CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES SUR LA TROISIÈME PARTIS

cumméridienDeSy tant avant qu'après la colmination du soleil, et observer également celle-ci. Déduire de là une excellente latitude, en ayant soin, à cet effet, de suivre les prescriptions du n* 20 ou 21, pour opérer avec toute la rigueur désirable. — Tenir compte, dans les calculs d'estimé, du temps qui s'est réellement écoulé à la montre d'habitacle, eu égard à la coutume existante de la remettre à l'heure an moment de la culmination du Soleil, c'est-à-dire eu égard au saut, en avant ou en arrière, qu'on lui fait alors subir. Ra|>pelonS| en passant, que ce moment est r^ardé comme le midi vrai. Cette manière de faire n'est pas rigoureuse; mais elle n'a pas grand inconvâiient, puisque la montre d'habitacle n'est appelée qu'à donner des intervalles de temps pour TesUme, — En tout état de cause, combiner graphiquement ou par le calcul le ou les lieux géométriques da matin avec celui de midi. Près des côtes, avoir recours d'ailleurs an tracé des aires de certitude (n* Al), et, avec les réserves voulues, à la recherche du point {e plus probable (n*" 65 ou 66), de manière i s'éclairer aussi à fond que possible sur la position du navire; Taprèsmidi, se procurer une nouvelle droite de hauteur par le procédé Marcq, et en déduire un nouveau point le plus probable.

8* En principe, toujours dans l'hypothèse d'atterrissage, tirer mimédiatement ce qu'on peut de chaque nouvelle observation ; mais ensuite entre cette observation et la suivante se livrer à l'étude à fond dont nous venons de parler. Continuer ainsi d'une manière incessante à se renseigner astronomiquement de mieux en mieux sur sa position, jusqu'à ce qu'on soit assez proche de la terre pour être à même de s'aider des lignes de sonde, des relèvements, des pointes en vue et des phares.

9^" Par ailleurs, ne laisser échapper aucune occasion de vérifier aux approches des côtes les déviations du compas, suivant les indications du n« 171 ou 172.

lO"" Pour les longues traversées, suivre, à moins d'indications contraires afférentes aux courants et aux vents généraux, l'arc de grand cercle qui joint le point de départ au point d'arrivée. Avoir recoors i cet effet à un des nombreux procédés connus, et en particulier aux TABLES de M. Perrin (n« 13), ou à la nouvelle carte de H. HiUa«t — Cette carte très-ingénieuse n'est autre qu'une projecticm coniqoe de la surface de la terre sur un plan tangent mené par un point arbitrw*e de l'équateur, le centre de la Terre servant d'ailleurs de point de vue. Il est évident que tous les grands cercles sont là représentés par des droites, et qu'il en est ainsi en particulier pour to

méridiens. Les parallèles sonl, de leur côté, figurés par desbraaches d'hyperboles ayant leurs sommets situés du côté cte Téquateur sur le mériâieu passant par le point de contact précité.- Gela résulte de ce que leurs projections proviennent de Tintersection de cônes ayant pour axe la ligne des pôles par un plan parallèle à cette même ligne. Les propriétés et l'usage de la carte de M. Hilleret se déduisent tout naturellement du principe sur lequel elle repose. L'explication en est donnée dans la brochure ad hoc de l'auteur. Ainsi notamment, on a besoin d'une cxmstruction particulière pour déduire la ▼éritable distance entre deux points d'un même arc de grand cercle* de la longueur qui les sépare sur la carte. De même, il faut savoir tirer de deux points voisins pris sur chaque arc de grand cercle, F angle de route correspondant à la loxodromie menée entre ces points. Du reste, tout lecteur qui a un peu l'habitude de l'analyse, trouvera aisément les relations dont il s'agit.

$• PARTIE. — S II. CONSU)ÉB AXIONS SUR LE CHOIX ET l' USAGE DES INSTRUMENTS DE ROUTE. DÉVIATION DES COUPAS.

N* 109. lioeli et b«mi«ole. Boas^^les Daehciiilii, Bliehle et Thonason. CJonipas étalon. — Nous avons vu au n"" 67 combien, avec las bâtiments rapides^ il importe de s'affranchir de plus en plus des erreurs de l'estime. Or, cela comporte en particulier, outre l'habileté des timoniers, l'emploi A* instruments de rout^ confectionnés dans les meilleures conditions.

En ce qui concerne le îoch^ le vieux système ordinaire demeure encore, somme toute, ce qu'il y a de meilleur. Mais il parait constant que, pour les navires à vapeur, la longueur de la houache et celle du ncBud doivent avoir une valeur propre à chaque navire. Avec un peu de soin, on parviendrait à des résultats satisfaisants; car il suffir^t de régler, par tâtonnements, un loch étalon pour chaque bâtiment pendant les essais le long d*une base fixe, essais que Ton fait toujours au début d'une campagne.

— En ce qui concerne les boussoles^ il y a à distinguer deux points : d'abord leurs qualités propres ; en second lieu, les déviations auxquelles elles sont soumises sous l'influence des substances magnétiques existant à bord. Occupons-nous présentement du premier

point, nous réservant de traiter en détail dans les numéros suivants ce qui a trait aux déviations.

Depuis quelques années déjà, à côté des boussoles ordinaires à une aiguille simple, on emploie dans la flotte un compas à liquide dont la rose comporte deux barreaux aimantés de section rectangulaires. Ces barreaux sont parallèles entre eux, et reliés par un joug eo cuivre portant à son centre le pivot de suspension de la rose. — Oo se sert aussi d'un compas à sec, avec rose montée sur quatre mino» barreaux aimantés fixés de can au-dessous d'elle, et tenus parallèlement entre eux à l'aide de plusieurs petites traverses. IjCs roses ainsi constituées sont dites roses de beau ou de mauvais temps^ selon que les barreaux employés sont plus ou moins minces.

Mais nous recommandons tout de suite la boussole Duchemm» comme l'instrument de l'espèce le plus propre à donner entière satisfaction aux navigateurs. La description et l'exposé des qualités de cette boussole feront ressortir du même coup les conditions à exiger actuellement de tout bon compas.

— La boussole Duchemin est représentée par les deux vues de la fig, 38, qu'explique suffisamment la légende suivante :

PIg. 38. Vue 1^ Aimant de la boussole Duchemin. Vue t*. Rose de la Boussole Duchemin. (Échelle. = ifL)

(Échelle = 1/6.)

Légende de la figure 38.

ÀA cercle d*acier aimanté, d*un seul morceau ; BB cercle concentrique aimanté, également d*Un seul morr;cau;

CHOIX ET USÂi&E DES INSTRUMBHTS DE ROUTE. 401

C travene en aluminium ou mieux en acier aimanté, réunissant les deux cercles; im't nn' supports en aluminium fixés sur les points neutres des cercles A et B. Le maximum de Taimantation part des points N et S, et Ta en décroissant jusqu'aux points neutres n et n, ainsi qu'il est indiqué par l'ombre projetée sur les cercles d'amer.

