MARINE

Le vent est aux grands navires, c'est à qui construira le plus gros; heureusement qu'il n'y a pas de bornes au progrès de ce côté et que l'Océan est assez vaste pour les contenir et assez fort pour les porter; mais ses flots qu'on croyait indomptables seront un jour domptés par ces lies flottantes, contre lesquelles ils viendront se briser comme sur d'impassibles falaises.

Le sceptre des mers restera certainement au peuple qui aura le dernier mot en fait de colosse; la lutt^ est établie en ce moment entre l'Angleterre, les États-Unis et la France, en attendant la Russie et la Chine peut-être.

Les États-Unis ont déjà douze frégates à vapeur, dont un bel échantillon. Le Niagara vient de rendre visite, dans la Tamise, à son collègue le Great'Eastem que sa grandeur attache encore au rivage. Voici le bulletin de l'entrevue de ces deux souverains des mers, qui auront peut-être bientôt maille à partir ensemble.

Dans notre siècle de merveilles industrielles , il n*est peut-être pas d'industrie qui ait fait d'aussi grands et d'aussi extraordinaires progrès que celle des construcUons navales. Il y a vingt ans à peine, on regardait comme des prodiges des bâUments de ISO et de 200 chevaux de force, et c'est presque chose vulgaire aujourd'hui d'en construire de 1 ,000 et 1 ,200 chevaux ; on en voit même consiraire un de 26,000 tonneaux de charge et de 3,000 chevaux de force nominale f II n*y a pas vingt ans, il fallait six mois pour avoir une lettre de CalcuUa et presque un an pour en avoir de la Chine, tandis qu'aujourd'hui on reçoit régulièrement deux fois par mois de Calcutta et Hong-Kong des dépèches qui n'ont jamais plus de vingt-cinq ou de quarante-cinq jours de date.

Tout a progressé dans l'art de la navigation : bâtiments à voiles, bateaux k vapeur, paquebots, navires de guerre, ont tous été perfectionnés dans leur ensemble et dans chacun de leurs détails; armement, hygiène, gréement, artillerie, engins de destruction, vivres, etc., etc., tout a gagné dans des proportions incroyables. Chaque nation peut revendiquer quelque chose dans les résultats qui ont été obtenus.

— as- An jourd'hui ce sont les Étals-Unis qui viennent montrer à l'Europe un bâtiment qui est certainement conçu dans des idées originales, qui attire en ce moment Tattention publique en Angleterre, et qui est presque universellement loué comme un modèle qui ouvre la voie à de nouveaux progrès. C'est la frégate à vapeur le Niagara, qui vient d'arriver dans la Tamise pour se faire voir sans doute aux juges éclairés qu'elle savait y rencontrer, et qui de là va partir bientôt pour aller embarquer à Liverpool une moitié du câble électrique que, de concert avec le vaisseau de ligne anglais YAgamemnon, elle doit déposer au fond de la mer entre rirlande et Terre-Neuve, entre l'ancien et le nouveau monde. (En ce moment, nous recevons la nouvelle que le câble s'est rompu à 300 milles du rivage anglais, mais que la compagnie ne se décourage pas et a ordonné de continuer les travaux.)

A an demi-mille ou à peu près au-dessous de Gravesend, à l'endroit où le touriste commence à se remettre de l'élonnement qu'a pu lui causer la vue du Great- Ea9tem à Millwall, il rencontre une autre merveille de l'Océan. Ce navire, dont les ponts sont inondés à toute heure par des flots de visiteurs fashionables, dont les flancs sont entourés d'une flotte d'embarcations qui exploitent la position avec autant de rigueur que si elles avaient à vous montrer le président des États-Unis, c'est la célèbre frégate Niagara. C'est, croyons-nous, la première frégate américaine qui ait jamais paru dans les eaux de Gravesend. Que nos lecteurs donc, ou du moins ceux qui s'intéressent aux progrès des aris maritimes, profitent de roecasioD présente. Ils ne trouveront peut-être pas de si tôt la pareille, car le Niagara est certainement le premier bâtiment de guerre de son espèce. En approchant de ces hautes murailles, on est frappé de la grâce de son assiette sur Feau, avec son avant relevé, et qui fait valoir les belles lignes du développement de ses bastingages.

