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FRÉGATES de 450 ch".

Sur le navire à vapeur, le déplacement est un peu plus fort et la surface du maître couple est moindre d'un cinquième. Le rapport de la longueur à la largeur est devenu 5,83 au lieu de 3,7&. Le rapport du volume de carène V au cylindre circonscrit ffi' a peu varié \ mais le rapport de Y à Ar, qui exprime la finesse des lignes d'eau suivant ce que nous avons vu au n"" I,, est devenu 0,10 au lieu de 0,1&.

La comparaison du devis des poids de la frégate à voiles avec celui de la frégate de i50 n'est pas moins intéressante. La fraction de poids de coque est restée la même 0,A6. L'artillerie avec ses munitions ne prend, sur le vapeur, que 0,0S du déplacement au lieu de 0,10-, la mâture et les apparaux prennent 0,05 au lieu de 0,10 ; l'équipage et les provisions prennent 0,0A au lien de 0,21 ; le lest, qui formait 0,08 du poids total du navire à voiles, est sup- * primé. Ainsi sont trouvés les trente-sept centièmes du déplacement nécessaires pour le moteur et son combustible à l'époque des lourdes machines à balancier et des vastes chaudières à cameaux. Gomme construction, les frégates de A50 réalisèrent des progrès notables.

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La forme à violon des œuvres-mortes adoptée ponr les premiers vapeurs fut abandonnée au grand avantage de la solidité longitudinale. Les machines furent faites en France, avec un succès complet p«ur l'industrie nationale.

La valeur militaire des frégates de A60 résultait surtout de leur aptitude à s'atteler à un vaisseau à voiles, à peu près par tous les

. temps, et à lui imprimer une vitesse moyenne de 4 nœuds. Les flottes acquéraient ainsi, pour la première fols, la faculté de se mouvoir à volonté, au lieu de subordonner leurs mouvements aux circonstances météorologiques. Les frégates de i50 furent bientôt portées au nombre de 16 ; le Vauban de 5&0 chevaux et surtout le Mogador de 650 chevaux furent un nouveau progrès, au point de vue du remorquage des vaisseaux dans les circonstances difficiles. La flotte à vapeur eut ainsi d'assez bonne heure, en France, un développement considérable ; ses services pendant la guerre de Grimée devaient justifier amplement les sacrifices budgétaires acceptés pour sa création.

N* VIII, Introduction de rhélice sur les navires de guerre. — La substitution de l'hélice aux roues à aubes a produit, dans la marine, une transformation bien plus profonde que l'introduction même de la machine à vapeur. La marine à voiles disparut ; et l'engin nouveau, qui n'avait d'abord été que son auxiliaire, bouleversa et re- ' nouvela cette fois la science du constructeur, les principes de tactique et de stratégie du marin, et les conditions économiques qui dictent la composition du budget. Les conséquences financières de l'abandon de la marine à voiles, sont peut-être le côté le moins connu de, cette grande révolution; elles .n'en sont pas la partie la moins intéressante. L'étude de la puissance militaire des navires exige nécessairement la connaissance du prix de revient des con-

' structions et des armements, puisque c'est le budget qui détermine l'importance du matériel. Une flotte, quelle que soit sa puis* sance absolue, ne peut être estimée parfaite que si l'impossibilité d'avoir mieux à dépense égale est bien prouvée. Au temps de la flotte à voiles, les navires appartenaient à des

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types durables ; ils étaient, de plus, d'un armement facile et rapide. On pouvait alors les construire à loisir pendant la paix, les laisser sur cales, et les lancer seulement au moment de s'en servir. On accumulait ainsi, avec un budget modéré, un matériel très-considérable. Les limites de la puissance maritime du pays étaient dans le nombre du personnel naviguant ; on les reculait autant que possible, en ajoutant aux marins de rinscriptiôn une certaine proportion d'hommes du recrutement.