La boussole DucbemiD repose sur le principe que voici : Un anneau d'acier AA, soumis à une acUon magnétique puissante, fiNrme un aimant ayant deux points neutres a, n, et deux pôles magnétiques N et S, respectivement à l'extrémité d'un même diar mètre. Ce cercle disposé sur une chiqpe ordinaire, ou mieux sur une cbape de résistance en onyx d'Allemagne, constitue une véritable boussole. — L'addition d'un ou de plusieurs cercles aimantés concentriques BB, augmente la stabilité mécanique et la sensilMlité de cet instrument, sans qu'il y ait à craindre, comme dans les roses à pluseurs aiguilles, l'influence nuisible des pôles voisins qui tendent k, détruire le magnétisme. Au moyen de ces cercles additionnels, il est possible de régler, pour ainsi dire, le temps des oscillations de la boussole et l'égalité du moment d'inertie dans tous les sens, qualités qu'on doit rechercher avec soin dans un bon compas.

Depuis plus de trois ans, la boussole circulaire Duchemin a été expérimentée sur divers b&timents de la flotte. Les rapports des commissioûs sont unanimes à constater que cette boussole possède une sensibiliti et une stabilUé mécanique et magnétique de beaucoup supérieures à celles des compas à aiguille. La puissance magnétique de la rose Duchemin est considérable; car on a trouvé qu'elle valait de 2 à A fois celle des roses qu'on lui a comparées. De là résulte la sensibilité si grande du nouveau compas. — Par mer plate, à la vapeur on sous voiles, la rose Duchemin suit et accuse immédiatement la moindre eibbardée, la moindre variation de cap, quand les autres compas dorment ou paraissent affolés. On a pu apprécier cette qualité surtout dans les régions boréales, où les compas à aiguilles ont une tendance marquée à s'insensibiliser. — La marche à la machine n'influence pas la rose Duchemin ; les trépidations de l'hélice n'ont jamais donné le moindre soubresaut. Un violent coup de vent essuyé par la Renommée a mis à même de juger que la stabilité mécanique de l'instrument ne laissait rien à désirer, et que sa stabilité magnétique dépassait de beaucoup celle de la rose ordinaire. C'est dans cette supériorité de puissance ms^nétique qu'il faut chercher l'explication des grands avantages qu'offre la boussole Duchemin, lorsque le bâtiment est soumis aux grands et violents mouvements que lui communique une mer très-grosse* Les oscillations de cette boussole

ne dépassent jamais 2*, quand celles d'un compas ordinaire atteignent 8' ou 10^

En résumé, la rose à aimants circulaires paraît constituer un véritable progrès sur les roses à aiguille actuellement en usage Gomme rose de beau temps, elle est excellente, car elle ne dort pas; comme rose de gros temps, elle otite une stabilité mécanique qui doit la fiûre préférer à la boussole ordinaire.

Depuis les premiers essais, M. Duchemin a Mdbli au-dessus de la chape de suspension, une petite aiguille aimantée à pdies renversés. L'axe de suspension de cette petite aiguille coïncide avec celui des cercles aimantés ; son axe magnétique se place naturellement dans la direction du diamètre des pôles desdits cercles, et le suit invariablement avec une fidélité et ube énergie remarquables. Si le diamètre magnétique des cercles aimantés venait à ne plus coïncider avec l'axe de figure, qui doit passer par les points N et S marqués sur la rose, la petite aiguille l'indiquerait aussitôt. On serait aldrs prévenu d'un dérangement important, qui est du reste bien moins à craindre pour le système Duchemin que pour le compas ordinaire. Jusqu'à présent, tous les rapports ont constaté que la ligne des pôles, vérifiée au moyen de l'aiguille indicatrice, n'avait jamais bougé.

Le seul reproche adressé à la boussole Duchemin est la difficulté de lire ses indications pendant la nuit, à cause de l'ombre formée sur la rose par les cercles d'acier. Mais il est facile d'y remédier en modifiant la position des cercles, ainsi que l'a fait récemment l'inventeur, ou en disposant le fanal d'éclairage de façon que la lumière se projette au-dessus de la rose, mode d'éclairage qui, sauf pour les compas de relèvement, serait préférable même avec les roses actuelles.

Tout ce qui précède concerne le compas circulaire simple de M. Duchemin. Mais on est édifié aussi sur son compas circulaire à liquide, qui, à bord de l'Orne, dans un voyage de circumnavigation, a montré sa supériorité sur neuf autres compas, y compris celui à liquide de Ritchie, très-réputé en Amérique. Semblablement , à bord du Cosmao^ le compas à liquide Duchemin a fait preuve d'une grande stabilité et d'une excessive sensibilité ; et il a ainsi rendu l'observation des relèvements extrêmement aisée.

Le compas à liquide de M. Duchemin ne diffère de son compas ordinaire que par les points suivants : !• Pour éviter l'oxydation, toutes les pièces en acier sont recouvertes de feuilles d'argent, soudées

avec elles ; et le pivot de saspensioo habituel en acier est remplacé par un pivot en iridium. 2*" La botte de la rose est formée d'un tam* bonr en cuivre, doublé intérieurement d'argent et fermé à ses deux bouts par des glaces; elle est d'ailleurs exactement remplie d'un mélange de deux parties d'eau et d'une partie d'alcool, où il ne doit rester aucune bulle d'air, ce qui exige qu'on procède au remplissage avec un soin analogue à celui employé dans la construction des baromètres. — Le prix dudit compas à liquide atteint 500 fr., tandis que celui de la boussole circulaire ordinaire ne dépasse pas 100 fr.

Avec le principe fondamental des roses Duchemin, le système à liquide fait bien peu gagner comme qualité à tous les points de vue, tandis qu'il oblige à l'emploi précité d'un pivot en iridium, trèsfragile de sa nature.

— A la suite des compas Duchemin, il convient de décrire comme un instrument de l'espèce pareillement recommandable, la bou$sol& américaine de Rilchie sus-mentionnée. Elle comporte : 1*" un tore creux en aluminium de section triangulaire avec base horizontale, et dont la face supérieure est graduée de façon à servir de rose; 2* deux barreaux aimantés parallèles, que réunit un joug en métal non magnétique, et qui sont enveloppés, ainsi que leur joug, par des gaines en aluminium, dont les deux renfermant les barreaux ont leurs extrémités soudées avec le tore; S"" une botte remplie d'un mélange d'eau et d'alcool, et contenant une chape en agate.

La gatne du joug porte un pivot de suspension qui repose siu* ladite chape d'agate. Grâce à sa légèreté, tout le système flotte presque au sein du liquide. On obtient ainsi une annihilation à peu près complète des frottements du pivot de suspension ; et il y a alors possibilité, sans nuire à la sensibilité, d'augmenter les dimensions des barreaux aimantés,^et par suite leur puissance magnétique.

— En signalant toutes les nouveautés sur les boussoles, nous ne pouvons passer sous silence le compas de sir William Thomson^ qui jouit d'une grande vogue, au moins dans le monde savant.