Quelque lourd que paraisse le gréement du Niagara, il n'a cependant ni une corde, ni un espar de trop. Au contraire, la merveille, c'est que sa mâture puisse s'acquitter de ses fonctions aussi bien qu'elle le fait, car on dit que sous voiles seulement le Niagara a atteint des vitesses de 16 et de 17 nœuds (28 ou 30 kilomètres} à l'heure. C'est une vitesse dont nos plus rapides bateaux de rivière seraient heureux. Vu du spardeck (pont supplémentaire], le Niagara ne paraît pas imposant. Les bastingages sont d'une élévation si peu ordinaire et si courbes qu'ils diminuent aux regards du spectateur la grandeur réelle du navire. En fait, beaucoup de nos frégates qui ne sont pas même de moitié aussi grandes que le Niagara, et qu'on ne saurait lui comparer ni comme bâtiments de combat, ni comme bâtiments de mer, paraissent être plus grandes sur le pont. Ce n'est qa'en allant à l'avant et en se perchant quelque part auprès du beaupré que l'on peut apprécier les dimensions de ce beau navire et la perfection de ses formes, que l'on se sent être à bord d*un bâtiment à vapeur tel que le monde n'en a pas encore vu de pareil, et auquel la marine anglaise n'a rien qu'elle puisse comparer. Le Niagara est l'une des douze frégates â vapeur que le Congrès a fait consiniire dans ces derniers temps pour ne pas se laisser trop distancer par les énormes développements qu'ont pris les marines anglaise et française. La construction du Niagara a été confiée par acclamation au constructeur du célèbre yacht America, M. Steers. Dans sa nouvelle œuvre, il avait â concilier quatre conditions qoî semblent s'exclure : faire un bon bâtiment de combat, un bon bâtiment de mer, un bon voilier et un bon bâtiment â vapeur. Il a fait un compromis duquel il est résulté le plus rapide bâtiment à voiles qui soit dans le monde, l'un des meilleurs

bâtiments à vapeur, un bon bâtiment de mer et un très-bon bâtiment de corabai.

Sa longueur de tête en tète cstde 375 pieds, sa largeur hors bordage de S6 pieds 6 pouces, avec uu creux de 32 pieds 6 pouces et un tonnage de 5,200 tonneau. Aujourd'hui le Niagara ne porte que quatre petits canons, c'est-à-dire petits en comparaison de ceux qui lui sont destinés ; il ne sera armé en frnerre qu*après avoir rempli la tâche pacifique qui lui est assignée aujourd'hui, li portera alors douze canons Dahigren, du calibre de il pouces, lançant des boulets pleins du poids de 370 livres à une distance de 4 milles (plus de 6 kilomètres).

Les boulets creux de ces pièces pèseront 130 livres, et les pièces elles-mêmes 14 tonnes. Cette artillerie gigantesque, qui semble nous faire retourner à Tenfaiice de Part, et qui n'a de comparable dans le monde que les monstrueuses pièces des Dardanelles avec leur calibre de 38 pouces, a déjà été fondue à la fonderie de West- Point, près de New-York. Nous aurions certainement désiré que le Niagara eût eu au moins une de ces formidables pièces à bord, car nous aurions pu alors mieux apprécier ses qualités militaires. Vouloir juger un bâtiment de guerre sans son artillerie, c'est comme si Ton voulait juger de la force d'un lion sur sa peau. A première vue, 13 pièces ne semblent être qu'un bien faible armement pour un navire de plus de 5,000 tonnes, et c'est seulement en songeant à leur calibre extraordinaire que Ton commence à ressentir des doutes sur l'issue d'an combat entre une pareille (régate et le vaisseau à trois ponts le plus puissant. Nous avons dit que quand on est près du bord, la mâture parait lourde ; mais quand on est sur le pont et quand on la compare à la masse du navire, on la trouve au contraire presque trop légère. Voici les dimensions : grand mât, 343 pieds ; mât de misaine, 219 ; mât d'artimon, 189; grande vergue, 106 pieds de long; vergue de misaine, 94.