Les navires à vapeur, au contraire, ne peuvent compter dans la flotte qu'après le montage de la machine et les essais à la mer ; par suite, non-seulement ils sont plus coûteux que des navires à voiles, mais de plus ils ne peuvent avoir la longue existence de ces derniers. L'introduction de la vapeur a donc exigé un remaniement des règles budgétaires permettant un accroissement de dépenses pour le matériel.

N* VIII4 Premiers bâtiments de guerre à hélice. — La possibilité et conséquemment la nécessité d'établir ime machine à vapeur sur le navire de combat lui-même, n'était point encore admise, vers 18&7, quand le propulseur à hélice avdt déjà fait ses preuves depuis plusieurs années sur l'aviso le Caîon et la frégate la Pomone.

Les partisans exclusifs du vaisseau à voiles attendirent chez nous, pour lâcher pied, que le mouvement fût donné par l'Angleterre. La première création de vaisseaux à vapeur, mesure timide d'ailleurs et bien incomplète, résulta de l'installation de machines à hélice de 200 chevaux sur quatre vaisseaux anglais, qualifiés de vaisseaux garde-côtes.

En France, plusieurs projets avaient été repoussés (*), lorsque enfin, en 18i7, la question fut officiellement mise à l'étude, mais seulement en ce qni concernait la transformation des navires en chantier. Le vaisseau existant était considéré comme le modèle immuable, en dehors duquel un grand bâtiment ne pouvait répondre

(*) Parmi les marins qui comprirent le mieux la sltnation dès cette époque^ il fant citer en première ligne M. le vice-amiral Labrousse. On doit rappeler aussi que M. Iç capitaine do génie Delisle avait, dès 1835, proposé un vaisseau à hélice muni d'une artillerie de gros calibre.

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à la fois aux exigences du combat et à celles de la navigation ; la machine n'était admise à bord que sous la condition expresse de laisser intact le navire à voiles auquel elle s'adaptait. La solution en ce sens Tut le Charlemagne^ vaisseau mixte passable, qui tint en somme ce qu il avait pu promettre.

N» VIII, Construction et essais du Napoléon. — M. Dupuy de Lôme sortit de ce trop modeste programme pour aborder le problème qui s'imposait véritablement. Il regarda comme utile, selon ses propres expressions, « en même temps que d'autres ingénieurs s'occupaient du problème de l'addition d'une machine à des vaisseaux déjà existants, d'étudier la question du vaisseau à vapeur pour les nouvelles constructions à entreprendre ». Le projet du Napoléon ainsi présenté reçut, à la fin de 18&7, l'approbation du Conseil des travaux; puissamment appuyé, vivement combattu, il fut mis à exécution quelques mois plus tard, sur l'ordre d'un ministre intérimaire de la marine.

Il est à noter que les motifs invoqués dans le projet en faveur du vaisseau rapide, sont d'ordre stratégique. Le vaisseau sera capable de remorquer, au lieu d'avoir besoin de remorque; il suivra sans les ralentir toutes les opérations de transport par navires à vapeur, et assistera ainsi à tous les débarquements de troupes pour les protéger. L'énorme supériorité que donne pour le combat un puissant moteur mécanique, est prudemment laissée dans l'ombre, aussi bien pour ce qui résulte de la sûreté des évolutions que pour ce qui dépend de la rapidité de la marche. Une vitesse minimum de 10 nœuds en calme était, alors comme aujourd'hui, jugée indispensable à un navire pour n'être jamais complètement arrêté par le mauvais temps; en se fondant sur cette nécessité, le projet promettait 11 nœuds, tout en assurant une vitesse bien plus forte.

Le tableau suivant, en permettant de comparer le devis des poids du Napoléon à celui des anciens vaisseaux, montre comment la charge de près de 1.500^, prévue au projet pour la machine et le charbon, avait pu être acceptée, tout en conservant l'artillerie du vaisseau de second rang.

1NT*\ — HISTORlQUIi DE LA MARINE A VAPEUR. — N* VIII, xci

VILLR-DC- PARIS.

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Goqae complète

Machine et charbon

Artillerie et naonitJoos . . . Équipage, vivres^ ustensiles.

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