C.COO

H* XIII^ Construction du Great-Easiem, — La fin de la période que nous venons de considérer fut marquée, en Angleterre, par la construction du Great-Eastern. Ce navire gigantesque, à la fois à roues et à hélice, ne se rattache à aucun de ceux qui Font précédé ou suivi. Admirablement étudié dans le détail de sa construction, qui a ouvert une voie nouvelle et toujours suivie depuis loi-s, il reste, pour son époque, malgré les services rendus dans la pose des câbles transatlantiques, un monument de témérité.

Le GreahEaslem a 207-,4 de longueur, 25»',3 de largeur et 17-,7

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de creux; son tirant d'eau en charge devait être de 9"", Ib, correspondant à un déplacement de 28.500^ et à une surface immergée du maitre-couple de 210 mètres carrés environ; dans ces conditions, le travail brut sur les pistons aurait dû atteindre 10.000 chevaux de 75''», pour imprimer au navire une vitesse de lâ',6. Mais le tirant d'eau moyen a été habituellement 7*», 50, et le déplacement de 22.500^, dans les traversées accomplies entre l'Angleterre et les États-Unis. Nous avons parlé au n* V, de l'excès de dureté des roulis, dû à l'excès de largeur du (rreal-Easlem; avec 9 ou 10 mètres de tirant d'eau, au lieu de 7*", 50, et 22 mètres de largeur seulement, les qualités nautiques auraient pu être excellentes.

L'entreprise fut surtout malheureuse au point de vue économique. Le bâtiment avait été construit en prévision d'un courant de relations entre l'Angleterre et l'Australie, qui ne se réalisa pas« Dans le service auquel il fut affecté, il lui manquait à chaque voyage 5.000^ de fret pour être en pleine charge; il n'était pas possible d'obtenir, dans ces conditions, les bénéfices en rapport avec une dépense première de 25 millions, une consommation de charbon qui ne pouvait s'abaisser au-dessous de 300^ par vingt-quatre heures, et les frais de personnel et d'entretien proportionnés à la grandeur du navire.

N» XIIIb Adoption de l'hélice sur les paquebots; raisons de cette adoption. — Le Great-Easiem était une tentative monstrueuse pour augmenter le fret qu'un navire peut porter en une seule traversée. Le simple changement de propulseur réalisa le problème dans les limites alors exigées par l'activité des transactions commerciales!

Dans les machines à roues, l'allure se trouve exactement commandée par les dimensions des roues et la vitesse du navire. Le diamètre des roues et la surface des pales doivent être aussi grands que possible, si l'on veut un bon rendement du propulseur; le nombre de tours par minute reste par suite très-faible : ainsi, sur U Gréai- Eastern^ la machine à roues, d'une force nominale de 1 000 chevaux, ait seulement 12 tours par minute.

Avec l'hélice, la résistance du propulseur dépend d'un élément parUculier, le pas ou inclinûson des ailes sm* l'axe; on peut dimi-

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huer beaucoup le pas sans altérer le rendement ; et Ton eàt maître, par suite, de donner à la machine une vitesse aussi grande que le permet la sécurilé des organes ; la machine à hélice du Great-Eastern^ d'une force nominale de 1.600 chevaux, fait àS tours par minute. Dans une machine, le travail est exactement proportionnel au nombre de tours, tandis que le poids des organes principaux est presque indépendant de la rapidité de Tallure; le poids par cheval diminue donc à mesure que la vitesse augmente.

En passant des roues aux hélices, le poids, pour la machine seule, a presque diminué de moitié ; le poids des machines à roues s'élevait jusqu'à 2A0 kilogrammes par cheval indiqué; le poids des machines à hélice est tombé bien vite à 120 kilogrammes, avec les mêmes chaudières à moyenne pression. Cette économie de poids n'est pas la seule. Les machines rapides ont proportionnellement moins de frot* tement, c'est-à-dire que leur rendement mécanique est meilleur. De plus, les cylindres, plus petits pour un même travail sur les pistons, présentent moins de surface donnant prise aux refroidissements, d'où qu'ils viennent, et consomment moins de vapeur pour une même ordonnéemoyenneobtenue. On réalise donc une certaine économie sur le poids des chaudières et une économie proportionnelle sur le poids du charbon. En passant de la roue à l'hélice, on a pu gagner, en général, le quart des poids consacrés à la propulsion, et augmenter le chargement d'autant; on a réalisé, en même temps, une notable économie sur. les dépenses courantes et sur celles de premier établissement.

