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INTo". - HISTORIQUE DE LA MARINE A VAPEUR. ~ N« XIIF^ cxxxix

N« ZIII. — 1. De la marine de commerce à vapeur; ses premiers débats en France. — 2. Développement rapide de la marine de commerce à vapeur à l'étranger. — 3. Principaux types de pacpiebots à roues. — 4. Construction du Great'Eastem. — 5. Adoption de l'hélice sur les pacpiebots; raisons de cette adoption.

N* XIIIj De la xnariife de commerce à vapeur; ses premiers débuts en France. — La marine de commerce à vapeur fit ses débuts dans la navigation fluviale, et surmonta ainsi les premières diflicultés à Tabri de la concurrence des navires à voiles. Plus tard les premiers steamers, ai coûteux de construction et d'entretien, trouvèrent leur emploi dans les services postaux, auxquels ils étaient si merveilleusement appropriés. Les paquebots-poste veulent, avant tout, une marche très-régulière et une grande vitese ; ils furent les premiers navires à formes très-fines et à voilure réduite, étudiés pour faire route par tous les temps. Dans la suite, la plupart des grandes innovations relatives, soit à la coque, soit au moteur, ont été inaugurées sur les paquebots. Cette circonstance s'explique par l'initiative plus grande qui se donne carrière dans les entreprises privées. Il faut remarquer aussi l'activité de la concurrence qui, pour la marine de commerce, s'exerce entre les armateurs rivaux d'un même pays aussi bien qu'entre les pavillons des différents États, tandis que, pour la marine de guerre, il n'y a qu'une simple concurrence de pays à pays, dans laquelle les rivaux se jugent à peu près classés d'avance.

Les plus anciens paquebots français qui aient laissé quelques souvenirs, sont ceux de la ligne de Corse, le VaVy le 6roIo, le Liamone^ qui, en 1830, atteignaient des vitesses de 8 nœuds pour la moyenne d'une traversée. Les paquebots-poste construits plus tard sur les plans de Moissard^ le type Mentor et le type Egyptus^ Osiris, différaient peu des corvettes de 220 chevaux leurs contemporaines; leur avant était très-plein au-dessus de la flottaison, et leur muraille avait la forme à violon ; leurs machines étaient relativement un peu plus fortes. Le navire de commerce à vapeur eut quelque peine à obtenir une place indépendante de celle du navire de guerre, dont

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on se préoccupait davantage en France. Les frégates de A50 (n* VIII,) étaient destinées à naviguer indifféremment, soit comme paquebots transatlantiques, soit comme navires de guerre. Quelques-unes d'entre elles furent affectées au premier de ces services jusqu'en 1848 ; puis, en raison de leur mauvaise appropriation pour cet emploi, elles furent rendues au ministère de la marine.

N" XIII, Développement rapide de la marine de commerce à vapeur à Tétranger. — Pendant la période qui se termine vers 1840, les lignes régulières de paquebots à vapeur se fondent en Angleterre et en Amérique. En 1838, le Great-Western, de 65",6 de long et de 11 mètres de large, fait la traversée de Cork à New- York avec 8*,8 de vitesse moyenne. En 1843, Brunel opère, avec le Great-Brilain, une triple révolution, au point de vue des dimensions, de la construction et du propulseur; ce navire, en fer, à hélice, atteint 84", 50 de longueur, 14",70 de largeur^ 9'",54 de creux 5 son devis des poids est le suivant :

Tonneaax.

Coque, mâture^ apparaux 1.330

Machine et chaudières pleines l.OtO

Charbon 1.000

Équipage, provision?, chargement 640

Total égal au déplacement 3.880

La coque, sans les roufles, la mâture et les apparaux, pèse 1.000^, soit 0,258 seulement du déplacement; elle dure depuis plus de trente ans; et le bâtiment, qui a quitté depuis longtemps la ligne transatlantique, rend encore aujourd'hui d'excellents services.

