE

la ligne <hi sections, ou cantons {èioekt)^ de loDgaear conTenable, et à ne jamais pennetlre qoe deux trains se troavent simuUandment dans une de ces sections, aucun train ne devant pénétrer dans une section que lorsque celui qui le précède en est sorti. C'est ce qoe Ton appelle le àlœk sjfsiem absolu, tel quMl est généralement pratiqué en Angleterre et en Belgique ; mais, pour faciliter la circulation et pour éviter de réduire la capacité dn trafic des lignes, on emploie généralement en France un système mixte, le système permissif, qui permet au mécanicien, au lieu de s'arrêter i rentrée d'une .section bloquée, de dépasser le signal d'arrêt avec prudence, une fois qu'il s'est rendu maître de sa vitesse, et de s'avancfur avec précaution jiis(]ir,iu premier signal d'arrêt qu'il trouve sur la voie.

Le chemin de for Paris-Lyon-.McditiMrani t; et celui d'Orléans appli<iueiil seuls le ù/oc/c si/sleni absolu. Les aj)pareils, em[)loyés pour réaliser ce système de catiloniienierit, sont: soit les électro-sémaphores Larligui'-Tt sse et Prud'homme, soit 1 appareil Tyer, surtout usité en Angleterre, soit cnlin rappareil Regnault.

Après avoir bien examiné la question, la Commission est d'avis qu'il faut recommander aux Compagnies 1 application ôaMoek^fUemahoiu.

Frwu. — La question des freins se lie à cdle des vitesses; c'est une de celles qui intéressent le plus la sécurité de l'exploitation. Outre l'appareil de marcheà contre-vapeur, le fireinàvisetàsabots, dontsontmuniespresquetoutes nos locomotives, les diverses Compagnies françaises emploient des freins très poissants, capables de produirerenrayagesimultané,et, pour ainsidire, instantané, de tous les véhicules du train, de façon à obtenir l'arrêt le plus rapide et le plus court. La commission n'examine pas en détail, dans son rapport, les divers caractères qui diflérencient ces freins ; elle se borne à les nommer. La Compagnie de l'Ouest a adopté le frein Westinghouse (à air comprimé), celle du Nord, le frein Smith (à vide); Paris-Lyon-MéJilcrr anéf pssiyo concurremment les deux; la Compagnie de l'Kst étudie, perfeciioiuie et applique le frein électrique .\cliard, le véritable frein français; la Couipa^nio d'Orléans essuyc le frein Smith, et développe l'application du frein Hébcriin; enfin celle du .Midi commence un essai en grand du frein Westinghouse.

En résumé, la Commission est d'avis d'inviter les Compagnies à munir de freins cpntinus tous les trains de voyageurs dont la vitesse normale, de pleine marche, atteint 60 kilomètres à l'heure, en y ajoutant, bien enlendo, l'usage constant de la contre-vapeur.

ExploUatîon, — Le rapport se termine par l'examen de l'exploitation des lignesà voie unique.

Cette exploitation comprend 12,7d0 kilomètres, et elle est destinée &

prendre un bien plus grand développemeot quand les lignes projetées seront constraites. Tontes les CSompagnies, sauf celles du Nord et de Lyon, foot reposer la sécaiité de cette exploitation sur une réglementation sévère, sans recourir à d*anlres appareils que ceux de la télégraphie ordinaire.

L'exploitation à voie unique se fait de deux façons : ou il faut toujours demander Tétat de la voie avant le départ de n'importe quel train, «mime cela se fait sur le réseau de l'État; ou bien il fout se servir d*un tableau, nommé « Tableau diurne », où sont inscrits, dans leur ordre de succession, tous les trains annoncés qui doivent traverser une station pendant toute une journée, ce qui est en usa^ dans les cinq grandes Compagnies.

Gomme moyens de sécurité auxiliaire, il faut citer tous les appareils, légèrement modifiés, servant à établir le canlonnoment des trains sur les lignes à double voie, et surtout les c/uc/ics électriques^ qui, adoptées p ir le chemin de fer du Nord, sur la totalité de son réseau à voie unique (1 ,291 kilomètres), cl par la Com|ja^iiio Paris-Lyon-Méditerranée sur une longueur de 924 kilomètres, ont donné les résultats les {dus satisfaisants. Les cloches électriques ont déjà prévenu un grand nombre d'accidents; aussi la Commission se fait-elle un devoir de signaler au ministre Temploi de ces cloches, qui lui parait le moyen le plus pratiquement utile pour augmenter la sécurité de Texpbitation des ebonins de fer à voie unique

Tel est le résumé du rapport de M. GuillebotdeNerville, document d'un grand prix, car, en quelques pages, chaque question a son historique, et les phases qu'elle a traversées y sont indiquées clairement.

A la suite de cet important rapport, le jMinistre des travaux publirs adressa, le 20 septembre 1880, aux administrateurs des chemins de fer français, une circulaire sur les moyens de sûreté à adopter pour rex|)loitation des lignes à voie double el à voie uni(|uc. Le Ministre, dans cette circulaire, après avoir rappelé les travaux de la Commission d'enquête, el fait ressortir toute l'utilité des vieux émis dans le rapport de cette Commission, que nous venons d'analyser, invitait les Compa^mies :

1' A appliquer l'enijjloi d'appareils avertisseurs ou protecteurs aux passages à niveau, en ayant égard à leur fréquentation et à leur situation;

2' A appliquer progressivement les appareils d'enclanehement et de eonjugaison;dcs signaux optiques et des aiguilles (sans désignation d'aucun système particulier) à toutes les bifurcations et à tous les groupes d'aiguilles intéressant la sécurité de la circulation sur les voies principales ;

3* A exécuter, dans toute son étendue, la prescription de Tarlicle 23 de l'ordonnance de 1840, concernant U sécurité des voyageurs, et à prendre

des mesures piTiiiottint à ceux-ci de faire appel aux afiènls ilu train ;

4* A ap|>liqnor le hlork si/sfem sur toutes les sections de lignes où le trafic atteint un mouvenienl de cinq trains à l'heure, dans le même sens, à certaines heures de la journée ;

S* A faire rapplicatlon du système de cantonnement à ewtali» pobiis particuliers de leurs rëseanx, tels que les points de ramification ou de r^roussement des lignes ;

6* A appliquer également le blœk gystm absolu comme offrant plus de garanties de sécuritéi en laissant à leur initiative le chdx da système de cantonnement, ainsi que eehii des appareils destmês k m effectuer la réalisation;

7* A munir de freins continus tous les trains de voyageurs dont la vitesse normale, de pleine marche, atteint 60 Icilomôtres à Theure, en y ajoutant

l'usage constant de la contre-vapeur ;

8' Enfin, sur les sériions à voie unique, ayant plus de six trains réf;uliers, dans chaque sens, en vinj^t-qiialre heures, à appliquer progressivement, SOit des cloches (''leclriques, soit le />/ork si/afem à signaux extérieurs.

Ces invitations, adressées par le Ministre des travaux publics aux administrateurs des chemins de fer français, n'étaient que les conclusions du rapport de M. Guillebot de Nerville, dont nous avons fait connaître la substance à nos lecteurs.

G^est par l'application des principes posés dans la drcnlaire du Ministre des travaux publics aux administrateurs des chemins de fer français, que les moyens nouveaux d'assurer la séeurité sur nos lignes ferrées furent mis & exécution, à partir de Tannée 1880, jusqu^an moment présent. Ces nouveaux moyens de sécurité concernent pins particulièrement les frdns, les signaux et Faiguillage. Nous allons donc étudier spécialement:

1* Les nouveaux freins continus qui assurent une sécurité complète à ta circulation des trains, à savoir, les freins à air comprimé et avide;

2* Le nouvel ensemble de signaux visuels mécaniques et électriques ;

3» Les appareils assurant le fonctionnement et le contrôle du mécanisme de l'aiguillage, en reliant le sens des aiguilles à celui des signaux optiques, cl les rendant solidaire les uns des autres.

Freins continus. — Pour comprendre le mécanisme des freins continus^ c'est-à-dire du frein à air comprimé, comme celui du frein à vide, qui agit par un cITet physique analogue, il faut se reporter au frein ordinaire des rouesdes wagons, qui est d'ailleurs à peu près le môme que celui des véhicules ordinaires, et que Ton nonmie les freins à ms et à saàot» Ce n'est, en définitive, qu'une pièce de bob que Ton pousse mécaniquement contre la

roue, cl qni l'empêche de tourner, qui l'enraye, selon le mol consacré.

Chacun peul voir, sur un wapon de chemin de fer, par quelles dispositions mécaniques on pousse le sabot contre la roue, ou plutôt simultanément deux sabots contre deux roues, pour les enrayer. La figure 155 représente ce mécanisme.