Ce compas se compose d' une pièce centrale ou chape en aluminium , formant une sorte de chapeau chinois et portant le pivot de suspension de la rose. Des fils de soie partant du pourtour de la chape réunissent celle-ci à une couronne de même métal. De fines aiguilles aimantées, de deux à trois pouces de longueur, sont attachées parallèment entre elles avec d'autres fils de soie à cette môme couronne.

iù$ CHOIX £T USAGE DES INSTRUMENTS DE ROUTE.

Enfin une rose des vents en papier très-fin repose à la Ms sur la couronne et sur les fils qui l'unissent à la chape. — La disposidoi que nous venons de déorire a été adoptée pour reporter à la circoD« férence presque tout le poids de l'appareil, et obt^ir ainsi uie grande augmentation de la stabilité du compas. La légèreté dn système est telle, que son poids n'est que le vingtième envinm de celui d'une rose ordinaire de diamètre égal. Par suite, la résis* tance due au frottement est très-faible, au grand avantage de la sensibilité du compas*

Dn autre perfectionnement consiste dans l'emploi de couteaux, au lieu de cylindres, pour les pivots du joint à la Cardan qui forme la suspension du compas ThoiQSon, La position d'équilibre est aina maintenue avec une perfection singulière, quels que soient les mou* vements du navire. D'ailleurs, l'espace vide, de forme bémispbé* rique, qui forme le dessous de la botte vitrée renfermant la rose da compas, est rempli presque en entier d'huile de ricin, afin d'amortir les vibrations que pourraient encore produire , msàgré le perfectionnement apporté, les frottements du système de suspension du oompas.

M. Thomson prétend d'ailleurs que son compas peut être corrigif c'est-à-dire débarrassé de toute déoialion {n^ 168), d'une manière infiniment plus simple que les compas ordinaires, par le moyen que nous indiquons d'après lui audit n"" 168.

Les diverses notices concernant l'instrument ont été publiées à Glascow, cfù on peut se les procurer.

— Quel que soit le système adopté pour les roses, il faut d'abord embarquer des compas d'habitacle en nombre voulu, eu égard aux divers endroits du navire où il est bon d'en placer. Il faut aussi se munir de plusieurs compas de relèvement. Parmi ceux-ci, il est indispensable d'en avoir un excellenUet qu'on prend pour confit étalon. Le compas étalon doit être établi dans le plan longitudinal du bâtiment, éloigné le plus possible de toute matière ferrugineuse, et être élevé de quelques mètres au-dessus du pont. 11 ne faut ea principe le soumettre à aucune sorte de correction, afin de laisser la loi des déviations se présenter dans toute son intégrité en chaque lieu où on l'étudié.

C'est pour ledit compas qu'on détermine directement les dicUhtiens. Celles des roses d'habitacle s'obtiennent par leurs comparaisons ayec ce compas, étant tenu compte des diflërences qui restent de

ce que les roses en question sont compensées. — Dans la marine militaire, le compas étalon sert en général de compas de relèvement; en outre c'est en principe sur lui que le coomiandant donne la route.

If" f«9. BéclInaisoD, déTiatioii et wariatioii apparente des eompas. Sommaire des eaases de la déviation et des moyens de la eorri^er. Résniation des eompas. — * Une fois les compas embarqués, il y a à se préoccuper du second point qui les concerne mentionné dans le numéro précédent, c'està-dire de leur déviation.

On sait qu'il y a deux causes qui empêchent les boussoles de donner exactement le Nord du monde. La première provient de Faction magnétique de la terre, et produit un écart qu'on nomme déclinaison magnétique ou variation ordinaire. — La déclinaison magnétique vaiie avec chaque lieu du globe; mais elle demeure sensiblement constante dans le même lieu; en d'autres termes, elle n'éprouve que des changements qui s'opèrent d'ordhiaire avec une extrême lenteur, sauf dans certains parages où ils se produisent avec plus de rapidité. Dans ce moment en France, la déclinaison diminue à peu près de 6' à 8' par année, en sorte qu'au bout d'une dizaine d'années elle se trouvera réduite d'environ un degré. Les cartes françaises désignent toujours Tannée à laquelle se rapporte la déclinaison qu'elles portent imprimée.

La seconde cause sus-mentionnée est due à l'action des substances magnétiques du bord, principalement sur les navires en fer^ou à vapeur. Son effet se nomme dévialion. II est variable non-seulement d'un lieu à un autre, mais même, dans chaque lieu, d'un cap du navire au suivant.

— La déviation^' comme la déclinaison^ se mesure pai* la valeur de l'écart des points cardinaux du compas par rapport aux points cardinaux vrais. Ainsi, si le N^ de la boussole se place à droite du N^ vrai, sous l'influence de Tune ou de l'autre des actions précédentes, l'écart est dit NE. 11 est NO dans le cas contraire.

Dans le langage nautique actuel, l'écart qui résulte de la combinaison de la déclinaison avec la déviation, s'appelle la variation apparente du compas. On voit donc que la variation apparente est une quantité variable avec chaque cap du navire. 11 n'y a rien à faire pour sa partie constante, qui est due à la déclinaison. Mais on cherche à restreindre le plus possible la déviation.

— La dévialion entendue d' une manière générale se compose de trois effets distincts, dus à des forces magnétiques nettement déterminées. La

question est traitée avec toute rextension désirable dans la traduction par M. Collet du Manuel de V amirauté anglaise $ur les déviations des compas. Nous nous bornerons ici à un exposé sommaire. — Gela entendu, nous distinguerons :

l"" V erreur quadrantale^ ainsi appelée parce qu'elle est alternativement E* et 0* dans les quatre quadrants. Cet effet est produit par la résultante, dans un plan parallèle à celui du compas, des actions qu'exercent sur lui les diverses masses de fer doux que contient le navire.

2* V erreur semi-circulaire , qui tire son nom de ce qu'elle a lieu dans un même sens déterminé, E' par exemple, pour un des demi-cercles de la rose, etO*, pour l'autre, à mesure que le navire exécute un tour complet, le sens propre à chaque demi-cercle dépendant d'ailleurs de la manière dont le navire s'est trouvé orienté pendant sa construction. Cette erreur provient de l'influence variable du bâtiment considéré lui-même comme un aimant, dont l'énergie se modifie suivant son orientation , la durée de sa direction à un même cap, etc.

3° V erreur de bande. Cet effet est le résultat de l'action magnétique verticale de la Terre combinée avec l'influence qu'exerce le corps du navire formant lui-même une sorte d'aimant. Il est très-important pour les navires en fer, et a attiré, à cause de cela, depuis quelque temps, l'attention des navigateurs.

Il faudrait, à la rigueur, joindre aux erreurs composantes que nous venons de mentionner les deux suivantes :

V erreur constante de déviation. Cet effet, très-petit en valeur absolue, provient en général d'une mauvaise position de l'index de la rose, et forme une sorte d'aqgle de coUimation. '

Enfin Yerreur quadrantale oblique. Cette eneur ne se manifeste que quand le compas est placé très en dehoi*s du plan diamétral du Davii*e, ou que lorsqu'il existe des masses de fer inégalement réparties de chaque côté de ce plan.

