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Un accroissement considérable des poids de coque résultant d'un accroissement dans les échantillons, joint à l'augmentation du poids du moteur, a pris, sur les transports du dernier type, toute l'augmentation de déplacenaent sans t*ien en laisser pour le chargement. Les deux premiers types n'avaient pas de lest; le troisième en a reçu 120*" dans les fonds, de sorte que le chargement proprement dit est réduit à 500^ sur les bâtiments du type Sarthe. Ces navires font aujourd'hui un très-bon service sur la ligne de Toulon à Saigon . Leu tirant d'eau arrière reste au-dessous de 6",80, et permet toujours le passage par le canal de Suez.

Un nouveau type, tAnamiley a été étudié au point de vue spécial du service courant entre la France et la Gochinchine pour le transport des hpmtnes et surtout des malades. De nombreuses chambres pouvant recevoir plus de 80 personnes, un hôpital spacieux disposé

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pour 150 malades, un poste de troupes passagères contenant 600 hamacs; de nombreuses dispositions de détail prises en vue de Thyglëne de tout le personnel; un accroissement notable de vitesse; un approvisionnement de combustible suffisant pour une traversée de 800 milles : telles sont les dispositions caractéristiques adoptées, qui ont conduit à un accroissement notable des dimensions et du prix de revient. — Les données principales de VAnamiie sont :

LoDgoear 106-,00

Largeur 15-,32

Creux ll-,90

Paiftsauce en chevaux de 75^' sur les pistons 2.1 bO^

Vitesse maximum 13*

Poids de coque^ mâture, apparaux 3.230^'

Machine et chaudières pleines 530*'

Charbon 750**

Équipage^ proYlsions^ chargement 920**

Total égal au déplacement 5.430*'

VAnamiie est construit en bois et fer, suivant un système tout particulier; le Mytho^ semblable à VAnamite^ est en fer.

N^ XII5 Installations particulières propres aux transports à vapeur. — Les transports, avons-nous dit, tiennent à la fois du bâtiment de guerre et du paquebot, mais en se rapprochant plutôt de ce dernier. Us sont en général astreints à un service régulier, dans lequel ils doivent réaliser une vitesse supérieure à celle des traversées ordinaires des navires de guerre. Toutefois, en abrégeant leurs traversées pour épargner autant que possible à leurs passagers les fatigues de la mer, on ne peut accepter les dépenses qu'entraîne la marche supérieure des grands paquebots : et l'on ne songe point, quant à présent, à leur demander plus de 9 à 10 nœuds de vitesse en moyenne.

L'agglomération du personnel embarqué atteint sur les transports des proportions toutes particulières; il se rencontre par suite, dans la recherche des conditions hygiéniques, des problèmes spéciaux à ces bâtiments. La propreté et l'assainissement continuel des fonds du navire, prennent une importance considérable; la question de

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ventilation pour des centaines d'hommes réunis dans un espace clos, où le volume est souvent de 2 mètres cubes à peine par individu, est d'un intérêt capital.

D'après les règles actuellement admises, il faut, dans' les lieux habités, donner un renouvellement d'air de AO mètres cubes par homme et par heure pour assurer la salubrité. Ce chiffre est insuffisant pour les malades ; et il convient de le doubler, pour le moins, dans les hôpitaux. Les chevaux, que les transports reçoivent souvent en grande quantité, ont besoin de 200 mètres cubes d'air par heure. Il a été possible d'obtenir une aération bien réglée, établie sur les bases précédentes, à bord des transports-écuries. Il a suffi, pour cela, de pratiquer dans les entre-ponts habités des appels d'air traversant les mailles de la membrure, et de réunir toutes les mailles par des canaux collecteurs d'air vicié placés au fond du navire et débouchant dans une cheminée d'appel. L'encombrement nécessité par les canaux est insignifiant ; et la cheminée d'appel est constituée par l'enveloppe de la cheminée agrandie à cet effet. La consommation de charbon dans les foyers d'appel, variable selon la température de chaque jour si l'on cherche à obtenir un appel d'air constant, reste toujours au-dessous de 1 tonneau par 24 heures. Elle devient nulle quand on marche à la vapeur. Quelques bâtiments anglais, et en particulier le transport qui a servi pour la guerre des Achaniis, ont été ventilés d'une manière analogue. — L'utilisation des mailles comme canaux d'aération, est un précieux moyen de conservation pour les coques en bois.

L'établissement des cloisons étanches dans les cales, adopté universellement aujourd'hui, crée de sérieux obstacles à l'adoption d'un réseau unique de ventilation. On sera peut-être obligé d'accepter plus tard une complication fâcheuse, et de diviser, pour la Fentila* tion, le navire en plusieurs compartiments aérés séparément. On devra employer alors des mâts creux en tôle, les utiliser comme cheminées d'appel, et les munir, au besoin, de foyers à la base pour les cas où l'appel naturel serait insuffisant.

N'XIIfi Classification des bâtiments de guerre actuels. — Toutes

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les coDsidérations renfermées dans les d""' IX, X, XI et XII us, permettent de comprendre combien est ardue la tâche qui, dans la marine, consiste à tirer d'un budget fixe et limité la plus grande somme de puissance pour le pays.

L'histoire de ces dernières années nous. montre une révolution, d'après laquelle le classement des bâtiments, qui se faisait autrefois à peu près selon l'espèce de grandeur, se fait aujourd'hui d'après la spécialité des services. Nous sommes en présence d'une division admise pour les bâtiments en cinq catégories : les navires d'es-^ cadret les garde^ôtes^ les croiseurs^ les canonnières et les transports. Ajoutons qu'à la désignation de garde-côtes^ on substilue souvent, dans le langage usuel, l'expression technique de monitor ou de bélier^ qui rappelle l'espèce de ces navires. L'avenir révélera ce que la division précédente a de rationnel ; tout d'abord il ne faut point la regarder comme absolue.