Le sabot F et le sabot F' sont poussés simultanément contre les roues des wagons, par la lige C, qui reçoit elle-même son mouvement de la tige à

Pio. <55. — rmxn oitDmiins Des waoo^os di chkiiii« okpcr, a vis r a saiot

vis. II, grâce au renvoi articulé G. Le mouvement contraire, c'est-à-dire la rotation de la tige à vis dans un sens opposé, écarte les sabots des roues, et desserre le frein.

Nous disons que les deux sabots F, F' sont poussés simultanément contre les roues des wagons. C'est à ce double mouvement qu'est affecté le levier A, lequel, comme on le voit sur la figure, est doublement articulé. En môme temps que la lige E pousse le sabot F contre la roue R, par suite des deux articulations mobiles que porto ce levier A, le sabot F' est poussé contre la roue R'.

C'est donc la lige H, qui par deux renvois de mouvement, produit la poussée du double frein à friction. Mais qui fait tourner celle tige H? C'est

un employé du Irain, le garde-frein, poslé sur le haut d'un fourgon. A un signal donne, ou quand il faut s'arrêter à une station, lo fjaide-frein serre ou desserre le frein. Pour cela, il lui suffit de tourner la manivelle qui commande la tige H. Dans un coovoi comprenant plusieurs voilures, le mécanicien lance un coup de sifflel à Tapeur, pour dmmer aux gardes-frein le signal d*aTrèt on de départ.

llus, nous n*aTons pas besdn de le dire, dffîer aux firemt^ et mettre en action les freins à sabot de clia(|ae véhienle, demande du temps, nne minnle on deux; et si le train est animé d'une grande vitesse, il parcourt plus d'un kilomètre (1200 mètres) avant de pouvofr s'arrêter. Dans un dangw pressant, lorsqu'il s'agit d'arrêter le train devant un obstacle, ou en présence d'unsecood train animten sens contraire, sur la même voie, ces 1200 mètres parcourus, ces deux minutes perdues, suffisent pour engendrer une catastrophe. Comment abréger ce temps? Comment arrêter le train, d'une manii>re, pour ainsi dire, instantanée?

Ce problème a paru longtemps insoluble. On faisait remarquer qu'arrêter subitement un train animé d'une vitesse de marche de 60 kilomètres à l'heure, qui est la vitesse d un train express en France, ce serait le briser sur place en miettes, a Un rocher tombé en travers sur la voie, écrivait « H. Jacqmin, assurerait rarrêl instantané, mais an prix de la destruction « complète du train. » Et un ingénieur des mines, M. Gentil, calculait que le > choc occasionné par l'arrêt instantané d'un convd, équivaudrait à la diute de ce dernier de la hauteur d'un quatrième étage.

En dépit de ces évaluations aussi pessimistes que savantes, les inventeurs se sont appliqués à produire l'arrêt presque instantané, et Ils y sont parvraus en provoquant le fonctionnement subit de chaque frein , dans toute la série des wagons et voitures qui forment un convoi. L'arrêt du mouvement étant produit simultanément sur un grand nombre de points d'un même train, n'a plus les ini^onvénients que l'on redoutait. Seulement, disons-le bien, l'effet mécanique ayant pour résultat de produire l'arrêt, n'est point, à proprement parler, instantané, mais bien gradué et progressif, quoique s'eierQaot dans un temps très court.

Comment est-on parvenu à arrêter ainsi clia(|ue wagon, ou voiture, par l'effet d'un frein agissant rapidement, mais graduellement? L'emploi de ce que l'on appelle la contre^peur^ avait déjà résolu le problème, mais en partie senlonent.

On appelle agit à conire-vapeur renverser la distributioB de la vapeur dans les cylindres, de manière que les roues tendent à marcher dans le sens opposé à leur mouvement actuel. Dès lors, la force vive dn train qui empè*

310 LES NOUVELLES CONacCTES DE LA SCIEIVCE

ehait son arrêt subit, est traosformée, absorbée, pour produire uo traTail égal, mais d^one directioD opposée, et le danger d'un arrtt trop bmsqae est écarté.

Mais remploi de la coatré'Vapmr s'accompagne de certaines difficnltés pratiques. Le lerier de changement de marche, qui est très long et trjjs lonrd, n'est pas facile à manœuvrer, quand il s'agit d'un train considérable et

animé d'un mouvement très rapide. En outre, les gaz résultant de la combusUoa du charbon, s'introduisant dans les cylindres à vapeur, les échauffent beaucoup, et peuvent les détériorer.

En dépil de ces difficultés, la contre-vapeur^ sous la dirorlion do M. Le ChâlcllLM-, a eu lonf;temps une grande vogue, sur les voies ferrées françaises. On a vu, sur la ligne de Paris-Lyon-Médilerranée, 1400 locomolives pourvues du mécanisme de la conlre-vapeur ; sur celui du Nord, 200 locomotives ; 80 au chemin de fer du Nord ; 85 à la compagnie du Midi, el 128 à celui do l'Est.

Cependant la contre-vapeur appliquée à produire l'arrêt subit du train, a dA céder la place au syMème des freint anUinut. C'est sous ce titre que M'en désire les fhhu à «tir con^rimê et à oûfe, auxquels nous arrivons maintenant, ainsi que le frein HeOrijue.

Nous décrirons avec quelques détails le frrin à àr comprimé et le frmn à twrff , parce qu'ils représentent la plus grande amélioration apportée, de nos jours, an matériel roulant des voies ferrées, et que c'est leur généralisation sur les lignes européennes qui assure l'entière sécurité des voyages en chemins de fer, en permettant au conducteur ou an mécanicien d'arrêter subitement le train, à la rencontre d'un obstacle.

Les frein$ à vide et à air comprimé, grâce aux perfectionnements qu'on leur a apportés, dans ces dernières années, sont d'un elTet tellement sûr que, destinés, à l'origine, à servir seulement dans le cas d'accidents imprévus pendant la route, ils sont devenus le moyen ordinaire d'arrêter et de laisser repartir le train, dans les conditions habituelles dù service quotidien. '

Frein Westinghouse^ ou à air comprimé. — L'air comprimé^ celte force si dédaignée an miliea de notre siècle, et qui est devenue, de nos jours, un si puissant et.si commode aoxiliaife des travaux les plus divers de l'indostriB mécanique, depuis le percement des grands tunnels, jusqu'à la distribution de l'heure sur les cadrans, à l'intérieur des villes, est l'agent auquel a eu recours l'Inventeur du frein instantané continu, l'américain Westingbouse. Cestl'idrcomjprimé qui pousse, au m^e instant, tous les sabots contre les roues des véhicules d'un même train.

. Voici les dispositions essentielles du ftem WiUmghoute.

LJtS voies FBHftBfeS Bit EDROPB 371

Sur la locomotiTe est installée une petite pompe à vapeur, qui comprime de l'air à' 5 atmosphères, dans un réserroir placé aa-dessous dn trader. De ce lésmoir part un tD7an,qaiTa distribuer l'air comprimé dans de petites conduites métalliques, situées, elles-mêmes, au-dessous du chéssisde cbaque Toiture. Des jointures en caoutchouc relient les tuyaux fixes d'une Toihire à l'autre. Quand le mécanicien veut arrêter le train, il ouvre un robinet, qui entoie l'air comprimé dans les tuyaux dont chaque voiture est munie. Alors, le piston d'un cylindre, en rapport avec ces tuyaux, est fortement poussé en avant, et le sabot du piston avec lequel ce piston est en contact, se trouvant, à son tour, poussé contre la roue, arrête son mouvement et enraye.

Une varianlo do. cetlo disposition mécanique a remplace celle que nous venons de dôcriie. Il n'y a pas de roservoir d'air comprimf' sous le tender. La pompe de compression envoie directement l'air comprimé dans de petits réservoirs placés sous chaque voiture. Quand il veut arrêter le train, le mécanicien lâche dans l'atmosphéie, en tournant un robinet, l'air compriuié qui remplit les petits réservoirs des voitures. Aussitôt, un organe assez compliqué, que Ton nomme h triplé valve^ est mis en action, et l'air comprimé de chaque réservoir pousse un piston, lequel, dans son mouvement, presse le sabot contre la roue de chaque voiture.

Dans cette disposition particulière, si une des jomtures de caoutchouc qui relient les voitures l'une à l'antre, vient h se rompre, l'air comprimé s'échappent dans l'atmosphère, les pistons des petits réserroirs des voitures agissent, et les sabots des freins sont mis en mouvement, ce qui arrête le train, et prévient tout accident.

Le frein à air comprimé est donc automatique ^^lon le terme consacré; ce qui veut dire que, si un accident arrive au mécanisme du frein, tel que rupture d'attelaç^e, perle d'air comprimé, les freins entrent en action, et, par le fait mémo d*' cet accident, le train s'arrête.

