PASCAL

(*) Un départ par semaine de Liverpool, deux départs par mois du Havre, avec vingthuit navires en tout.

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La compagnie Lamport et Holt possède aussi des navires, tels que le DonatU plus petits que le Pascal^ et munis d*une machine d'un tiers plus faible.

Tous ces bâtiments sont remarquables par la grande fraction du déplacement disponible pour le chargement. En cours ordinaire de navigation, ils consomment 15'* de charbon seulement par 2i heures. Quelques-uns, comme le Donati^ qui porte encore ses 1.000^ au moins de chargement, consomme au plus 10^. Les équipages sont faibifîs. Toutes les dépenses sont réduites au minimum.

H* XV. — 1. Gonsidérationg générales sur les progrès de la navigation à vapeur commerciale. — 2. Tendances actneUes dans la construction des paquebots. — 3. Avenir probable de la navigation à vapeur et de la navigation à voiles commerciales. — 4. Statistique de tous les navires à vapeur de commerce du monde.

N* XV, Considérations générales sur les progrés de la navigation à vapeur commerciale. — L'histoire des paquebots, depuis trente ans, se résume dans un accroissement continu des dimensions, qui a conduit, aujourd'hui, à des longueurs de lAO mètres et à des tonnages bruts de 5.000^*. Les formes ont si peu varié que d'anciens bâtiments, comme le Great-Briiain et tlndus^ sont encore avantageusement employés sur les lignes pour lesquelles ils sont suffisamment grands. Le système de construction est resté le même. Une des principales modifications à la coque consiste dans la multiplication des cloisons étanches, qui sont aussi plus solides qu'autrefois et s'élèvent plus haut dans le navire. En revanche, les machines ont été, à plusieurs reprises, entièrement transformées.

L'agrandissement des navires résulte surtout du développement des relations commerciales. L'augmentation de transit est une cause immédiate d'augmentation de bénéfice par tonne transportée, même lorsque les navires restant les mêmes, le nombre des voyages est accru. Il y a en effet, dans les dépenses d'une compagnie maritime» une foule de frais généraux qui n'augmentent pas avec la fréquence des traversées. L'accroissement de bénéfice est bien plus considérable encore

si, les départs répondant déjà à tous les besoins qui ont amené leur

CLXii INTo«. - HISTORIQUE DE LA MARINE A VAPEUR. - N- XV, fréquence, il est possible de répondre à l'augmentation du fret par une augmentation de capacité des navires. Le déplacement, la force motrice, le prix d'acquisition, enfin la dépense journalière en service courant sur un navire, croissent, en effet, dans une proportion bien moindre que le chargement qu'il peut prendre à vitesse égale, avec des dimensions plus fortes. Ainsi, tout d'abord, une compagnie maritime a intérêt à attirer à elle le plus de fret possible, même au prix d'un abaissement de tarif qui pourrait d'abord sembler excessif. Elle a, ensuite, intérêt à employer les plus forts navires pour lesquels elle puisse espérer un plein chargement. La nécessité qui s'est imposée sans cesse d'accroître la vitesse, aurait été une seconde cause d'augmentation des dimensions, si le poids du moteur par cheval développé n'eût été constamment en diminuant. On ne saurait prévoir si, à l'avenir, les perfectionnements dans l'appareil moteur suffiront à répondre aux exigencesnouvelles concernant la vitesse. En tout état de cause, en dehors des données numériques sur les paquebots que renferment les numéros précédents, le lecteur trouvera dans les tableaux B, B (suite), G et G (suite) de l'atlas, les renseignements les plus intéressants sur les appareils moteurs les plus répandus aujourd'hui dans la marine commerciale.

N* XV Tendances actuelles dans la constraction des paquebots. —Pour la construction de la coque, on ne paraît pas disposé à abandonner le système en vigueur depuis si longtemps, du moins jusqu'à ce que les dimensions aient subi un nouvel et considérable accroissement. Le système à double fond n'est avantageux, en effet, que pour les navires de très-fort échantillon. Sur un grand cuirassé de 8.000 à 10.000'* de déplacement, la tôle extérieure a 30 millimètres d'épaisseur environ, la tôle intérieure 12, et les lisses 12 ; avec de semblables épaisseurs, la tôle résiste assez bien à la pression de l'eau entre deux couples, et elle craint peu l'usure. Sur un paquebot, dont les tôles actuelles ont 30 millimètres seulement, il faudrait, pour répartir le poids du bordé entre les deux fonds et les lisses, donner seulement 18 millimètres au bordé extérieur, 8 au bordé intérieur, et 8 aux lisses, ces dernières présentant à peu près la moitié de la surface du