Les garde*côtes ont remplacé les anciennes batteries flottantes. Essentiellement destinés à combattre dans les mêmes rangs que les navires d'escadre aussi bien qu'à lutter contre eux, ils doivent, autant que possible, participer à leurs qualités. Il importerait aussi que l'on pût demander quelque service, comme navires de combat, à ceux des croiseurs dont le prix est le plus élevé. Les navires spéciaux ne doivent donc pas être trop impropres aux usages généraux de la marine; c'est toujours d'après l'ensemble des qualités et la moyenne des dé^ fauts que l'on jugera de la valeur d'un type.

Après la'question du choix des types généraux, vient celle de la grandeur absolue des navires de chaque type, et la sous-répartition en différentes classes des navires d'escadre, des garde-côtes et des croiseurs.

11 faut aujourd'hui de tels déplacements, dès qu'on se propose d'adopter des moyens d'attaque et de défense pouvant passer pour puissants, qu'il est difficile d'admettre plusieurs classes dans les cui« rassés, ainsi que nous l'avons déjà dit. Mais la question d'avoir des navires de combat de plusieurs grandeurs doit être soigneusement distinguée de celle d'avoir des cuirassés de plusieurs classes. Il est

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peut-être logique de n'avoir qu'une-seule sorte de cuirassés ; il est sûrement indispensable d'avoir plusieurs grandeurs de navires de combat. L'emploi des navires cellulaires, les diverses combinaisons que Ton peut faire de la cellule et de la cuirasse, permettront sans doute de composer la flotte de guerre de manière à répondre à tous les besoins. — La simplicité du rôle des garde-côtes permet Tunité de type.

Pour les bâtiments de croisière, la nécessité de la subdivision ei^ classes est bien plus évidente que pour les navires de combat. Pour quelques-uns de ces navires, de très-grandes dimensions ont été jugées nécessaires ; pour la plupart, le nombre est la première des qualités. Il s'agit de couvrir les mers, pour entraver en tous les points du globe le commerce de l'ennemi. Aujourd'hui, la marine française compte trois classes de croiseurs ; les plus forts, Tourville et Duquesncy ont plus de 6.000^ de déplacement; les suivants, Duguay- Trouiny Sané^ Infernet^ etc., ont, les premiers, 3.200**, les autres, 2.000**; les plus petits. Voila, Kerguélen,eic.,onti.iOO*^ environ. H faut ajouter, pour les services de croisière le long des côtes, les avisos qui ont 800** de déplacement et les grandes canonnières de AOO à 450**. Peut-être n'est-il pas nécessaire de faire varier les dimensions sur une échelle aussi étendue, puisque Ton peut réaliser la vitesse de 16',5 sur des coureurs de 1.200** de déplacement comme l'Hirondelle. L'avis de M. Nathaniel Bamaby, le Chief consiruetor de la marine royale d'Angleterre, est intéressant à consulter sur ce point, puisque les croiseurs de 5.000** sont d'importation anglaise. Or, & la dernière réunion de l'Institut d'architecture navale, M. Barnaby vient justement de constater que les grands croiseursRaleighei Inconstant restent des exceptions isolées, non des types reproduits; et que ceux du rang immédiatement inférieur, Rover et Bacchante, de 3.000 à 3.500**, ne sont peut-être pas, eux-mêmes, destinés à servir de type à toute une classe dans la flotte.

N* XII^ Tableaux concernant tous les éléments des divers types de bâtiments de guerre actuels, et effectifs des principales flottes du monde. — Les tableaux a et a (suite) de l'Atlas, extraits des pu-

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blications de M. Disiére, ingénieur de la marine, renfermant tous les éléments des types de bâtiments de combat actuels, y compris les croiseurs; le lecteur devra s'y reporter afin de s'édifier complètement sur la valeur comparative de ces types. On trouvera aussi, dans les tableaux B, B (suite), G et G (suite) de 1* Atlas, tous les éléments des appareils moteurs et les résultats des essais d'un grand nombre de bâtiments de guerre de toutes catégories.

Pour compléter ces renseignements, nous donnons à la page suivante le tableau des effectifs prochains des principales flottes du monde.

Ge tableau renferme les navires en chantier d'un assez grand degré d'avancement pour pouvoir figurer à bref délai dans la partie active des flottes.

De tous les détails qui précèdent sur les divers types de navires de guerre actuels, il résulte que les bâtiments de même colonne du tableau, aussi bien par pays que d'une nation à l'autre, sont loin d'offrir la même puissance, à n'importe quel point de vue : moyen offensif, moyen défensif, vitesse maximum, cercle d'action, etc. Cette remarque s'applique surtout aux navires cuirassés.

Il existe, en somme, un grand défaut d'homogénéité, sous tous les rapports, dans les escadres appelées à entrer en ligne au complet le jour d'une guerre maritime. La tactique se ressent de cet état de choses, et l'on peut même dire que cette science n'existe plus. Aussi rinitiative privée de chaque capitaine sera-t-elle appelée à jouer désormais un rôle considérable dans les grands comme dans les petits combats sur mer. Ge sera au commandant de chaque navire de diriger son mode d'attaque et de défense^ suivant les qualités et les défauts de son bâtiment. Il y a lieu de penser que la victoire restera à Tescadre qui aura, non pas le commandant en chef le plus habile, mais le plus grand nombre de meilleurs capitaines.

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