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Ces paquebots se distinguent par Tadoption de machines à engrenages, qui donnent environ moitié moins de tours que Thélice. Cette disposition, grâce à laquelle la vitesse des machines ne dépasse pas trente-cinq tours par minute, assurait la sécurité à une époque où le problème des machines rapides n'était pas encore parfaitement résolu ; mais elle laissait subsister les principaux inconvénients des machines à roues au point de vue du poids, de l'encombrement et de la consommation du combustible. La machine An Donnai pèse plus, par cheval indiqué, que celle du dernier type à roues, Guyenne, JVavarre^ Eslramadure, mis en service par la compagnie ; les appareils du Tigre et de /'jffoogfly pèsent encore 270*8 par cheval pour l'ensemble de la machine et des chaudières pleines, soit 16*< seulement de moins que celles de la Guyenne. La consommation de charbon est aussi à

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peu près la même qu'avec les machines à roues. Dans ces conditions, le principal avantage de l'hélice est dans son meilleur rendement; le coefficient M est de 3,8 sur le Donnai et tHoogly^ et de 3,9 sur le Tigre^ tandis qu'il atteignait à peine 3,7 sur la Guyenne. La supériorité de rendement de l'hélice devient plus considérable en mer quand la voilure est établie; or, tous les paquebots des messageries portent une voilure sérieuse, de plus de vingt fois Ik surface du maître couple.

N"* XIV, Paquebots actuels de la Compagnie des Messageries maritimes. — Les paquebots des messageries, construits dès le début sur les principes généraux qui devaient prévaloir définitivement, n'ont eu à subir d'autres transformations que celles résultant des progrès des machines elles-mêmes pendant ces dix dernières années. Après l'Hoogly, l'engrenage fut supprimé; et, en même temps, les machines furent disposées dans le système Woolf ou €ompound. Les nouvelles machines, malgré leurs trois cylindres, furent moins lourdes et moins encombrantes que les machines à engrenage, de telle sorte que, par l'effet des deux modifications accomplies simultanément, l'économie d'un sixième environ sur le charbon due à l'emploi de la longue détente ne fut achetée au prix d'aucun accroissement de poids du moteur. Une seconde transformation des appareils moteurs résulta, bientôt après, de l'emploi des hautes pressions avec des générateurs tubulaires à retour de flamme, cylindriques extérieurement. Cet emploi fit réaliser une économie de 17 pour 100 sur le poids de l'appareil, et une de 20 pour 100 sm* celui du charbon.

Ces économies de poids ne suffirent pas, pour répondre au besoin croissant de faire porter à chaque navire un chargement considérable. 11 fallut accroître les dimensions des coques. La Gironde et V Amazone, qui ont reçu les premières machines Woolf à moyenne pression, ont 300*' de déplacement de plus que (Eoogly; X Ax>a^ le Pelrho. le 5mdA, le Méi-Kong^ qui leur ont succédé sur les chantiers, présentent une nouvelle augmentation de AOO*''; puis viennent le Sénégal et le Niger, les premiers navires avec machine à haute pression, qui sont des Ava allongés de 8"*,10 au milieu, ce qui

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donne encore 400** environ de plus de déplacement; enfin tÀnadyr. VIraouddy, tOrénoque^ le Djemnah et V Equateur ^ ont les mêmes dimensions principales que le Sénégal^ mais avec des formes plus pleines, qui donnent 500*' de plus de déplacement. Par cette série de modifications apportées tant à la coque qu'à la machine, le poids disponible pour le chargement a doublé, bien que la vitesse se soit accrue d'un nœud depuis ÏHoogly.

Le tableau suivant fournit les données principales relatives aux deux types qui ont été reproduits au plus grand nombre d'exem-plaires ; il permet, avec le tableau relatif au Tigre et à CHoogly, de comparer, au point de vue des poids, les trois systèmes de machines à hélice successivement adoptés par la compagnie.

Longueur

Largeur

Creux

Puissance en chev do 75*^" sur les pistons, aux essais. Vitesse aux essais

Poids de coque, mâture, apparaux

Machine et chaudières pleines

Charbon

Équipage, provisions, chargement •

Poids total égal au déplacement

li2-,20 10-,00