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allas renferme en outre une série de tableaux relatifs aux éléments des coques et des machines des différentes espèces de navires de guerre actuels français et étrangers, à la régulation, aux essais, aux propulseurs et aux générateurs des appareils d'un grand nombre de bâtiments à hélice de toutes catégories, munis de machines ordinaires ou Compound.

Nous signalerons comme questions entièrement originales : notre ther^

modynamique pratique ; —la théorie des machines Woolf o\x Compound; —

celle des régulateurs, des servo-moteurs et des condenseurs à surface; —

une théorie générale des chaudières; — une étude sur les diagrammes et

flIwSf ^^^ couples de rotation des principaux types actuels de machines marines.

Les nombreux documents qui ont servi à la rédaction de cet ouvrage, nous ont élé principalement fournis par les usines de construction et les grandes compagnies de navigation. Mais une certaine partie de ces documents ont été extraits, comme substance, des diverses publications concernant les machines marines, et parues depuis 1862 jusqu'à ce jour. — Parmi ces publications, nous mentionnerons par ordre de date les plus intéressantes.

Nous citerons d'abord a VArt naval en 1862 », du vice-amiral Paris, suivi plus tard de la « Revue de r Exposition de Paris en 1867 », et de « VArt naval en 1869 ». Ces divers ouvrages, particulièrement rédigés à un point de vue descriptif, fourmillent de détails et de renseignements pratiques très- ^^IZJ, précieux. On y retrouve ce sentiment si profond et si judicieux des ma- ^^\i cfaÎDes qui distingue Thomme éminent, auquel la Marine doit les premiers "^ l livres publiés sur les appareils à vapeur de navigation, et qui rendit ainsi rincomparable service de nous former d'excellents mécaniciens dès les débuts de la Vapeur dans la flotte. C'est dans un de ces livres, « Traité de V hélice propulsive (1855) », que se trouve un passage fort remarquable, passé trop inaperçu, oi!i l'auteur annonçait que la détente cessait d'être économique quand on la poussait trop loin, et que l'emploi du système Woolf semblait seul de nature à donner aux longues expansions toute leur efficacité : c*était justement ce qu'on adoptait quelques années plus tard.

Nous mentionnerons ensuite une Étude sur les machines marines et leurs perfectionnements, publiée en 1863 par M. Delacour, de regrettable mémoire, alors ingénieur en chef des Messageries maritimes. Celte étude traite du Woolf, de la surchauffe et de la condensation par surface. Elle renferme en général d'excellentes idées, et en particulier quelques principes intéressants sur les machines Compound. Néanmoins elle est très-incomplète; car d'un côté elle ne s'étaye sur aucun fait d'expérience; et, d'autre part, elle ne s'appuie aucunement sur la thermodynamique, qui permet

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seule d'élucider plusieurs points importants de la théorie du Woolf laissés de côté par Fauteur.

En 4866, parut la a Navigation à vapeur transocéanienne » de M. Flacliat. Cet ouvrage renferme un grand nombre d'idées originales sur les appareils de navigation; mais somme toute, comme il envisage les choses d*une manière générale, il ne fait qu*ef£[eurer les questions» sans les traiter k fond.

Un an après, M. Dupuy de Lôme présentait k TAcadémie des 3ciences une 1^0 te sur les machines marines à trois cylindres avec admission directe dans un seul, introduites dès 1863 dans la flotte sur son initiative. Dans sa communication, le célèbre ingénieur, k côté des avantages économiques inhérents au Woolf, s'attachait a montrer que la combinaison adoptée était de nature a assurer une meilleure stabilité aux appareils, une diminution notable des pressions supportées par les pieds et tètes de bielles, et un accroissement de la régularité du couple de rotation. C*étaient Ik des points de vue originaux, et dont la réalisation devait offrir le précieux avantage de pouvoir accélérer, sans aucun inconvénient pour la sécurité de la marche, la rotation des appareils puissants, et de permettre au contraire de restreindre cette rotation k quelques tours par minute, sans voir la machine s'arrêter.

La même année, puis en i869, le vice-amiral Labrousse publiait deux brochures intitulées : « Observations sur les machines à vapeur récemment introduites dans la marine impériale », et « Note ^ur les eocpériences corn-paraiives des machines à vapeur à trois cylindres », où il se proposait de combattre les conclusions de M. Dupuy de Lôme. Il constata d'abord, d'après les résultats relevés aux essais, qu'au point de vue de la consommation de combustible, les machines k trois cylindres indépendants étaient équivalentes aux machines k trois cylindres Woolf, et que l'économie réalisée par rapport aux appareils ordinaires k deux cylindres ne dépassait pas 8 p. 100. Mais il ne sut pas prévoir, comme un examen attentif le démontre, et ainsi que rexpérience de ces derniers temps l'a constaté, qu'à mesure que les machines vieillissent, le système Woolf conserve sa consommation primitive, tandis que le système k cylindres indépendants va en perdant de plus en plus. Il ne fit pas non plus remarquer qu'avec une pression plus élevée et une détente efifective plus étendue, les avantages économiques du Woolf devaient se révéler d'une manière saillante dès la mise en service des appareils.

Par ailleurs, tenant un compte exact des effets dus aux forces d'inertie des pièces mobiles pour calculer les poussées effectives des pistons k va-