Après l'exposé du principe général du frein Weslinghouse continu, nous représenterons par des dessins les détails du mécanisme. Nous décrirons seulement, bien entendu, le dernier système, celui qui est seul en usage aujourd'hui, et qui consiste à placer sous chaque voilure un petit réswvoir d'air comj^mé. Ce dernier n^eite le nom ii*mti9matipte puisque, de luimême, H détermine l'arrêt du train, si un accident quelconque a rompu les jointures de caoutchouc qui rattachent entre elles les j^voitures, ou si une perte d'air comprimé s'est produite sur un point quelconque de la canalisation.

Dans le frein WeiUnghouse^ la pression de Tair comprimé règne eu

37i ' LBS NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

pennanMiee, et il faut rejeter an dehors eet air eomprimé, pour que les Treins agissent. Le conductenr dn train placé dans le fourgon met les trains en action, en tournant simplement nn robinet; et mdme, si on le Tonlait, on ' pourrait donner aux voyageurs le moyen de faire enx-mâmes agir les freins. Pour desserrer les flfeins, le mécanicien n*a qu'à remplir de noureau d*air comprimé les tuyaux, en tournant un autre robinet. La pression se rétablit dans la canalisation, et le sabot de friction abandonne la roue.

La figure 156 représente le frein Westinghome appli([uô à nn wagon, et la figure 157 le dessous du même wag<Hi, montrant la disposition des (lilTérents organes du frein automatir|uc.

A E, est la conduite générale de l'air comprimé ; G, le petit réservoir placé sous la voiture ; H, le cylindre contenant de l'air comprimé, et parcouru par un piston, qui vient actionner le sahol à friction et le pousser contre la roue; F, est l'organe appelé triple valve, qui sert à diriger l'air comprimé dans les différents petits conduits, comme nous le décrirons tout à l'heure. E' est les joint de denx Téhicules eonsécntife, m le tnbe en caontchone optait cette jonction. On voit dans la même figure le robinet D, qne manœuvre le gsrde-frein, et au moyen duquel celui-ci peut Idre agir les freins, d est le manomètre qui indique la pression de Tair à Tintérieur de la canalisation.

Quand on admet l'a^ dn réservoir principal, G, fixé sons le wagon, dans le tuyau de conduite générale, A E,* cet air pénétre, à travers bt triple valve, F, elran^ le petit réservoir, H, à une pression égale à celle de la conduite ellemême. Tant que la pression de la conduite générale égale celle des petits réservoirs, les passages qui font communiquer les triples z'a/m avec les cylindres à freins, H, restent fermés, et, en môme temps, les cylindres sont mis encommunicalion avec l'atmosphère : par suite les freins sont desserrés. Quand, au contraire, la pression dans la conduite générale est lirtisquement réduite, de façon à être inférieure à la pression dans les réservoirs, les triples valves changent de position, et établissent la communication entre lesdils réservoirs el les cylindres à freins : par suite les freins sont serrés.

Les roltinels interrupteurs, h\ situés entre les triples valves et la conduite générale, permettent, si cela est nécessaire, de supprimer Taction des firnns sur une voiture quelconque, sans entraver leur action sur les autres voitures. Des robînetsintermpteurs, e'.e', sont placéssnrla conduite générale, anxexlrémités de chaque véhicule, de foçon k fermer la conduite à l'arriére du train, et & empêcher le serrage des freins quand on désaccoople les boyanx.

Les tuyaux de la conduite générale sont reliés d'une voiture à Tautre an moyen de boyaux, «t, flexiMes, de 26 millimètres de diamètre intérieur. Un des bonis de cesboyanx porte nniaccord qui le relie à la conduite générale ; Taulre

bout porte une pièce d*acconp1ement en fonte maHéable, munie d'une ourertnie latérale et d*nn ajineaii en caoutchouc formant garniture.

Quand on réunit deux accouplements, la pres.'^ion iatérieurc de Tair sert, en m&me tomps, à ratidre le joint étancheetà maintenir solidement Tun contre

l'autre les Jeux acconplomenls.

Si deux accouplements viennent à être séparés, par suite d'une rupture d'alfelripc, pnr exemple, les freins se serreront automatiquement, mais aucune, avarie ne se produira aux accouplements eux-mêmes.

Comme l'appareil de compression de Tair esl un tiémeol fondamental de Fensemble du frein que nous déaifons, il est important de mettre sous les yeux du lecteur les dispositions mécaniques & l'aide desquelles Tair est comprimé dans les petits réserroirs des Toitures.

La compression s'effectue sur la locomotÎTe même, an moyen d'une pompe actionnée par la vapeur empruntée à la chaudière.

La figure 158 représente Tappareil de compression de Tair iostaUé sur une locomotiTC, ainsi que la distribution de l'air comprimé aux conduites l'amenant aux petits réservoirs placés sous chaque voiture.

Une machine à vapeur en miniature, de la force d'un demi-cheval-vapeur environ, A, et une petite pompe aspirante et foulante, B, à clapets, constituent l'appareil compresseur. La pompe aspirante et foulante comprime de l'air dans un réservoir principal, C, de 300 litres environ de capacité, installé sous le tablier, près de la première roue ; elle donne de 20 à 60 coups de piston par kilomèlre parcouru. Un manomètre, D, indique la pression de l'air dans la conduite générale des freins. Un modérateur a règle rarrirée de la vapeur, ainsi que la vitesse de la petite machine è vapeur, et, par suite, la pression de Tair danslaeondulte générale. Le tuyau tlu? conduit la vapeur d'échappement & la boite à fumée, G, de la locomotive.

n existe aujourd'hui plus de 50,000 frems Westinghouse fonctionnait sur les chemins de fer des deux mondes.

Le frein Westinghouse est d*origine américaine ; mais il a été importé en Angleterre, et c'est là qu'il a reçu ses plus heureux perfectionne- ' menls.

C'est en 1875 que ce bel appareil fut soumis, en France, à des épreuves atU.ntives. Il fui établi que l'on poirvait déjà arrêter un convoi à la dislance de 180 mètres. Ces expériences furent continuées en Angleterre, sur différents railways, et rofficacité de ce frein fut parfaitement établie.

C'est la (lomjjagiiie de TOuesl qui, à la suite d'un accident très grave survenu sur uue de ses lignes, adopta la première, en France, ce système

m LES MOUVBLLBS GUNQUfiTES DE LA SCIENCE

d'arrêt instantané. Aujourd'hui, plus de 300 locomotives el plus de 2000 wagons en sont poamu. En 1880 la Compagnie dn chemin de fer de Paris- Lyon*Méditenianée Ta établi sor son réseau presque tout entier.

L'avantage de ce sysl^e est qu'il n'y a, pour le mécanidoi, aucune complication. Il n'a qu'à placer, suivant les besoins, la poignée de manœuvre du robinet sur l'un des trois crans correspondants au terragt^ au dm»" rage et k hposition naturelh de marche, et l'effet voulu se produit instantanément. La sûreté de Tappareil est telle que, depuis qu'il est en usage sur la ligne de l'Ouest, il n'y a pas d'exemple qu'il n'ait pas fonctionné.

L'arrêt se produit régulièrement et doucement, en cent mètres de marche pour les trains omnibus, en deux cents mètres pour les trains express. En cas d'accident et avec arrêt brusque, ces distances sont réduites de moitié. Les voyan;eurs sont alors un peu bousculés, mais aucune blessure n'est à craindre el do grands mallieiirs sont évités.

Frei/i à vide. — L'effet mécanique produit par l air comprimé peut, inversement, être déterminé par l'action du vide. Si l'on fait le vide à l'intérieur d'une capacité à parois ondulées, el que la partie mobile de celte capacité porte un levier qui soit attaché au sabot du frsin d'une voiture, lorsque le vide sera fiiit à l'intérieur de cet espace, sous le poids de la pression atmosphérique extérieun, la paroi mobile s'aplatira, et, tirant le levier attadié à cette paroi, produira la poussée du sabot centra la roue.

La premiéro idée de ce curieux système appartient à deux ingénieurs français. Mil. Martin et du Tremblay, mais c'est un ingénieur américain, M. Smith, qui la rendit pratique. M. Smith donna à la capacité à parois mobiles dans laquelle on fait le vide, la forme d'un sac à parois élastiques et repliées plusieurs fois sur elles-mêmes, à la manière d'un accordéon.

La figure 159 qui représente la première boite à vide qui ail servi à arrêter un train de chemin de fer, ou la boi(c S/nit/t^maly en même temps, sous les yeux du lecteur, la transmission de l'aciion motrice aux leviers chargés de transmettre celte aclion aux sabots du frein.

Dans l'espèce iï accordéon ou de soufflet, représenté par la figure 113, ABCD, représentent les parois de cuir où l'on fait le vide. B est la partie fixe, celle qui est attachée au fond de la boite, C la partie mobile qui est liée par son milieu, à un levier coudé LE et à la conduite générale d'air comprimé. H est un contre-poids destiné à donner de la stabilité au levier coudé LE. Lorsque le vide est opéré dans cette boite, le soufflet s'aplatit et le fond, G, tira, par l'intermédiaire du levier articulé, LE, le sabot du frein. Quand on laisse rantror l'air, la pression ordinab^e est rétablie, le fond mobile reprend sa place et le sabot s'écarte de la roue.