— Pour la correction mécanique de la déviation, on se sert d'habitude de deux barreaux aimantés posés rectangulairement à côté de chaque compas. La pose des barreaux à la meilleure distance du centre de la boussole considérée se détermine par t&tonnements, et con^tue du reste une opération très-complexe, qui est du ressort du Géoie maritime.

Le mode de correction que nous venons d'indiquer ne vise que V erreur simi-drculaire. D'ordinaire on se borne à cette correction;

et on rectifie alors Y erreur quadranlale et Y erreur de bande à l'aide de tableaux numériques. — Loi-squ on veut corriger mécaniquement Y erreur quiidrantale^ il faut avoir recours à des masses de fer doux, placées au même niveau que le compas, soit à tribord ou à bâbord, soit en avant ou en arrière, cela selon les conditions où on se trouve. Avec une déviation quadrantale considérable, la correction mécanique au moyen de masses de fer doux devient impraticable, surtout à cause de la grande quantité de métal nécessaire dans ce cas. On a alors proposé d'avoir recours à deux compas conjugués» mis à tribord et à bâbord, à une distance restreinte déterminée l'un de l'autre. Mais ce procédé ne donne que des résultats incomplets.

En ce qui concerne l'erreur de bande^ sa correction mécanique peut être réalisée au moyen d'un sdmant vertical placé immédiatement au-dessous et à faible distance du centre du compas. Hâtonsnous d'ajouter que la détermination de ladite distance est susceptible de s'effectuer sans qu'on ait besoin pour cela de mettre le navire 4 la bande, ce qui serait fort difficile avec les grands navires cuirassés. En tout cas, le pôle S"^ de l'aimant correcteur doit être en haut dans rhémispbère N** et en bas dans l'hémisphère S**. Cette correction une fois faite n'a plus besoin d'être rectifiée, tant que le bâtiment conserve la même difi'érence de tirant d'eau.

— Avec le compas Thomson (n* 167), les corrections mécaniques dont nous venons de parler sont singulièrement facilitées, au dire de r inventeur, qui fonde sur cette propriété un des principaux avantages de son système.

V erreur semi-circulaire est corrigée par M. Thomson au moyen d'un système de quatre correcteurs. Deux des correcteurs, composés chacun d'un simple barreau aimanté, se placent tribord et bâbord du compas; et l'un d'eux peut monter ou descendre verticalement à l'aide d'un mécanisme spécial. Les deux autres correcteurs comprennent chacun une paire dé barreaux aimantés formant, avec un certain écart, le prolongement l'un de l'autre, et ayant leurs pôles tournés dans la même direction. Ces deux nouveaux correcteurs se placent TuD à l'avant, l'autre à l'arrière du compas ; et l'un d'eux est également installé de façon à pouvoir être mû verticalement. Les correcteurs mobiles permettent de faire varier l'action sur la rose de tout le système destiné à annuler l'erreur semi-circulaire. Au surplus, lea. positions de ces correcteurs doivent être rectifiées souvent. On y arrive aisément en cherchant, chaque fois, la situation convenablo:

442 OËYIATION DES COMPAS.

pour obtenir la correction du compas dans deux directions du navire, faisant entre elles un angle voisin de OO*".

D'autre part, M. Thomson annule Y erreur qt^drantale au moyen de deux sphères de fer doux, qu'il place à égale distance de chaque côté du compas, généralement sur la ligne passant par le centre de la rose et perpendiculairement au plan longitudinal du navire. Toutefois, cette ligne peut devenir oblique si le compas est éloigné du plan dont il s'agit — Quand les deux sphères de fer doux ont été mises m position convenable pour annuler l'erreur quadrantale, il n'y a pas à les déplacer en cours de voyage, tant que le compas occupe la même position à bord, et que les masses de fer restent les mêmes et ne subissent aucun déplacement. Alors qu'il faudrait employer des quantités énormes de fer doux (environ deux tonnes) pour arrivera la correction quadrantale parfaite d'un compas ordinaire, la petitesse des aiguilles du compas Thomson permet d'y corriger l'erreur qui nous occupe à l'aide de deux sphères de fer doux, ne dépassant pas six pouces de diamètre.

Enfin, M. Thomson corrige Yerreur de bande suivant la manière expliquée plus haut.

— La correction mécanique des compas n'est habituellement qu'iocomplète, même pour un lieu déterminé* et, à fortiori^ à mesure que le bâtiment change de latitude.

11 devient donc indispensable de mesurer à bord de chaque navire la déviation des boussoles aux divers caps, ou plus simplement celle du compas étalon, non-seulement avant le départ, mais de temps à autre à la mer et dans les relâches, au fur et à mesrn^ que le navire se déplace N* ou S*.

— Par ailleurs, comme la variation apparente^ qui est l'élément définitif dont le navigateur a besoin, relève à la fois de la déviation et de la déclinaison magnétiqt^^ il faudra aussi se préoccuper de se procurer cette dernière quantité dans les meilleures conditions.

En général, la déclinaison magnétique du bord se prend égale à celle du lieu donnée sur le routier ou par tout autre document, notamment parla carte anglaise des variations ordinaires; sinon, en rade, elle se calcule à l'aide d'un relèvement astronomique, après qu'on a transporté à terre le compas étalon. Comme nous le ferons voir plus tard (n* 171) , on peut encore prendre la moyenne d'un certain nombre de variations déterminées pour des caps apparents équidistants les uns des autres, et comprenant dans leur ensemble un tour complet d'horizon.

DÉ/IATION D^S COMPAS. 413

En tout état de cause, l'ensemble des opérations ayant pour objet de déterminer à un moment quelconque les éléments dont nous venons de parler, s'appelle régulation des compas.

NTflttO. Manière de déterminer les déTiatlens des eempas dans un pert. : — En ce qui concerne la détermination des déviations, deux méthodes peuvent être employées avec un égal succès lorsque le navire est dans le port, — L*une d'elles consiste dans les relèvements successifs d'un objet éloigné^ lorsque le navire fait un tour d'horizon; l'autre dans les relèvements réciproques faits du bord à terre et de terre à bord, toujours pendant que le navire fait une évolution circulaire.

1"* Détermination des déviations dans un port par un objet éloigné. — Pour l'emploi de cette méthode, il faut se procurer deux choses : d'abord l'objet, dont la distance au bâtiment doit être de 8 à 10 milles environ, afin que Ton puisse considérer la direction qui va de l'observateur à l'objet comme constante, malgré les déplacements qu'éprouve le navire pendant qu'il exécute son tour d'horizon. Il faut ensuite les moyens de faire ainsi pivoter le navire autour de son ancre tenue à pic. Ces procédés, tout marins, consistent le plus ordinairement en un certain nombre d'amarres frappées sur des bouées ou des corps morts.