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bordé ; avec d'aussi faibles épaisseurs, on aurait à craindrela flexion du bordé entre deux membrures, et surtout on redouterait une usure de quelques millimètres. On recule aussi devant Taccroissement de dépense en main-d'œuvre inhérent à la construction à double fond. Sur les matériaux à employer, il n'y a pas eu de discussion ; le fer et l'acier sont exclusivement adoptés ; pas de bordé en bois. Les paquebots vont se nettoyer et se repeindre tous les huit à neuf mois dans la forme; c'est là une charge acceptée. Pour diminuer la rugosité de la carène, on recouvre souvent la peinture d'enduits gras à base de suif, ou d'un mélange de suif, de résine et d'oxyde de cuivre, appliqué à chaud; l'effet de tes enduits ne se prolonge guère au delà^dc trois mois, et il faut se résigner au fort coefficient de résistance des carènes en fer dans l'eau. La carène en cuivre permettrait d'économiser, à vitesse égale, le tiers de la force motrice. Tout au moins, si la résistance trouvée sur VHérdine (n* III,) paraît exagérée, on pourrait compter sur une économie du quart, le coefficient M passant de 8,80 à 4,20, L'adoption d'une carène en cuivre, même au prix de frais de premier établissement assez considérables, serait donc bien justifiée, si l'on trouvait une solution présentant toute garantie au point de vue de la légèreté, de la solidité et de la conservation de la coque.

Pour la machine, il n'est guère douteux que les progrès ne se continuent dans la voie qui a été ouverte, et que l'on ne poursuive l'accroissement de vitesse dans l'allure, l'élévation dépression aux chaudières, le perfectionnement dans le mode d'utiliser la vapeur, qui ont déjà fourni des résultats si satisfaisants. De ce côté, la voie parait large encore pour le progrès.

N» XV, Avenir probable de la navigation à vapeur et de la navigation à voiles commerciales. — A côté des transformations du navire à vapeur, il faut considérer le développement de la navigation à vapeur en général qui tend de plus en plus à remplacer la navigation à voiles. Il semblait d'abord que Textension des paquebots rapides devait se limiter en proportion de la quantité des frets précieux. Il faut, en effet, que le prix moyen par tonne transportée soit fort élevé, pour rémunérer la grande vitesse, même sur les

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lignes subventionnées pour le service postal. Cependant les paquebots, en s'agrandissant, peuvent prendre des chargements relativement peu rémunérateurs, qu'ils disputent alors aux navires à voiles ; ils pourront le faire de mieux en mieux, à mesure que ces chargements seront plus abondants. Les grands avantages attachés à l'augmentation des dimensions, permettent d'abaisser notablement les tarifs pour les objets que l'accroissement de poids disponible donne le moyen de prendre, si d'ailleurs les prix restent les mêmes pour les objets que le navire était d'abord destiné à poiler seuls. En suivant cette voie, on s'est trouvé conduit à graduer les prix d'après la valeur des objets transportés, non plus d'après les fraîS de transport, qui sont évidemment les mêmes pour une tonne de soie que pour une tonne de blé. Cette anomalie apparente est parfaitement justifiée. Les objets précieux payent l'obligation où ils sont, de choisir les voies rapides à l'exclusion de toute autre ; les objets de moindre valeur profitent de la concurrence entre les deux modes de transport qui leur conviennent l'un et l'autre. Si le tarif du paquebot augmentait pour la tonne de blé, celle-ci lai échapperait; et la tonne de soie ne payerait pas pour cela moins cher.

Après les paquebots rapides, se rencontre, comme nous l'avons vu, une classe de vapeurs qui fait une concurrence plus directe aux navires à voiles : ces bâtiments, en se contentant d'une faible vitesse, peuvent aborder les transports à bon marché, pour lesquels ils gardent, sur les navires à voiles, l'avantage d'une régularité de service au-dessus de la portée de ces derniers»

Les conditions difficiles où se trouve aujourd'hui le navire à voiles en présence de son concurrent à vapeur, résultant moins de la lenteur que de l'irrégularité de sa marche, ainsi que nous l'avons vu au n" IV^. On peut parcourir mille lieues à la voile sans désavantage; mais on peut perdre, dans dix lieues de calme absorbant plusieurs joui*s, tout le bénéfice d'une belle traversée. Pour défendre le fret qui lui reste encore sur les grandes lignes, le navire à voiles aurait besoin d'une petite machine destinée à marcher seulement dans les circonstances exceptionnelles. C'est sans doute en s'introduisant sous forme

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de moteur auxiliaire pour le navire à voiles, que la machine à vapeur finira par envahir la marine tout entière.

N" ZV4 Statistique de tous les navires à vapeur de commerce du monde. — Le tonnage légal des bâtiments de mer à vapeur peut s'évaluer aujourd'hui à b millions et quart de tonnes, Tensemble des bâtiments tant à voiles qu* à vapeur faisant en tout 18 millions de tonnes environ.

La statistique des navires à vapeur de commerce, empruntée au répertoire général du bureau Veritas, est comprise dans le tableau suivant :