LES VOIES PERItEES EN EUROPE

Le soiifllel de cuir dont se servait rAméricain Smith était asspz vile mis hors de service; le cuir n'étant pas protégé contre l'action de l'air. Un ingénieur aux chemins de fors autricliiens, M. Hardy, remplaça cet organe par unebolts en fonte contenant un sac de cuir, rendu plus résistant i>ar l'adjonetion à sa partie inférieure d'un plateau métallique, destiné à le renforcer.

La figure 100 représente le $ae à vide de Hardy. A rintérienr de la caisse en fonte, AB,- A'F est le sac en coir, DD', avee la plaque métallique qui lui donne plus de résistance ; G est la conduite principale dans laquelle le vide se fait parce qu'elle est en eommonication avec le sae i^mde, A la pallie inférieure de la plaque métallique renforçante, s'attache le Ia?le»*

no. 1S9. — u H«iÉHi-wm * VHNt, ov éofte és Smth

vertical F. qui, par un renvoi de mouvement, va pousser le sabot du frein

contre la roue.

Par une disposilion récente cl Irés incéniense on a rendu le mouvement

du sac à vide plus régulier tout en assurant sa plus longue conservation.

Celte apélioration consiste en ce que les cylindres contenant le sac à vide

de Hardy ^ soient remplacés par d'antres qui contiennent un anneau nralant en

caoutchouc, le long duquel s'opèrent le déplacemmt du sac en haut et bas

par la variation de la- pression. L'anneau roulant, en caoutchouc, constitue

un joint parfait, et ne produit qu'un faible frottement. Ainsi modifié, le aae

à mde dure pka longtemps, coûte moins cher et peut être raindement mn-

placé à l'intérienr du cylindre.

L'appareil an moyen duquel on produit le vide est la partie la plus remarm. 43

m LES N0UVBLLB8 CONQUÊTES DB LA SGIBNCB

quable cl la plus originale du frein que nous décrivons. Le vide est opéré par le dmple effet da passage d^no courant de vapenr antonr de l'onverliiro eitérieiire d'ao conduit plrîn d'air. Le tuyau sou f faut des locomotives, on Vinjeeteur*'6iffardf peoTent donner une idée de ce curieux organe, que rinventeor a désigné sons le nom A'ij'eeteur, pour rappeler qu'il ressemble

n». iSO. — u »AC A viDi, OU boite de Uitrdy.

à Vinjecleur GitTard, à cela près qu'il s'agit d'opérer un vide partiel dans UD tuyau, cl non d'aspirer de l'eau.

La figure représente Véjccieur du frein à vide. Sur la coupe que nous donnons, il y a deux éjecteurs accolés, parce qu'il s'agit d'opérer le vide dans deux canalisatloDs différentes, mate rinspeellon d*an seul de ces dessins en fera coiuprendre le mécanisme.

AG,est le tube qui amène le courant de vapeur emprunté à la chandière de

LES VOIES FERRIÎES EN EUROPB 37»

la locomotive. Ce lubc, AC, est placé lui-môme au milieu du grand tuyau B, qui est plein d'air. Le simple passage du courant de vapeur du lube AC dans le grand tuyau li, produit, dans l'espace annulaire qui les sépare un vide partiel, et, par suite, un même vide dans le sac à vide et la conduite générale qui sont en libre communication avec le tuyau B.

fto. 161 — fiJr.CTBUR ^DOUILB] UU OROANC mODUCTIUH DU VIDB LA CONDDITI OOltMLI DD nVX k TIDl.

Comment expliquer ce curieux phénomène? Les explications varient. Pour nous, il nous semble qu'il doit y avoir condensation partielle de la vapeur dans le tuyau B et, par suite, appel et vide partiel dans la conduite qui est en communication avec ce tuyau.

Quoiqu'il en soit de l'explication théorique, on voit que cet organe remarquable produit le vide par le moyen le plus simple et le plus pratique que l'on puisse désirer.

un LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCB

Nous disons le vide. Il faudrait, pour être exact, dire une simple diminution do la pression normale de l'air. Ce n'est pas, en effet, le vide réel qui existe dans la conduite générale du frein Smith-Hardy, mais seulement do l'air raréfié à 2/3 d'atmosphère, ce qui suffit à produire l'effort mécanique désiré.

Les deux chambres d'aspiration d*air séparées sont mises en communication dMuaiM nree nne des files de tuyaux de la eonihiile génèrafo, mais «m la Diftme prise de Tapenr.

Si nous pontons qu'un tuyau général régnant le tong da convoi entier, soToie un emlnanehemeat à duuiae petit réserroir de vide placé sons le wagon, nons aurons signalé les organes essentiels du frein à yide, et nons pourrons mettre sous les yeux du lecteur Tinstallation générale de ce frein.

L'application d'un frein à vide non automatique sur un train, est représentée sur la figure 162. Elle comprend les pièces suivantes, que nous décrirons séparément:

i' Le robinet de prise de vapeur placé sur la locomotive, en A ; 2° l'éjec teur, B ; 3° Les cylindres à vide C,G' placés sous chaque véhicule cl reliés aux leviers des sabots des freins ; 4° la conduite générale DED' et les raccords d'accouplement ; 5' la valve de rentrée d'air, I ; 6 les purgeurs aulomatiques de l'eau de condensation H ; 7° le robinet éjecleur G et le manomètre.

Los xfjc.<; à vide contiennent une membrane, ou diaphragme, en caoutchouc toilé, ou en cuir, armé de plaques métalliques àsa partie inférieure, où s'attache la tige du frein. La membrane est prise sur ses bords entre les brides de la botte. La bride inférieure de la boite a une ouverture pour le passage de la bielle dn levier du frein et pour la rentrée de l'air. La boite supérieure estfixée an plandier des véhicules, et porte un ajutage recevant on tuyau ^ple qû se raccorde à la conduite générale.

La conduite peut être simple ou double. La conduite suni^e cfnnprend les tuyaux et les boites à ride de la locomotive, du tender et du fourgon de tète. Elle suffit pour les trains de marchandises, qui marchent à une faible vitesse, l'action des freins sur ces trois véhicules, d'un poids total d'environ 70 tonnes, étant suffisant pour produire l'arrêt ou le ralentissement sur les pentes.

C'est ainsi que ce frein fonctionne sur le chemin du Nord français, et en Autriche pour un certain nombre de freins de marchandises. Ou emploie, dans ce dernier cas, un éjecteur sinii)le.

La conduite double comprend, outre celle ci-dessus décrite, une conduile spéciale passant sous tous les véhicules du train ; il faut dans ce cas un éjecleur double.

aSt LES NOUVELLES GOHOO^TES DE LA SCIENCE

Le$ raccorda d*accoupleinent(8y8ttoe Hardy} sont adoptés par les chonins de fer d'Autriche, d'AUemagoe, d'Italie, de Suisse, etc. M. Glaytoo, ingénieur du chemin de fer da Midland, a adopté, ponrlematériel de cette Compagnie, et fait adopter par nn certain nombre de li(pies anglaises, nn laecord pins simple, qui a fonctionné sur deux trains, pendant deux ans, an chemin de fer de Parisà Orléans, et qui fonctionne actuellement sur les chemins de fer de rÉtatàTours.Ce raccord, quifacilite beaucoup la manœuvre d'accouplement et de découplement des véhicules, n'exige pas la torsion des tuyaux en caoutchouc, et, en cas de séparation brusque des véhicules, n'entraîne pas la rupture des tuyaux.

Les tuyaux d'accouplement sont en caoutchouc loilé, garnis à rinlérieur d'une spirale en fil de fer galvanisé.

La conduite double, allanH une d'un ôjecteur aux boites à vide delà locomotive et du lender, et l'autre du second éjecteur aux véhicules du train, a l'avantage d'assurer dans tous les cas l'action des freins de la locomotive et du tender, si par négligence on oubliait d*accoupler nn des Tfldcules du train (ce qui peut se Térifier en marche par le mécanicien, à Taido du petit robinet éjecteur G).

Pour intercaler un des Téhicules munis d'un autre système de freins continus, dans un train pourvu de frein à vide, il suffit de munir ces véhienles d'un tuyau additionnel et de raccords d'accouplement.

Il y a aujourd'hui en Europe plus de 4,000 locomotives et 17,000 véhicules, munis du frein à vide, qui fonctionnent dans les circonstances les plus difliciles et les plus variée;^, et qui n'ont jamais occasionné d'accidents, ni manifesté d'impuissance en présence d'un dan^jer.

Des expériences officielles faites sur le chemin de fer du Nord français, et en Angleterre sur le T^orth Eastern, en présence de M. Douglas Gollen, et des principaux ingénieurs anglais, ont démontré que l'efficacité et la promptitude d'action des freins à vide étaient sensiblement les mômes que celles des freins à afr comprimé.

