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Le poids des appareils moteurs, machines et chaudières, qui était de 270*'» par cheval sur tHoogly et f Jva, n'est plus que de 220''» sur VAnadyr. La consommation de charbon par cheval et par heure aux essais, est passée de 1^»,7 pour tHoogly à l'»,à pour ÏÀva et à 1'» pour ÏAnadyr. Dans les coques, le rapport 10 entre la longueur et la largeur a été atteint. Les dimensions absolues dépassent celles des paquebots rivaux des deux compagnies anglaises, la Royal mail West India et la Peninsular and Oriental^ que nous donnerons plus loin.

1NT«. - - HISTORIQUE DE LA MARINE A VAPEUR. — N» XlVj,* cxux

N* XIV, Compagnie française Transatlantique. Son premier matériel. — L*étude du matériel de la compagnie générale Transatlan" lique offre un très-grand intérêt, en raison des transformations imposées en peu d'années à ce matériel, par les conditions particulières de sa création.

La compagnie débuta en 1862. A cette époque, la supériorité de rhélice sur les roues commençait à peine à se coter par des chiffre» indiscutables; le public habituel des paquebots Gunard avait pour les roues, une préférehce marquée; quelques homlnes techniques mettaient encore en balance les avantages des deux propulseurs. La machine à roues fut adoptée, au moment même où elle allait disparaître. On ne s'arrêta point à ce pas rétrograde ; on fit retour à la vieille machine à balancier, que la douceur et la sûreté de sa marche avaient souvent fait regretter, mais qui avait disparu forcément devant les appareils plus légers; on arriva ainsi à des machines qui présentaient les poids, oubliés depuis longtemps, de 360''' par cheval indiqué. Cette situation était d'autant plus grave que, sur une ligne où la concurrence était redoutable, la compagnie n'avait pu se présenter qu'avec un matériel très-considérable. Les paquebots étaient tous neufs au moment d'être démodés ; et la compagnie ne pouvait profiter que très-tard, par voie d'amortissement, des progrès qui allaient s'accomplir. Tous ces grands bâtiments à roues, de 105 mètres de longueur, avaient été construits presque à la fois, soit en Angleterre, soit sur les chantiers de Saint- Nazaire. Les deux derniers, le Pereire et la Ville-de- Paris ^ qui devaient compléter le matériel de la ligne de New- York, reçurent seuls des machines à hélice à pilon, dont l'emploi commençait à se généraliser ; ils atteignirent en service une vitesse moyenne de 12 nœuds, dépassée d'un nœud pour certaines traversées. Leur succès couvrit heureusement 1* échec général; mais un prompt remède était nécessaire.

N* XIV4 Transformations successives des paquebots de la Compagnie Transatlantique. — Toutes les mesures furent prises sans hésitation. Le Saint-Laurent fut allongé de 3*", 50 et transformé sur