Comme on doit comparer chaque relèvement de l'objet obtenu au compas étalon^ avec la direction magnétique réelle de l'objet vu du navire, il faut commencer par déterminer cette direction magnétique. On la prend généralement sur la carte; ou, au besoin, on effectue un calcul de relèvement astronomique, et on altère le résultat de la déclinaison magnétique du lieu, évaluée comme il a été dit à la fin du n* 168. — On pourrait aussi obtenir immédiatement l'azimut magnétique réel de l'objet, en relevant de cet objet le navire lui-même que préalablement on aurait fait mettre à pic. — Ce procédé n'est pas toujours praticable. Dans ce cas, on transporte le compas étalon à terre. Puis, se plaçant dans l'alignement du navire mis à pic et de l'objet, on relève ce dernier avec le compas. Le relèvement magnétique déterminé de la sorte est précisément celui que l'on obtiendrait du navire, s'il n'avait pas d'action paiticulière sui* le compas. Pour que ce procédé donne un bon résultat, il faut absolument que le point où l'on place le compas à terre soit éloigné de toute masse de fer un peu considérable, telle que ancres, chaînes, etc.

Les opérations préliminaires précédentes étant achevées, on fait

pivoter le navire autour de son ancre, en ayant soin de le maintenir autant que possible immobile à chaque cap principal, c'est-ànUre lorsque le compas étalon indique successivement le N, le N 1/4 NE, le NNE, etc. A chaque station, on relève au compas étalon l'objet choisi. Afin de vaincre l'inertie de la rose, il faut avoir soin, avant de faire un relèvement, de frapper avec la main quelques légers coups sur la boite. — En tout état de cause, la différence entre Je relèvement au compas, qui est Y azimut dévié de l'objet, et la valeur constante de Yazimul magnétique réel de celui-ci, donne la déviation qui convient au rhumb de vent considéré. Ainsi supposons quau momeptoù le cap du navire est au NNE du compas étalon^ le relèvement de l'objet soit le N 71"10'0'; et l'azimut magnétique réel de ce même objet le N63*00'0*; nous aurons :

déviation := 8* 10' NE, pour Taire de leDt N N E du compas étalon.

On agirait de la même manière pour les autres rhumbs de vent. — S'il était possible d'effectuer à nouveau toutes les observations en faisant tourner le navire dans un sens opposé à celui que l'on avait adopté pour la première série d'observations, la moyenne des deux résultats trouvés pour chaque rhumb de vent aurait plus de chance d'exactitude qu'un résultat unique.

Comme il est important de connaître également les déviations des roses de route, il convient qu'au moment du top donné par Tlndividu qui est au compas étalon^ d'autres observateurs prennent simultanément les caps indiqués par lesdites roses. Ces caps comparés aux caps magnétiques réels, d'après la règle précédente, donneront les déviations de chacune de ces roses.

T Détermination des déviations dans un port par des relévementt réciproques. — Quand on n'a pas à sa disposition un objet visible du navire, et placé à la distance de 8 à 10 milles, îdnsi que l'exige le premier procédé que nous venons de décrire, on peut obtenir les déviations par le procédé des relèvements réciproques.

Il faut pour cela avoir un second compas d'une construction aussi soignée que celle du compas étalon. On compare ces deux coinpas l'un à l'autre, pour voir s'ils donnent les mêmes indications. Cette comparaison, qui doit se faire à terre et loin de toute masse de fer, s'exécute en relevant successivement du même point un objet éloigné de 60 à 100 mètres. Les indications des deux compas doivent être identiques. Dans le cas contraire, il faudrait tenir compte de la diffé-

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rence. — On arriverait encore au même résultat en éloignant les deux compas Tun de l'autre de AO à 50 mètres. En relevant alors chacun d'eux au moyen de l'autre, les indications fournies devraient différer de 180\

Une fois la comparaison effectuée, on reporte le compas étalon sur le navire, et on le met à son poste. A terre, on place l'autre compas loin de toute masse de fer, et pas trop éloigné du compas étalon une fois installé à bord, pour qu'ils soient, à l'œil nu, très-visibles l'un de l'autre. — Alors, au moyen de signaux convenus d'avance, chacun des observateurs doit relever au même moment le compas de l'autre. Cette observation simultanée est répétée pour chacun des instants où le cap du navire, que Ton fait évoluer, est immobile dans chacun des 32 aires de vent du compas. — Afin d'éviter toute méprise, les deux observateurs doivent noter l'heure de chaque relèvement réciproque sur deux montres préalablement comparées entre elles, ou mieux encore, mises à la même heure. Il sera également très-bon de signaler à bord, et au fur et à mesure qu'ils se font, les relèvements pris à tene; parce que, si l'on croyait reconnaître quelque anomalie dans une observation, on pourrait la vérifier immédiatement: et l'on éviterait par là, la nécessité de recommencer l'évolution du navire. — Pour communiquer au bord les relèvements faits à terre, on peut se servir d'une planche noire, sur laquelle on écrit avec de la craie. De leur côté, les signaux, pour être bien saisis, peuvent être exécutés avec la cloche du bord, en ayant toujours soin de faire un signal préparatoire, afin d'appeler l'attention de l'observateur qui est à terre.

Nous avons admis, dans l'un et l'autre des deux procédés ci-dessus, qu'en manœuvrant le navire pour accomplir un tour d'horizon, il avait été possible de le tenir immobile au moment précis où le compas étalon marquait le N, puis le N 1/&NE, le N NE, etc. II est facile de comprendre que cette manœuvre ne manque pas de difficultés, et qu'en bien des cas, surtout dans les ports où il n'existe aucune disposition particulière pour régler les compas, il serait à peu près impossible de mettre le cap du navire exactement dans les i*l aires de vents indiqués par le compas étalon. — Mais cette obligation n'est nullement indispensable; et il suffit, en faisant évoluer le bâtiment, de l'arrêter de temps à autre, après avoir décrit des arcs d'horizon égaux ou inégaux, en ayant soin toutefois que oes arcs ne soient pas beaucoup plus grands que 12* à lô"". A chaque arrêt, on

fera le relèvement comme on l'a indiqué; et Ton aura les déviations qui conviennen t, non plus aux aires de vent principaux, mais à des aires de vent que l'on notera de la manière suivante, par exemple, N, N O'^ES N 25* ES etc., qui seront les aires indiqués au compas étalon âu moment de chacun des arrêts du navire. Par ce moyen, les obsenations présenteront moins de difficultés, puisqu'elles auront été exécutées au moment où le navire s'immobilise de lui-même, au lien d'être tourmenté pour être arrêté dans une direction déterminée. Il est donc probable que les observations recueillies de la sorte seront meilleures.

M* f 9#. Mamlèrc de déiermlacr 1m tféTlatloms des mmpMi en rade. — Le navire étant sur rade, on peut déjà employer, pour déterminer les déviations de ses compas, les deux procédés du n"" 169, en les modifiant, au besoin» suivant les circonstances.

l"" Détermination des démâtions en rade par un objet éloigné. Si du point où le navire est mouillé Ion aperçoit un objet éloigné de 8 à 10 milles, de telle sorte que l'on puisse négliger la parallaxe due au déplacement du navire pendant son évolution, il y aura moyen de se servir de cet objet pour la détermination des déviations, en agissant comme nous Tavons expliqué.