Ia préférence accordée par un grand nombre d'ingénieurs au fMn à vide, ' s'explique parée que, outre la sécurité qu'il présente comme fonctionnement, il est, de tous les systèmes de freins continus, le pins shople, U jpim facile à comprendre par lesmicankxensje moins cher eThutallation et d'entretien^ et le seul qiti fonctionne sans intermédiaire miamipie. Les seuls agents donlil ait besoin pour fonctionner, sont, en effet, la vapeur delachaudiére et l'air extérieur employés sans aucun travail mécanique.

L'action du vide a pour résultat d'assurer les joints de la conduite générale

LES VOIES PBRRSES EN BOROPE

et des raccords d'accouplement; de telle sorte que si une fissure se dèclnro aux tuyaux en caoutchouc, les lùvres de cette fissure pressées par l'air extérieur, tendent à se fermer, et laissent intact le fonctionnement du frein. C'est le coninire qui se produit avec les Crains & air comprimé, dont la pression est intérieure et beaucoup plus considérable. Cette pression intérieure e$t de 5 atmosphères, tandis qoe, pour les frebs à vide, la pression extériénre est de 2/3 d'atmosphère seulement : c'est une des raisons pour lesquelles les dérangements constatés avec les freins à lide, sont beaucoup moins nombreux qu'avec les fr^s à air comprimé.

La consommation de vapeur pour actionner les freins à vidOt est très faible, et n'a lien que pendant quelques secondes, aux arrêts aux gares ou sur les pentes, en d'autres termes, quand la vapeur de la diaudiëre ne peut faire défaut aux besoins de la locomotive.

Afin que le mécanicien puisse à tout instant contrôler l'état du frein à vide, un petit rohinrt ('ji ctonr H f figure 102), de 5 millimètres de diamètre, est placé sur la locomotive, en communication avec la conduite géiHM ale. dans laquelle il ne produit un vide que de quelques centimètres, insufiisanl pour produire le serrage des sabots, mais suffisant pour indiquer, à 1 aide d'un manomètre, au mécanicien et au conducteur placé dans le wagon de queue, ai les aceonplenuailsdes tuyaux d'aie vdture à fantre sont foits, et si le frdn est en ordre.

On reprochait an frdn à vide le bruit que produisent l'air et la vs^teur en sortant de l'^eclenr. La Compagnie du chemin de fer du Nord a fait droit à ces rédamallons. Elle a installé le tuyau d'évacuation de l'éjeeteur dans la cheminée dé la locomotive, comme on le iàit, d'aillenrs, en Angleterre, en Autriche, en Allemagne anx chemins de fer de l'Éiat français. Dans ces conditions, le bruit est très sensiblement atténué.

11 est nécessaire d'ajouter que la manœuvre de la valve à vapeur, ^et, par suite, de l'éjeeteur, peut être faite, en cas de besoin, par l'omployé qui se trouve dans le fourgon de queue, à l'aide d'une corde longeant le train. Cette conle, à la portée de la main de l'employé, est attachée au levier de la manœuvre de la valve à vapeur.

La niTmo manœuvre peut être exécutée (ainsi qu'on le laiL au chemin de fer du Nordj en utilisant le contact électrique, qui est appliqué pour les disques-signaux, qui avoisinent les gares, comme nous l'expliquerons dans le chapitre suivant, en parlant des nouveaux signaux de chonins de fer. La locomotive est munie, à sa partie inférieure, d'une brosse, on balai, composé de fib métalliques, qui vient frotter et établir un contact sur un plan hicUné également métallique placé entra les rails et à une distance déter-

m LES NOUVELLES CONQUETES DE LA SCIENCE

minéo du disqne-signal. Un commutateur vient, à Taide d'an appareil disposé «tfAoc, sur la madiine, agir, au moyen d'un électro-aimant, rar le levier de la valve à vapeur, de manière à faire fonctionner réjeeleur et par aoite le firein, poor le cas ob le mécanicien oubliorait de le faire agjr en temps Qtile.

C'est à tort qne Ton a prétendu que le firein à vide n'est pas automatique, c*est4k-diie qu'il n'sf^t pas de lui-môme, pour produire l'arrêt sans le concours des employés du train, lorsqu'il y a, par exemple, rupture d'attdage, ou déraillement . Cotic erreur a trouvé créance par ce fait que la Compagnie du chemin de fer du Nord, ainsi qu'un grand nombre de lignes anglaises, autrichionnes, allemandes, italiennes, etc., ont considéré que le frein à vide non automatique remplit suffisamment les conditions exigées dans une exploitation ordinaire, et qu'elles ne se sont pas inquiétées de le rendre automatique. Mais en présence de l'opinion d'un certain nombre d'ingénieurs de chemins de fer, qui tenaient à l'aulomalicité du frein, la Compagnie du frein à vide a étudie cl appliqué, depuis 1879, sur huit lignes anglaises, et récemment sur la ligne du Grand Central belge et sur les chemins de l'État français, son système de firebi automatique, qui jouit exactement des mêmes propriétés que celui du firein à air comprimé, et ne produit que très peu d'anéts intempestifs en pleine voie, avantage qu'il doit àla nmplidité de l'organe qui produit rantomaticité, et aussi à cause du principe même du vide, qui a pour avantage de rendre les joints antodaves, puisque la pression atmosphérique extérieure assure ces joints; tandis qu'avec l'air comprimé à 5 kilogrammes de pression intérieure par centimètre carré, dans la conduite et dans les organes, les assemblages tendent à se disjoindre, ce qui amène un arrêt intempestif du train.

Comment obtient-on rantomaticité du frein à vide? L'action du vide, dans le frein non automatique, est intermittente, et n'a lieu, comme on l'a dit plus haut, que lorsque le mécanicien ou l'employé qui se tient dans le fourgon de queue, le jugent nécessaire. Pour réaliser l'automaticité du même frein, c'est-à-dire pour qu'il soit toujours prêt à agir, il faut que le vide soit perma- . nentdans la conduite et dans les organes spéciaux du frein. Cette permanence de vide est obtenue à Taide d'un très petit ijeeteuty dont on peut régler le débit, et qui a pour mission de compenser, par son action, la perle du vide et les rentrées d'air qui peuvent se produire aecidenteUemant.

La rentrée de l'air dans le frein à vide qui doit produire l'effet automatique, est obtenue à l'aide d'un appareil spédal, très simple. Il se compose d'une petite balle métallique, de 12 millimètres de diamètre, qui, dans es conditions nonnales, se tient en équilibre, mais qui,d'elleHBême, remplit

LES VOIES FERREES EN SUROFE 38B

letfonetiM» de soupape sphériqne, aossitAl que «m équilibre est rompu, soit par Iraite de rintrodactioD de l'air faite aecideatellement^par le mécanicien, soit que l'air extérieur se soit glissé inopinément dans la conduite principale. Si un accident de ce genre arriTe, si Tair a pénétré dans la conduite générale, la petite iralle métallique se déplace, et Pair, avec'.sa pression, arriTO sous le iae à vidê^ lequel est soulevé par cette pression. Et comme le levier d'arrôi actionnant les sabots des voitures et wagons est attaché au sac à vide^ les freins entrent en action, et le train s'arrête.

Le frein à vide non automatique est adopté en Franco d'une manière exclusive par le chemin de fer du Nord, qui a aujourd'hui en service 624 locttniolives et 2,800 véhicules munis de ce frein. Son application doit continuer sur le reste du matériel. Il est exclusivement adopté en Anirirhe et sur un j^rand nombre de lignes anglaises, notamment sur le raihvay métropolilain de Londres, où les trains se succèdent toutes les deux minutes, sur le railway métropolitain de Berlin, etc. On le trouve sur le London North Western^ Lancashire et Yark-^hire^ London South Western, Midland^ etc., enfin les chemins de fer d'Irlande.

En Angleterre, où les freins conUnus sont mis en pratique depuis plus longtemps qu*en France, le frein à vide était appliqué, au 31 juin 1884, sur 2,965 locomotives et 15,590- véhicules.

En résumé, le but d'un firein étant d'assurer la sécurité des voyageurs et des convois circulant sur la ligne, l'idéal du genre consisterait à trouver un frein d'un efTet in faillible» Un tel problème est irréalisable d'une façon absolue ; mais l'expérience prouve, et tous les rapports des ingénieurs constatent, que le frein à vide et le frein à air comprimé d(mnent tous les avantages désirables, et que la sécurité des trains et la vi«^ des voyageurs , sont préservées aussi efficacement qu'oQ puisse le désirer, par l'usage de Tun ou de l'autre de ces freins.