A cette raison capitale en faveur de l'hélice, s'en ajoute une autre, secondaire pour les paquebots, mais non pas négligeable. Le bâtiment à hélice se charge d'autant de toile qu'il peut en porter, sans nuire en rien au rendement de son propulseur ; les roues fonctionnent, au contraire, très-mal sur un navire qui donne de la bande;

Le navire à roues a été longtemps préféré par les passagers, à cause de la douceur des mouvements du moteur qui ne transmettent à la coque aucune trépidation gênante. De plus, les machines à hélice ne se sont pas trouvées parfaites dès le premier jour, pas plus que celles. à roues ne l'avaient été autrefois; il a fallu une série

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d'études pour obtenir la même sécurité avec les machines rapides qu'avec les machines lentes; et ce sont les avaries survenues dans les premières traversées qui ont amené les perfectionnements nécessaires. Les roues ont pu lutter ainsi pendant assez longtemps.

On a allégué enfin, en faveur des machines à roues, l'avantage qu'elles ont, de se ralentir d'elles-mêmes par mauvais temps; l'hélice, au contraire, continue à tourner avec la même vitesse, alors même que la marche du navire est arrêtée par l'agitation delà mer, et qu'un grand travail moteur est nécessairement mal utilisé. Cet inconvénient, d'ailleurs très-vaguement établi, a pu facilement être évité avec un peu d'habileté dans la conduite des machines à hélice.

N* ZIV. — 1. Compagnie française des Neisageries maritimei. Set premiers paquebots.— 2. Paqnebots actuels de la Compagnie des Messageries maritimes. — 3. Compagnie française TransaUanticnie. Son premier matériel. — 4. Transformation 'saccessive des paquebots de la Compagnie Transatlantique — 5. Principales compagnies anglaises de paquebots à grande vitesse. — 6. Antres compagnies étrangères de paquebots à grande vitesse. — 7. Les plus grands navires du monde. Vitesses mazima réalisées en mer. — 8. Des paquebots à petite vitesse.

N"* XIV j Compagnie française des Messageries maritimes. Ses premiers paquebots. — La période comprenant les dernières transformations des paquebots, peut être étudiée en France sur le matériel de la Compagnie àea Messageries maritimes et de la Compagnie Transatlantique.

La compagnie des Messageries marilimes^ fondée par les actionnaires del'ancienne compagnie terrestre du même nom, fut, en 1852. chargée du service postal par le ministère des finances, qui lui légua un assez pauvre matériel. La subvention, fixée au début à 8', 25 par mille, représentait à peu près le sixième de ce que le service postal coûtait antérieurement à l'État. Le succès de la compagnie fut rapide; la concurrence étrangère, faite par des navires pour la plupart anglais, fut bientôt ruinée dans la Méditerranée; le transit avec l'Inde et la Chine, puis avec le Brésil, fut disputé aux deux compagnies anglaises qui en avaient eu d'abord le monopole. Dès les débuts, le matériel en fer, et le plus souvent à hélice, fut aussi

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parfait que possible pour l'époque : Clndus^ mis en service en i85Sr, le Danube^ lancé en 1856, sont encore aujourd'hui de bons navires très-utilement employés. V Indus, de 74",60 de longueur, de 11",125 de largeur, de 8'",72 de creux, fut, par exception, acheté en Angleterre. Mais en principe, la compagnie construisit et arma complètement ses navires dans ses chantiers de la Giotat, devenus en peu d'années un établissement de premier ordre. Le tableau suivant fait connaître les principaux types mis en service de 1860 à 1867.

Longueur

Largeur

Creux

Pniss" en ch* de 76''" sur les pistonsyaux essais, Vitesse aux essais

Poids de coque^ mâlure, apparaux

Machine et chaudières pleines

Charbon

Équipage, provisions, chargement

Poids total égal au déplacement. . . .