2'' Détermination des déviations en rade par des relévemenUrid' proques. La méthode des relèvements réciproques est également applicable dans le cas du navire sur rade. 11 suffit pour cela de faire porter un compas à terre; et si l'on est assez près pour s'entendre réciproquement, on opère comme au n*" 169. Quant à l'évolution du navire, elle peut s'exécuter au moment du renversement du courant, en contre-tenant au moyen d'une deuxième ancre mouillée soit par le travers, soit par l'arrière; ou encore on profite du moment où le courant cesse, ou au moins est très-faible. — Mais si la côte est rop éloignée du mouillage pour que l'on soit en mesure de s'entendre avec la terre, il n'y a d'autre moyen que de mettre le deuxième compas dans un canot nK)uillé à une distance convenable du navire. Cest du reste au marin à juger ce qu'il est à même de faire dans cet ordre d'idées, suivant les circonstances dans lesquelles il se trouve.

3* Détermination des déviations en rade au moyen dCun alignémeni et en évoluant sur place. A côté des deux méthodes précédentes, il en existe d'autres praticables sur rade, que nous allons expliquer. Un cherche deux objets qui soient situés dans un même alignement, et bien visibles de la rade. Puis, on détermine l'azimut

magnétique de cet alignement au moyen de la carte; et on place le navire dans cet alignement. Si on peut le faire tourner sur lui-même tout en restant dans falignement des deux points, on relève ces objets pour les différents caps voulus, en maintenant le navire immobile dans chaque cap pendant le temps nécessaire à l'effectuation du relèvement. On a alors tous les éléments nécessaires à la détermination des déviations du compas étalon.

4** Détermination des déviations en rade par un alignement que ton tnent couper avec des caps différents. On pressent la difficulté qu il y a à faire évoluer le navire tout en le maintenant dans un alignement déterminé. Aussi vaut-il mieux procéder d'une autre manière pour utiliser cet alignement. Au lieu de chercher la fixité du navire, on court un certain nombre de bords dans la rade, en venant chaque fois couper Talignement avec un cap différent. On ralentit là vitesse au montent où Ton approche de l'alignement ; et Ton fait le relèvement à l'instant où Ton est dans l'alignement même. — On manœuvre ainsi jusqu'à ce que Ton ait observé un nombre suffisant de déviations.

Si Ton ne se sert que d'un seul et même alignement, quelquesunes des routes coupent cet alignement sous un angle trop aigu, pour que l'on soit certain du moment précis où il convient d'effectuer le relèvement. 11 peut en résulter sur les déviations déduites de ces relèvements, des erreurs qu'il faut éviter. — A cet effet, on ne se contente pas d'un seul alignement, et l'on en emploie un autre incliné d'environ 60* sur le premier. On note les relèvements que l'on fait de l'un et de Tautre alignement, au fur et à mesure que l'on vient à les couper. — Les deux alignements étant dans les directions respectives que nous venons de dire, quand la route coupera l'un d'eux sous un angle extrêmement aigu, elle coupera Vautre soits un angle de 60^ à 70*», ce qui est une condition trés-favorable pour que le relèvement s'exécute avec exactitude. Et effectivement, il ne faut pas en principe que la sécance d'une route et d'un alignement soit à angle droit : ce serait une mauvaise condition ; car on aurait à peine le temps de faire le relèvement, eu égard à ce que le navire dépasserait trop vite l'alignement.

N* f 91 . Manière de déterminer les déTlaUons des eentpn« en Tue d'une eéte par un ailsnement, et à la mer par dies ebdierTatlons d'astres on par nn ionr eomplet du nawire effeeiné aTee nne Tllesse uniforme. — 11 pourrait, au

418 DEVIATION DES COMPAS.

premier abord, paraître superflu de s'occuper de la détermination des déviations à la mer. Mais, comme nous l'avons dit au n"" 168, le magnétisme du navire éprouve, par suite du déplacement en latitude, des variations d'intensité qui font changer son action sur les boussoles, et par suite modifient les déviations afférentes à chaque cap. Il convient donc de s'assurer au large si les déviations du compas étalon sont restées les mêmes, et dans le cas contraire de les déterminer à nouveau.

Quand on passe en vue d'une côte dont on possède une bonne carte, on est en mesure de déterminer avec soin l'alignement de dem objets ou de deux pointes. On se sert aloi-s de cet alignement en venant le couper sous différentes directions, pour obtenir, comme on Fa expliqué en à"" au n** 170, un certain nombre de déviations. Ces données, comparées. à celles de même espèce déterminées au départ, feront connaître s'il n'est pas urgent de profiter de la circonstance occurrentc pour faire une nouvelle étude complète des déviations des compas du bord.

— Plaçons-nous maintenant dans les circonstances ordin^res de la navigation, en pleine mer, et par suite hors de vue de toute côte. Dans ce cas, plus de point fixe. Mais les astres, et le Soleil en particulier, nous offrent des objets dont on est à même de calculer à chaque instant l'azimut vrai. Au moyen de la dicUnaison magnèliqtie du lieu, que pour le moment nous supposerons connue, on passera à l'azimut magnétique du Soleil ; et comparant cet azimut magnétique au relèvement fait au compas, on en déduira la démalion afférente au cap considéré. — Tel est le résumé de la méthode que nous allons développer avec détail, parce qu'elle est d'une grande importance pour la navigation, surtout aux environs d'un atterrissage.

Le matin ou le soir, lorsque le Soleil est peu élevé au-dessus de l'horizon (depuis 4** à S" jusqu'à 20") , on fait exécuter au navire no tour complet d'horizon, sans s'inquiéter de la grandeur du circuit Au moment où le navire a le cap au N, au NNE, au NE, etc., du compas étalon, ou du moins au moment où le cap est voisin de ces points, on maintient le navire dans la direction considérée, jusqu'à ce qu'un observateur, spécialement chargé de ce soin, ait relevé le plus exactement possible le Soleil au compas étalon. Au même instant, une ou plusieurs autres personnes, suivant le cas, prennent les éléments nécessaires au calcul de chaque azimut vrai du Soleil; le top est donné par l'observateur chargé de prendre le relèvement. Ces diverses quantités obtenues, on détermine tous les azimuts vrais. Quand

ces azimuts ont été trouvés, on les altère de la déclinaison magnétique qui convient au lieu où Ton se trouve; et on en déduit l'azimut magnétique du Soleil correspondant à chaque station. Cet azimut magnétique, comparé au relèvement au compas y relatif, fournît la déviation qui convient au cap noté au moment du relèvement.

Il importe de remarquer que Yétoile polaire ou l'étoile principale de la croix du Sud^ suivant l'hémisphère où Ton se trouve, peuvent être d'un secours précieux pour le problème qui nous occupe, eu égard à leur faible mouvement en azimut.