On a comparé, avec raison, la locomotive an coursier fougueux qui dévore l'espace, en lançant, par ses naseaux brftlanls, la flamme^et la fumée. Mais il fallait pouvoir maîtriser !a puissance, quelquefois aveugle, de cet impétueux cheval de fer et d'acier ; il fallait mettre aux mains du mécanicien, pour diriger son élan et prévenir de dangereux écarts, la bride et le mors, qui l'arrêtent en face d'un obstacle ou d'un péril. Après de longs efforts, la science mécanique a résolu ce problème, réputé jusque-là insoluble, et c'est un spectacle saisissant que de voir avec quelle singulière facilité le conducteur arrête aujourd'hui un train lancé à toute vapeur, après seulement 30 ou 40 mètres de parcours, en

faee d*iiD' obstacle, oo timplemeot au abords d^nne station. La locomotive qui se prête, avec tant de souplesse, aux manœuvres les plus diverses, qui prat s*élanctf et 8*arr6ter, comme le plus docile serviteur, sons la simple pression des doigts du mécanicien, qui gradue, anète ou redouble sa puissance, selon les besoins «t les accidents de la roule, qui irninc les plus lourdes charges, gravit les pentes, et tourne les lacets des chemins de montagnes, était déjà une des plus admirables créations de rinduslric des hommes. Par une merveille nouvelle on est parvenu, de nos jours, à ajouter à ces éléments précieux la garantie certaine de la sécurité, et l'assurance de pouvoir éviter, à l'avenir, ces catastrophes qui jetaient, par inlervalies, au sein des populations, l'épouvante et le deuil. 11 est bon de révéler à la foule inconsciente ces admirables créations de l'art contemporain, afin de lui inspirer une juste reconnaissance pour .'es incessauls bienfaits qu'elle doit au génie des savants.

Le frein étectrique. — Travaux de M. Aehard. — Avantages et inconvénients du frein éleclriqoe. — État actuel de la question. — Habent tua fata HbeUi.

Les //v'/'/^v €û/i/i>it{s, c'csl-à-dirc lo frein à air coniiirinn' ot lo frein à vide, nnl pour Iml de remplacer la main du garde-frein qui serre le saliul. L'etTel presque instantané de l'air comprimé ou du vide, constitue Tavanlage fundauienlal des freins continus. Mais il est un agent dont la rapidité de transport et d'action est supérieure encore à ces deux moteurs : nous Tonlons parler de réiectricité. On a donc, de très bonne heure, songé à appliquer réiectricité an serrage instantané des frdns.

M. Âchard, ancien élève de TÉcole polytechnique, ingénieur civil 4 Chatte, pcès Saint-Marcellin (Isère), est le premier qni sot résoudre le problème de Tarrèt instantané d*un convoi. L'appareil qu*il conslmisit à l'origine, remonte & Tannée 1869. On trouvera dans letome VIII* (pages 134-137) du journal la LwnUreéleetriçue, le dessin de cetapparell, assez bizarre, mais qui renfermait le germe desamélioralionsqtie l'inventeur devait réaliser plus lard.

C'est à l'Exposition universelle de Paris de 18o«» qu'appaful, pour la première fois, le frein électrique de M. Achard.

L'enrayeiir élertr}ijiii\ (iujiirait à celte Exposition, avait pour but de remidaecr les gardes-freins, pour l'arrêt des convois. Voici quelles étaient les dispositions de cet apjtareil. '

Au-dessous de chaque wagon pourvu d'un frein, et près de l'arbre de ce frein, se trouve un électro-aimant, c'est-à-dire une lame de fer parcourue par un fil conducteur, dans Tintérieur duquel on peut faire circuler un courant électrique, capable.de lui communiquer la Tertu magnétique. En face de cet électro-aimant est placée une armature de fer, susceptible d'être attirée par l'aimant temporaire. Une pile vollaîque, disposée sur le wagon, peut envoyer de l'électricité ii cet eleclro-aimant, et lui communiquer ainsi lapulssance attractive. Dansl'état ordinaiie, c*est4-dlre, lorsquele mécanicien ne veut pas arrêter son convoi, Tèlectric&éne drculc pas autour de Télectroaimant. L'armature etl'électro-aimant se meuvent donc librement ; ilssuivent

touslesdeux les mouvements que leur imprime la progression do convoi, ettout marche comme si cet appareil n*exisiait pas. Hais si le mécanicien ventarrèler le train, il établit, à Taide d'nn petit levier, laïoramQnicalion^entre les fils conducteurs de la pile voltaiqoe et réleclro-aimant : aussitôt, le courant électrique s'éknçant dans le fil, l'électro-almanl devient actif,- et attire rarmalure de fer, qu*il entraine avec lui. Or, dans Tétat de marche ordinaire, cette armature tient en respect un cliquet, ou verrou, destiné à pousser une roue dentée, qui peut elle-même mettre en action Varbrs du serre- frchi. Ce clirnicl se trouvant romlu libre par le dé[)lacomont de l'armntiire, la roue <lu serre-frein (qui se nK^iil lui-nif-me par la force d'impulsion du convoi'i, se met aussi à a^^ir, et arrête la nirirche.

Ainsi, dans \'cnrai/oiir (Ivtriijtic que M. Achard construisait en 185o, la force électro-niaL'nr'lique n'était pas employée comme [juissancc mécanique directe, pour arrêter le convoi. L'elTorl développé par un moteur électro-magnétique semblait alors impuissant à produire ce résultat. L'électro»aimant servait donc tout simplement à dégager un cliquet, qui laissait partir une roue. Quant à Teffort mécanique dé Fenrayage, il était dû tout entier à la force impulsive du convoi, par l'intermédiaire de l'axe tournant des roues du vragon.

La pensée de ne demander à l'électricité qu'un très faible efibrt mécanique, tout en profitant de Tinstantanéité de son action, était des plus ingénieuses, n était pourtant préférable de faire servir directement la force mécanique qu'engendre rélcclricité, à produire, par sa propre énergie, le serrage des reins. Les progrès faits par la science de réleclricité ayant permis de donner à la force engendrée pnr la j)ile ou par le mouvement, une éiiei fiie suffisante, M. Achard s'appliqua à celle nouvelle solution du prolil^me, et It» nouveau frein électrique qu'il a imaginé parait répondre à toutes les objections.

Nous représentons dans les lljiurps 103-104 le frein électrique de M. Achard, tel qu'il a été expérimenté plusieurs fois au chemin de fer de l'Est, dans ces dernières années.

Si un courant ^trique traverse l'Aectro-aimant lubulaire. G, les pAles de cet électro-aimant sont attirés par l'essieu H, du wagon. Us participent alors an mouvement de rotation de l'essieu, et ils entraînent l'arbre d'enroulement, d'une chaîne dontréleetro-aimant G est pourvu. Alors cette chaîne, soulevant deux grands leviers, J,J,' fait^pliquer le sabot contre la roue, et enraye.

Pour desserrer les roues, suffit d'interrompre le courant : l'électroaimant abandonne l'essieu, les chaînes se détendent, et les sabots s'écartent de la roue.

Le courant électrique est produit par une pile eeeumulatricet I. Le courant qu'elle engendre arrive à réleclro-aimant G, par les fils d*al!er et de retour ABCD.

Mais une plie accumolatrice est d'an poids considérable. On s*occnpe à remplacer cette source d'électricité par une machine Gramme. Ici Tiocon- Ténient est d'une autre nature. Pour actionner une machine électro» motrice Gramme, il faut emprunter la vapeur à la chaudière; ce quia pour résultai de soustraire une partie do sa puissance à la locomotive.

On voit que la question du remploi de réleclricilé 80 eomj^que, quand on entre dans la pratique du service des voies ferrées.

Quoi qu'il en soit, lu juli' ai-oumiilalrice est placée dans le fourgon à bai:a,c:*'s. comme le roprèseiile mAiv «h'ssin, cl une autre pile semblable c>t établie dans le premier wau'ou ; de sorte tpie le frein peut èlre manœuvré soit par le mccaiiicien, soit par le conducteur du train.

Quant à la manière de faire agir le frein électrique, elle est des plus simples. 11 suffit de tourner un commutateur ilecirigue, qui envoie le courant dans le fil conducteur, et tous les freins se serrent au même instant.

On reproche à ce frein sa trop grande rapidité, qui produit un arrêt trop brusque, comparé à l'effet, toujours gradué quoique rapide, des freins à aircomprimé et à vide. On peut remédier à cet excès en interposant, dans le circuit, un rh^tat^ qui permet de graduwraclion du courant.

Ily adonc, dans le frein électrique, une grande rapidité d'action, jointe à une cxtrôme facilité de manœuvre. Il permet d'intercaler facilement dans un train, des ^vagoas non munis de frein, à la condition d'intercaler aussi deux fils conducteurs, pour maintenir la continuité du circuit électrique.

L'entretien des piles, qu'on aurait pu croire difficile, se fait, au contraire, de la façon la plus aisée, par de simples ouvriers.