La création des compagnies maritimes avait été encouragée, dès se.s débuts, par le gouvernement anglais, qui leur confia le service postal, et réalisa ainsi de belles économies malgré l'élévation des premières aubventions. La compagnie péninsulaire et orientale s'était chargée, dès 1840, du service entre Suez et Calcutta, avec une subvention de 26 francs par mille parcouru. Dans Tannée suivante, la compagnie des Indes occidentales [Royal mail Wni India) entreprit de desservir le Brésil, et la compagnie Gunard les ports de l'Amérique du Nord.

N" XIII5 Principaox types de paquebots à roues. — La période

INT«". — HISTORIQUE DE LA MARINE A VAPEUR. — N* XIHj Cxli

qui va de 1840 à 1860 est surtout marquée par le développement des compagnies anglaises, et la naissance de la compagnie française des messageries maritimes. C'est l'époque du navire en fer et à roues, déjà en lutte sur quelques lignes avec son concurrent à hélice.

La compagnie Peninsular and OrieniaU qui dessert l'Inde et la Chine, entra de très-bonne heure dans la voie des innovations; elle a eu, dès 1841, un navire en fer, le Precursor^ et, dès 1848, un navire à hélice. Je Malta. Cependant elle n'abandonna complètement le bois que vers 1852; le Madras^ en bois, construit à cette époque, avait une longueur de 71 mètres égale à 7,3 fois la largeur. Avec les navires en fer, la longueur atteignit 9l",73 sur la Némésis^ le rapport à la largeur restant le même. A partir de 1852 tous les navires furent à hélice, à peu d'exception près ; et, en 1860, le Mooltan inaugura la marche de la machine à l'eau douce, avec la chaudière Lamb et le condenseur à surface.

La compagnie West India Royal Mail atteignit de très*grandes dimensions sur ses navires en bois; le Pavana, construit en 4851, avait une longueur de 91'",44 égale à 8,1 fois la largeur. Là construction en bois fut définitivement abandonnée vers 1853. Le paquebot en fer, à roues, TAtralo, construit en 1853, représente un type adopté avec de légères variantes dans les constructions suivantes; la longueur de VAtraio est de 102",5S, ou 8,2 fois la largeur; la longueur de la Seine, construite quelques années plus tard, est de 110'",20. L'hélice fut inaugurée, dans la Compagnie qui nous occupe, en 1858 par le Tasmanian.

La compagnie Cunard, justement célèbre par son long succès sur la ligne du monde où la concurrence est la plus vive, présente à chaque époque les plus grandes vitesses réalisées, et marque ainsi les progrès successifs de la navigation à vapeur. En 1841, la vitesse^ moyenne des paquebots Cunard était de 8*^,8 pour la totalité d'une traversée ; en 1848, elle atteignait 10 nœuds ; elle a été de près de 11*,5 en 1853 sur le dernier paquebot construit en bois, VArabia; enfin, en 1856, elle a atteint 11",8 sur le Persia, construit en fer et àroues, dont la longueur est de 8,2 fois la largeur. Cette deniière vitesse n'a

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été dépassée qu en 1863 par U Scolia^ du même système, qui a donné 12*^,3 de vitesse moyenne, après avoir filé plus de 15 nœuds aux essais. L'hélice ne fut introduite qu'en 1860 sur V Australasian^ construit trois ans plus tôt pour une autre compagnie; et cet essai ne fut pas heureux. La compagnie Cunard, de même que la compagnie West India Royal mati, n'abandonna les roues que sous la contrainte de la concurrence, lorsque les transports à bon marché par navires .à hélice furent en pleine activité, et que les navires à roues ne firent plus leurs frais. En 1860, ces deux compagnies déclaraient encore l'emploi de Thélice incompatible avec la sécurité de la navigation.

Le ScoUa et VAirato peuvent être regardés comme les types caractéristiques de l'époque des grands paquebots à roues; leurs données principales sont :

Longueur

Largeur

Creux

Poids de coque^ apparaux, etc

Machine et chaudières pleines

Cliarbon

Équipage, vivres, chargement

Poids total égal aii déplacement.