— Dans les opérations précédentes, nous avons supposé connue ladéclinaison magnétique du lieu. Cette quantité se prend le plus ordinairement (n* 168) sur la carte. Mais elle ne convient qu'autant que sa détermination ne remonte pas à un très-grand nombre d'années. Au surplus, on peut se passer de la connaissance de l'élément qui nous occupe; on est du reste à même de le déduire des observations faites pour déterminer les déviations du compas. On a remarqué, en eiïet, que les déviations d'un compas, non compensé toutefois, se reproduisent d'une façon symétrique pour les deux moitiés de la rose, en considérant des rhumbs de vent successifs sensiblement égaux, mais de noms contraires. Ainsi, les déviations d'une de ces moitiés devront tendre à augmenter la déclinaison du compas, tandis que les déviations de l'autre moitié devront tendre à la diminuer. D'après cela, quand on ne connaît pas la déclinaison d'une manière assez précise, on emploie directement l'azimut vrai de l'objet ou de l'astre; et l'on a autant de variations apparentes que l'on a fait de relèvements. On choisit alors un certain nombre de ces variations déterminées pour des rhumbs de vent également espacés sur le compas ; la somme algébrique de ces variations divisée par leur nombre, donne la déclinaison d'une manière très-approchée. — Quant aux rhumbs de vent qui conviennent le mieux, ce sont, si l'on n'en prend que auatre, les points mtercardinaux. Mais on arrive à un résultat plus exact, en se servant des variations pour les huit rhumbs N N E, E N E, E S E, etc.

Par ailleurs, nous remarquerons de la manière la plus expresse qu'en fin de compte (n* 168) , c'est la variation apparente propre à chaque cap, c'est-à-dire l'élément résultant de la combinaison de la déclinaison magnétique et de la déviation qu'il importe d'avoir en sa possession. Donc, au moment d'un atterrissage, ce sont surtout les différentes valeurs de cet élément qu'on doit connaître rigoureusement; et il su£Sra, à cet effet, d'opérer comme nous l'avons expliqué ci-

420 DEVIATION DES COMPAS.

dessus audit moment. — Les déviations elles-mêmes ne sont utiles que pour servir journellement à rectifier au large la route, pendant tout le temps où il est licite de les considérer comme n'ayant pas varié. Lear usage devient aussi indispensable lors des atterrissages, quand il est matériellement impossible de se procurer directement les variatioM apparentes propres aux divers caps.

— M. le lieutenant de vaisseau René Robert a décrit, dans la Rem maritime de janvier 1876, un procédé se basant uniquement suruo tour complet du navire e£fectué avec une vitesse uniforme. A l'aide de ce procédé, on pourrait déterminer en toutes circonstances, même en l'absence d'astres ou de tous autres points de relèvement, le tableau complet des déviations d'un compas. — L'idée n est pas absolument nouvelle, et avait été déjà émise en 1873 dans le Natal Science. Depuis lors, quelques expériences ont été exécutées par M. Robert pour vérifier son procédé; les résultats ne nous panassent pas concluants. Cependant nous croyons utile de rappeler en peo de mots l'ensemble de la méthode, dans l'espoir que quelques officiers se livreront à de nouvelles expériences, pour affirmer ou infirmer son utilité pratique.

La machine ayant été réglée au nombre de tours qui, d'après des essais antérieurs, doit lui donner la plus grande régularité de rotation, on porte la barre de quelques degrés sur un bord, et on l'y amarre solidement. Le bâtiment abat, décrit d'abord une branche de spirale, puis finalement une circonférence à peu près rigoureuse. Quand on juge que cette deuxième période de l'évolution se produit, on laisse tomber une bouée à la mer, en lisant l'heure à une montre à secondes. Au bout d'un tour complet, qui est indiqué par le retour du bâtiment le long de la bouée, on note également l'heure. Deux ou trois tours, ainsi effectués dans les mêmes conditions de barre et de vitesse, permettent de déterminer avec une grande rigueur le temps que le bâtiment met à décrire Sôû"", el de vérifier en même temps s'il le fait avec une vitesse uniforme.

Soit T la durée d'un tour complet. Dans un temps £, le navire abattra évidemment d'un angle N= — sr-, dont, par ailleurs, le nom

par rapport aux points cardinaux se déduira du sens de la rotation. Supposons maintenant qu'une pei*sonne note le plus exactement possible au compas qu'il s'agit d'étudier, les caps successifs du bâtiment aux moments précis de lops régulièrement donnés à des ioter-

DËVIATION DES COMPAS. 421

valles de temps égaux t, par un aide muni d'une montre à secondes. Appelons :

Ni, N,, N,,..., les angles magnétiques d*abatée ainsi reletés, et dénommés comme il confient ; ^0 ^^ dé?iation du compas au point de départ du cercle d'éTolution ;

^1 la déviation correspondant au cap magnétique rélevé après / secondes ;

^ , la déviation correspondant au cap magnétique relevé après 2( secondes ;

<'»— I la déviation correspondant au cap magnétique relevé après un nombre de

secondes égal à (n — 1) ^ compris entre T et T— /.

11 est clair que Ton aura :

rf, = rfo + (N-Ni)=<fo + Ai, rf, = c/a -f 2N - (N, -f N.) = rfo + A„ • rft = do-|-3N-(Nj + iN,-}-N5) =c/, + As,

Dès lors, si, par un procède quelconque^ on a pu se procurer Tune des déviations à l'un des caps magnétiques du compas, on en déduira immédiatement, à Taide des équations précédentes, les dévia • tions correspondant à tous les autres caps.

Tel est en substance le procédé proposé par M. Robert. — L'auteur anglais de l'article précité du Na\)al Science va encore plus loin. S'appuyant sur un fait d'expérience, assez généralement bien vérifié pour des compas non compensés^ et déjà implicitement admis cidessus, il suppose que la somme algébrique des déviations, d^, d^

d,, d„i, résultant d'observations faites à des caps suifisamment

rapprochés les uns des autres et pour un tour complet d'horizon, est identiquement nulle. De cette hypothèse, on déduit aisément :

At-}-A,-f.... A,^i

rfo = --

formule qui permet de calculer immédiatement d^, et par suite toutes les autres déviations.

Nous ne nous étendrons pas davantage sur cette méthode ; et encore moins sur les nombreuses et très-sérieuses objections que l'étude mécanique du procédé soulève immédiatement. Dès à présent, M. Robert déclare que ses propres expériences lui ont prouvé surabondamment que la méthode était inapplicable avec un compas ordinaire li une aiguUle. Aussi propose-t-il, avant toute chose, d'employer un bon compas de relèvement à liquide. — En tout cas, pour compenser les erreui-s provenant de l'entraînement produit sur l'ai-

guille par suite du mouveraent de giratioo du bâtiment, on devra répéter l'expérience en faisant tourner le navire alternativement sur tribord et sur bâbord. Les déviations que Ton adoptera seront les moyennes des nombres obtenus pour chaque cap magnétique dans les deux séries d'expériences.

X"" t9t. Manière de déterminer les déviations à la mer par des formnles. — Les méthodes du numéro précédent entraînent le défaut capital, dans la pratique de la navigation, d'exiger que le navire fasse un tour complet d'horizon. Or ce tour d'horizon, avec les arrêts nécessaires pour effectuer les observations, exige un temps assez long; il a, en outre, le désavantage d'écarter le navire de la route qu'il doit suivre. Aussi, quand on détermine les déviations à la mer^ cherche-t-on à réduire à son minimum fe nombre d'observations à recueillir; et, même parmi celles-ci, choisit-on de préférence celles qui éloignent le moins possible de la route suivie.