En résumé, le frein électrique qui joint à la rapidité d'action la facilité des nianteuvres, produit, avec une admirable efficacité, l'arrêt instantané de toutes les voitures d'un train. Il n'est inférieur, sous aucun rapport, au.\ freins à vide et à air comprimé; et bien des personnes y voient « le frein do Tavenir ». D'où vient, pourtant, que les freins à vide et à air comprimé soient aujourd'hui en usage sur presque toutes nos voies ferrées, tandis que le firein Àchard, toujours délaissé, n'a jamais pu parvenir à se faire adopter par les Compagnies? Pendant quarante ans, l'inventeur a prêché, avec une ténacité et une force de conriction inébranlables, l'adoption de son système, et il n'est pas beaucoup pbis avancé qu'à ses débuts. Nous avons connu M. Achard à rEsposition universelle de Paris, de 1855 ; nous Tavons revu à celle de 1878. C'était un docte ingénieur et on

LES VOIES FEP.REES EN EUROPE

homme au car.iclôre dos plus !>ymp:illiiijin>s. Travailleur infaligable, il était animé d'une philosophie «louce, loléranle cl résignée. C'clail bien l'inven- Icnr obstinément attaché au triomphe do son œuvre, et y dévouant sa vie, sans amertume ni rogrot. Aujourd'hui encore, après quarante années d'elîoris, il est sans cesse eu instance auprès des Compagnies de chemins de fer, el préside avec ardeur à tous les essais que poursuit la Compagnie de l'Est, qui patronne son système cl se flatte de le mener à bien. Ses cheveux ont blanchi, ses forces ont décliné, mais il est toujours inébranlable dans sa marche vers le but à atteindre. Les anciens disaient : titiivo homincm unius lihri (Je redoute un homme qui a étudié un seul livre;. .M. .Vchanl, qui n'a pas cesse de se consacrer, depuis sa jeunesse, à l'étude du frein électrique, a droit à l'admiration de ses contemporains ; et s'il ne réussit pas définitivement dans la grande lâche qui fut le but constant de sa vie, il sera, du moins, en [)ossession de la reconnaissance publique, car ses travaux ont eu pour but la conservation et la préservation de la vie des hommes par un moyen d'éviter et de prévenir les accidents de chemins de fer. On dit que les livres ont leur destin : IJabenl sua fata libelli. Il en est ainsi des inventions mécaniques. Leurs destins sont suspendus aux lia urds des évéuements et du sort.

Lia npuTMiix aignanz assurant la aécurilé des trains. — Le sifflet élaetriqae automoteur à l'approche des stations. — Les sonneries trcmbleuses. —

Les poxtes-tûgtes, pour r.iiL'iiillagc pént'ral. — cKn;ho- allemande. — • Le Le block-system^ son principe, ses applicalions en Angleterre et en France.

La sécurité des trains est assurée, dans les conditions habituelles du service, par un ensemble de signaux que noas n'avons pas à décrire, puisque leur usa.i;e reinonto aux promiôres périoilos de la création des chemins de

fer. Nous devons ii )us cunlLMiler de les rappeler.

On sait que des signaux lixrs ou des si^Miaiix à main indiquent si la vnii; esl lit<re ou occupée, si UQ obstacle uu ua autre train est à proximité d un convoi eu marche.

Àux signaux à main se ratlachout, pendant le jour, les drapeaux, roujjes on Terts, déployés on fffliBés ; et, pour la nuit, des lanternes, que le cantonnier présente au train, et dont le verre est tantôt blanc, tantôt vert, tantôt rouge.

Adz signaux fixes se laltachent les disques présentant une face rouge ou noire, pendant le jour, et, pendant la nuit, d'autres colorations convenues; ainsi que les boites détonantes, qui signalent, en temps de brouillard, quelques passages dangereux.

Nous omettons d'autres moyens simples, qui varient selon le réseau des diverses Compagnies, ou selon les pays, et qui assurent la sécurité des trains

sur un parcours peu étendu.

Mais tous ces signaux, étant basés sur la vue d'un objet matériel, ou sur la perception d'un bruit, ne sont utiles qu'aune faible dislance, à quebjuos kilomètres. Si le parcours esl plus grand, ils dcvieiuient insuffisants, lladonc fallu créer toute une série de moyens nouveaux, pour ipie, dans chaque gare, on puisse connaître l élat de la voie, comme si on 1 avait sous les yeux.

Dans ces dernières années, ce genre de signaux s'est singulièrement accru et perfectionné, et c'est à leur application générale que Ton doit attribuer le petit nombre d'aeeidents qui se produisent aujourd'hui sur nos voies ferrées.

C'est & l'électricité que l'on emprunte presque tous les moyens de connaître, à chaque instant, l'état de la voie. Les moyoi^ proposés et essayés

LES VOIES FEnr.ÉES EN KI ROPE

(It'imis dix ans, sont en nombre considérable, et nous rUqucrions de QOUS égarer dans leur diversité si nous n'avions un guide sûr : c'est le rapport de M. (inilioul de Neuville, cité dans les pages pn-L-édenlos. Ce rapport signale les appareils élcolriques on antres dont l'adoption a été recommandée aux Compagnies françaiMS de chemins de Ter, et qui ont été Uentdt adoptés. U nous soffira donc de faire connaître ces appareils, qvi penvent se réduire aux suivants :

1* Le sifflet électrique automatique à TarlÎTée en gare, on dans les stations importantes;

2* Le carillon tremblenr, qui sert à prévenir les employés de la gare qu*anenn autre train

ne s'avance sur îa ligne ;

3* La manœuvre mécanique pour aclionnor les ai£;iiilles sans erreur possible en d'autres termes, le&posies-in//i€S, ou pavillons pour l'aiguillage général, qui ont remplacé les aiguilleurs stationnant sur la voie ;

4° Le block-system ;

5* Les cloches allemandes.

Sifflet ileetrifue mttomatifue. — Le mécanicien on le conducteur d*nn train peu* vent ne pas apereevofir les disques qui signalent un point dangereux de la Tde, on rapproche d'une station. On a, dès lors, ▼oulu que la locomotive elle-même annonçât son passage, par un effet physique infailb'ble.

C'est le courant électrique qui réalise cet effet.

Beaucoup d'appareils de ce genre ont été essayés par les Conipa;:riios. Celui auquel on s'est arrête a été combiné par M. Lat ligue, inpênieur de la Compagnie du Nord, el construit par M. Digney. Voici ses dispositions.

A une certaine distance do disque d arrêt, est établi nn contact ileetrique

sa

m LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

C'est un corps métallique saillant entre les rails, au milieu de 4a voie.el que les employés désignent vulgairement, sous le nom de crocodile^ parce que sa carapace parait rappeler ce reptile. De celte espèce de carapace métal- Uqae faisant saillie snr la voie, partent denx fils eondocteors qui aboutissent- ' à une pile voltalque, placée dans la guérite du cantonnier, ou à la maison du garde-barrière. Le pèle négatif de cette pile est en contact avec la terre, et dans les conditions ordinaires le courant électrique ne drcnle pas. Mais le courant circule quand la locomotive arrive. En effet, la locomotive est pourvue, h sa pnriioinfi rionre, d'iinr snrle de brosse métallique, c'est-àdire formée de ûls conducteurs de réiectricité, et dont la longueur est calculée pour venir frotler In surface du contact métallique. Le courant électrique s'élablissant par la ln osso do la locomotive qui vient réunir les doux pôles, fait retentir le sifflet qiu' itnrlo toujours la rbruidi^re d'une loroniolivc.

Nousreprêsentons dans la liuiirc 1 65 le contact fixe, ainsi que la locomotive, pourvue, à sa partie la plus liasse, de la brosse de fils mt"'laliqiies. P, est la pile vollaïque qui fournil le courant. S, est le sifflet placé sur la locomotive. Il résonne, parrelTel de la vapeur, grâce à un mécanisme très ingénieux, dû à M. Lartiguc, mais qu'il serait superflu de décrire dam ses détalk. Quand la brosse 6, placée sous locomotive, vient établir la communication électrique en touchant le contact, G, le sifflet S retentit automatiquement.

C'est par ce moyen qu*à rentrée d'une gare, à rapproche d'un tunnel ou d'nne rampe, la loeomotiTe annonce elle-môme son arrivée, et remplace le mécanicien, qui peut être distrait on occupé à d'autres soins.

LecariUon électrique. — Quand on voyage sur la li;inc de Paris à Marseille, ont entend, dès que le train est entré en gare, retentir un carillon, qui continue à résonner cin(] niimiles encore après le départ. Cette sonnerie n'est pas, comme on pourrait le jienser, dépendante du service des télé-" graphes : elle se rattache au système des siizn.nix du chemin de fer. Ce carillon est, en eiïet, l'indice ipie le d'i^ijuc-sujudi placé à une certaine distance, iiuli<pie bien l'arrêt du train, alin de provenir un autre train, s'il s'en présente un, d'avoir à ne pas s'engager sur la même voie.