La chambre de la machine n'est pas ce qu'il y a de moins intéressant dans ce magnifique navire. Elle a 38 pieds de long sur 36 de large et neuf escaliers sont disposés de façon à en rendre toutes les parties facilement accessibles. Les machines sont de M. Murphy et G«, de New- York. Il y en a trois, et à action directe. Les cylindres sont de 73 pouces de diamètre et placés horizontalement en travers du navire, de telle sorte que le mouvement du piston (3 pieds de course) s'accomplit d'un bord à l'autre. L'arbre sur lequel travaille toute la force produite à li9 pieds de long, 50 pouces de circonférence et pèse près de 50 tonnes.

L'hélice est de bronze, à deux ailes, de presque 19 pieds de diamètre, avec an pas de 33 pieds. La chambre de chauffe est d'une hauteur et d'une largeur exc^ tionnelles; maisil semble qu'elle soit mal ventilée, et ce qui doit le faire supposer, c'est que, pour traverser l'Atlantique, même dans cette saison encore peu avancée, le thermomètre est monté dans la chambre de chauffe Jusqu'à 110 degrés Fahrenheit.

Que serait-ce dans la mer des Antilles? Il y a quatre chaudières du système tubulaire et vertical. Chacune d'elles a 31 pieds de long, sur 11 de profondeor et 15 de haut, et présente une surface de flammes de 17,500 pieds carrés et une surface de grille de 484 pieds. £n travaillant à une pression de 30 livres par pouce carré, elles produisent une puissance de 3,000 chevaux, et à cette puissance les révolutions ne sont cependant que de quarante-cinq par minute.

Chose remarquable! pendant le voyage de New-York en Angleterre, la consommation de charbon est descendue quelquefois à 13 tonneaux par jour, et elle n'a jamais dépassé 56 ! La moyenne, en marchant à toute vapeur, peut être estimée à 50 tonnes par vingt-quatre heures, à peine un peu plus que certains bâtiments de la marine anglaise qui ne peuvent pas atteindre à une vitesse de 10 nœuds.

La capacité des soutes à charbon du Niagara est très-faible comparativement aux dimeusions générales du navire. Un peu plus de 800 tonneaux, c*est tout ce qu'elles peuvent contenir.

Le faux pont, qui est un des plus élevés et des mieux ventilés que nous ayons vus, est occupé par les mécaniciens, les chauffeurs, etc. La batterie, qui n*a pas moins de 8 pieds 4 pouces de hauteur, sert de logement à Téquipage. Les matelots y pendent leurs hamacs, Tarrière restant occupé par les chambres des officiers, et Tavant par les cuisines. Chaque matelot a son coffre, et chaque pion a aussi un très-grand coffre pour serrer les ustensiles. Aujourd'hui Téquipage se compose de 514 hommes, sans compter les officiers; mais sur le pied de guerre, le chiffre en serait porté à 750 hommes, Téquipage d'un vaisseau de 90 canons.

Pendant le voyage que vient défaire \e Niagara, on n'a pas songé à lui ménager une traversée rapide; au contraire, les machines n'ont souvent travaillé qu'à demi-puissance. Le gréement, qui avait été mis en place au cœur d'un hiver des États-Unis, s'est détendu en arrivant dans des climats plus chauds, au point d'avoir inspiré des craintes pour sa solidité, surtout pendant les quelques jours de mauvais temps que le navire a subis. Il a fallu passer quatre jours en travers pour le remettre en étal. Sous vapeur, le Niagara a fait 13 nœuds et plus de 46, dit-on, sous voiles. Il tire maintenant 2S pieds d'eau ; complètement armé sur le pied de guerre, son tirant d'eau sera de 25 pieds ; il s'immerge de 3 pouces par chaque centaine de tonnes que l'on dépose dans ses flancs.

Nous profitons de l'absence de notre éditeur, qui se permet les eaux d'Ostende, pour sauter de la marine à la conservation des bois et à la poiabilisation de l'onde amère, chose qu'il trouverait fort hasardée an point de vue du didactisme bibliographique; mais nous savons trop que toutes nos connaissances se tenant d'un côté ou de l'autre, la transition est plus aisée que ne le pense Jules Janin, qui nous complimentait sur l'adresse avec laquelle nous savions nous débarrasser de la transition, l'une des plus horribles difficultés, dit-il, de ceux qui écrivent. Or, dans un livre du genre de celui qui nous occupe, c'est â la table que chaque lecteur trouvera ce qui peut l'intéresser.