Le earillm ilectnque est donc destiné, simplement, à contréler lamanoBUvre du disque-signal ^ annonciateur de l'état de la voie. Quant au mécanisme qui fait retentir le earUlon é/M^tr« jusqu'au départ du train, il est fort simple. On sait que le disque^ignal est porté au haut d'un mét. Lorsqu'il vient à tourner, par le mouvement de rotation snr son axe qu'imprime à l'arbre qui le porte, l'employé spécial de la voie, ce disqne entraîne avec lui une tige, laquelle vient toucher un contact métallique, quand ce disque est placé au signal d'arrëi. Ce contact établit le courant électrique

LES VOIBS FERRABS EN EUROPE 395

aboutissant à la fOttn«m A<»in6/«t<«9 ptaeée dans la g u e, et le carillon continae son tintement tant qne le dhqKc-shjnal csi placé à rarrël. Quaad la .sonnerie cesse de retentir, c*est la preuve qne le dkque-signeU a repris sa place, ce qni annonce la liberté de la voie.

Postes-^iffies pour CaiguUlage général, — On connaît Timportanco fondamentale des aiguilles, c*est-à-dire de Tapparoil mobile, composé de tronçons de rail, qui proiluit le changement de voie. Si TaigulUenr est distrait, malade, etc., il peut diriger le train, par une fansi^c manœuvre, dans un . maiiTals sens, et alors un accident est possible. C'est pour prévenir les fausses manœuvres des aiguilleurs que, dès l'année un ingénieur du chemin do frr Je l'Ouest, M. Vi^'iiior, imagina un appareil qui produisait les signaux optii|ues, c'esl-à-iliro mnnipiivnit les disqites-s'ujnaui\CA\ même temps que raigiiillour produis;iil Ir cliair^oincnt de voie. Grâce à ce moyen, on ëlait averti de la bimne exéculiou de la niameiivre par raiguilleur. L'apparition du signal optique, c'est-à-dire du disque-signal, en éliiit le garant

On appella enclenchement^ le système mécanique qni établit la solidarité entre le mouvement des aiguilles et le signal optique.

L'appareil de M. Ylguier est resté longtemps en usage ; mais, plus tard, - la moltiplication extraordinaire des tndns sur les chemins de fer de TOnest et sur d'antres lignes, rendit insuffisant TappaveU à dédenehemmt autO' , matique de M. Vigoier. On eut abrs Tidée, dans les grandes gares, de réunir enui même point, de centraliser, poor ainsi dire, les leviers des aiguilles, pour produire Tenclenchement d*na très grand nombre d*aiguillcs. On cite en Angleterre, à Charring-Cross (Londres), des postes mécaniques d'aiguillage qui renferment jusqu'à 70 leviers. A la gare du Nord de Paris, les aiguilles à faire agir dans le môme pavillon sont au nombre de 60, et dé SO au chemin de fer de l'Ouest.

Deux constructeurs anglais, MM, Saxy et Farmer, sont les inventeurs d'un * système mécanique, très compliqué dans ses romhinaisons, mais très sûr dans ses résultats, qui permet, de produire à distance, l'enclenchement des leviers des aiguilles pour les changements de voie, et qui ferme l'accès à toute autre voie que celle que le train doit suivre. En d'autres termes, les enelanchementt établis entre les larien immobilisent, quand l'un d'eu a été manœuvré, ceux dont le moovement pourrait créer un danger.

Le mécanisme de Tappareil de MM. Saxy et Farmer est tellement sûr qne Ton a dit qa*nn aven|^e qni entrerait dans nn et qui manœu-

vrerait au hasard les leviers, pourrait sans doute arrêter la cireulation des trains, mais ne sanrût produire une collision.

La figure phcée au frontispice de ce volume, représente le b&timent qui

i-eiiferme les leviers pour manœuvrer à distance les aijnniles dans une station de chemin de fer, c^esi^-din m poste-iit/ie pour i'uiguillago. * Le bhch-sy.^tem. — Deux trains marcbant dans la môme direetiin et sur la même Toie, sont snseeptibles de s'atteindre et de se tamponner. Les règlements des diverses Compagnies prescrivent, poar éviter ces rencontres, de séparer cliaqne départ de train, sur une même ligne, et dans le mémo sens, par nn certain intervalle de temps. Cet intervalle séparateur est, en pt'néral, de 10 minutes. Mais la vitesse ilf l'un Jes deux Irains marchant dans la même direction, est subordonnée à des incidents imprévus, qui peuvent ralentir lun des trains, on môme Tarrôter, sans que le suivant en soit averti.

Surdos lijjnes à friilile trafic. toiniis pris comme hase, pour faire siircodor un train à Taiilre. pnut t'tre un iiKiven de ])n''caiilion sulTisant, mais sur îles lignes très Irciiui'iilées. par ex*'m]de sur les li;:nes de liatdieue du riiemin de fer de TOuesl, où les trains se succèdi'ul quediuefois de minute en miiuile, il est tout a fait indispensable de prendre un autre moyen d'empêcher les collisions. U faut substituer à la garantie du temps la connaissance précise de l'état de la voie en ses diiîêrentes parties. Telestrobjet du bloek^ysiem.

On divise toute la longueur de la ligne en un certain nombre de sections, composées, chacune d*un poste, contenant un employé et un appareil télégraphique. La distance d'une station à l'antre dépend de Timportanee du trafic de cette ligne. Un train en marche ne peut sortir de ce cantonnement sans que le garde préposé au poste de la station, ne lui en ait donné Tautorisation, et cette ant i i ation n'est donnée que quand le <rarde s*est assuré, au moyen do télégraphe, qu'il n'y a aucun autre convoi sur la section suivante de la voie.

Tel est donc le principe de l'important ensemble des movf^ns d'avmfisse- MH iil niututd (\\ù pnrie le nom de ôlock-st/tfc/n, du verbe an^'lais ùluc/i, barrer, l)l()ipier, ce i}ui signilie qu'un train est bloqué dans une section, jus(}u'à ordre contraire.

L'invontion de ce système est due a un inj^énieur an;jlais. M.Tyor. îl a été perfectionné successivement par M. Kegnault, ingénieur français, et MM. Siemens et Halske, de Berlin.

Voici quelle est la disposition de ch a in* poste, dans le bloek-system.

Deux cadres rectangulaires sont divisés, dans le sens de la hauteur, en deux parties. Tune pour la vùiê dédier^ l'autre pour la wnede retour. Dans chaque moitié du cadre, e*estpà-dire de la représentation graphique de la voie d'aller on de retour, est une aiguille de fer, qui peut, sous l'inDuence d'un courant électrique, ou d'un électro-aimant actionné par un courant, s*incUnar

LES TOIBS FBRReBS EN EUROPE . 397

à ilroite ou à gauche, comme le fail Taigaille du vieux lélégraphe électrique ang^. Ces denx indicalioDS de Taignille toumaiit à droiteiet à gaoche, coiT68(k»ndeat aux mots: wie occupée^ voie liàre.

Dans le poste est un appareil électrique, appelé avertisseur^ et un antre, récepteur, Ao moyen de rapparèO avertisseur, le g^e fait savoir au garde do poste suivant si la voie est liire ou occupée^ et avec l'qipareil récepteur il reçoit les répcmaes du poste suivant. Bien entendu qu'une sonnerie électrique attire Tattention de l'employé du télégraphe, quand la dépêche va lui être expédiée.

Gràceàces deux signaux le garde, dès qu'un train est ongago snrla yoie de sa section, en est prévenu, ctil prévient, fison tour, lepardo de la section suivante. Quand le train est r<'|i;iili, le nit'inc yarde en donne avis an poste suivant. Par cette série de iness;i;'*s téléj:r i[iliii|ues, l'élal do la voie est constamment connu du tous les autres eniplovt's au niouvenii'iil et à la siirveillancedes trains.

Nous ajouterons que cliaipio poste est ordinairement pourvu d'un appareil à signaux, connu sous lo nom à,' clcctro-sciiviphore, qui sert de cemplément aux dépèches télégraphiques. Larligue, ingénieur au chemin de fer du Nofd, plus lard directeur de la Société générale des téléphones, mort en 1884, est l'Inventeur d'un électro-simapAore qui est en usage au chemin de fer du Nord.

La Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon-Héditerranée se sert d'un appareil électro-magnétique destiné à la transmission dos signaux pour la correspondance d'un poste à l'autre, qui a été construit par M. Tyer, *

l'inventeur du àloc/c-sysfem, et perfectionné par un ingénieur français, M. Jousselin; ce qui a fait donner à cet appai eil à signaux le nom d'appareil Tyer-Jousselin. Il produit, par le mouvement des aiguilles sur les cadrans du poste et avec le même courant éleiMrique, non pas seuleinetil deux signaux, ùunime le pn niii r appareil, dont tinii< avons parlé, mais 12 signaux. Ces ïignaux rép'iriilt.'iil aux indii-ations siiivaulfs :