On remplace alors les observations que l'on ne fait pas, par des calculs assez longs et compliqués que nous ne pouvons exposer îd. Les formules que l'on applique sont déduites d'une théorie du magnétisme due à l'illustre Poisson {Additions à la Connaissance des temps^ 1 841). Elles ont été très-habilement transformées en Angleterre par M. Archibald Smith, qui le premier a réussi à leur donner une forme pratique. — On trouvera un exposé très-complet de cette question, aussi bien que de celles se rapportant aux déviations en général, dans le Manuel de t Amirauté pour les déviations des compas; cet ouvrage, traduit de l'anglais par M. Collet et déjà signalé au n' 168, a été édité par le Dépôt de la marine. Sous une forme plus succincte, mais suffisant néanmoins aux besoins de la pratique, le « Traité de déviation et de régulation des compas » publié par M. Giquel, ancien professeur d'hydrographie, fournit de bons exemples numériques et de très-utiles renseignements. — Nous signalerons encore les excellentes ^^ Instructions sur le compas étalon et la courbe des déviations" rédigées par M. Darondeau pour la Compagnie générale transatlantique. — Enfin récemment, M. le lieutenant de vaisseau Foumier a cherché, en se basant, lui aussi, sur les théories de Poisson, à remplacer les formules de M. Smith, qui exigent en définitive des calculs très-longs et assez compliqués, par des moyens graphiques de la plus remarquable ingéniosité. Inventeur d'un instrumeift auquel il donne le nom d' alidade déviatrice^ cet officier semble même avoir résolu le problème difficile et depuis longtemps cherché, de construire

en pleine mer un tableau des déviations sans recourir à l'observatioa d'astres. Pour cette intéressante étude qui n'est encore que dans la phase des essais, nous renverrons à Touvrage de M. Fournier, édité chez Arthus Bertrand, sous le titre de u Déviations des compas^ etc. » . Nous ajouterons que dans un travail tout récent inséré dans les « AnnaUs hydrographiques » , M. Fasci a trouvé moyen de simplifier encore la solution de M. Fournier.

— 11 nous reste à dire comment M. Thomson procède au large à la correction mécanique de son compas (n** 167).

U résulte du n" lô8 qu'avec un pareil compas, on devra à la mer, ne se préoccuper que de corriger Verreur semi-circulaire ^ et parfois seulement de vérifier terreur quadrantale.

II. Thomson donne le moyen de corriger son compas des deux erreurs en question, alors même qu'un brouillard épais ou toute autre cause empêcherait de déterminer une véritable orientation du navire. Pour cela, il emploie un instrument qu'il appelle « de/Iector T» . Cet instrument consiste en un barreau aimanté, porté sur un pied, et muni d'une vis qui permet de Télever ou de l'abaisser audessus du centre de la glace du compas. On en fait usage en plaçant successivement le bâtiment dans les quatre directions N**, E*, S*, OS telles ou à peu près que les indique le compas, et en mettant successivement le barreau de Tinstrument à hauteur convenable pour produire, à chacun de ces caps, une rotation de la rose atteignant 85*, l'axe magnétique du compas et celui du barreau déviatem* étant sensiblement à angle droit. Si les diverses hauteurs de ce barreau lues sur une échelle verticale faisant partie de l'ensemble du « deflector », ne se trouvent pas égales lorsque le bâtiment est aux orientations N* et S', il faut mettre ledit barreau à sa hauteur moyenne, et disposer les barreaux aimantés placés à l'avant et à l'arrière du compas, de manière à amener la rotation à 85*. Puis, on opère de même aux orientations E? et OS à l'aide des barreaux aimantés placés en travers. On reconnaîtra alors qu'il existe une erreur, si la hauteur du a deflector » n'est pas la même aux orientations N**, S** et ES OS Dans ce cas, on devra agir, pour la corriger, sur les sphères de fer doux, qu'on rapprochera ou qu'on éloignera du compas suivant qu'il conviendra. Cette iQéthode est basée sur le principe qu'avec un système de correcteurs, il ne peut y avoir d'erreur du compas à aucun cap, si la composante horizontale de la force qui agit sur l'aiguille considérée isolément est la même pour tous les caps du navire. Or la hauteur à laquelle il faut

424 DEVIATION DES COMPAS.

placer le « deflector » pour amener un écart de Sô*", est justement une mesure de cette composante horizontile.

11 va de soi que ce séduisant procédé de correction du compas Thomson à la mer, aussi bien que Tusage de ce compas, ont bescnn de la sanction d'une longue expérience, faite au large dans des cod^ ditions diverses de mer, avant que d*être recommandés, couramment aux navigateurs.

W 199. Causes diverses powant produire des déviations anormales dans les eompas. — 11 importe de signaler différentes perturbations auxquelles certains compas donnent lieu.

Lorsqu'un bâtiment prend de la bande, il n'est pas rare, surtout s'il est en fer, de voir changernotablementles dévta(ton5 déterminées quand il était droit. Par ailleurs, si, comme dans le roulis, le navire penche alternativement d'un bord à l'autre, la rose prend un mouvement d'oscillation très-gênant. — Ces effets sont dus kY erreur de bande signalée au n" 168, lorsqu'on ne l'a pas corrigée mécaniquement suivant les indications de ce même numéro. Pour y obvier, on a eu recours à des compas liquides, et plus récemment à la boussole Duchemin (n* 167). Le remède est bon lorsqu'il n'y a que du roulis ; mais il est sans résultat dans le cas de bande; car la rose reste déviée d'un angle plus ou moins considérable, suivant l'inclinaison du bâtiment. Pour pouvoir se servir avec une sécurité absolue des déviations déterminées, il faudrait trouver des valeurs de celles-ci correspondant à divers degrés de bande. On ne le fait pas d'ordinaire; mais il serait au moins opportun de tenter quelques expériences, afin de voir dans quelles limites les compas sont affectés par l'inclinaison du bâtiment.

Sur presque tous les navires à vapeur, avec cheminée à télescope, les déviations changent suivant que la cheminée est hissée ou amenée. Il serait donc bon d'étudier les déviations pour ces deux positions différentes de la cheminée. — Enfin, il arrive parfois, à la suite d'orages, de constater dans les compas des perturbations souvent assez considérables, alors surtout que le tonnerre a éclaté dans le voisinage du bâtiment. En pareille occmrence, il sera toujours très-prudent de faire le plus tôt possible des observations, pour s'assurer si les éléments magnétiques de chaque rose n'ont pas changé.

En résumé, le relevé des déviations, même fait avec le plus grand soin, doit être rectifié fréquemment, si l'on veut pouvoir naviguer avec sécurité. Mais qu'on ne l'oublie pas (n"" 168), surtout au moment des atterrissages 9 l'élément par excellence, celui qu'un capitaine doit

toujours se préoccuper d'avoir exactement pour les principaux caps, c'est la mriation apparente^ c'est-à-dire la combinaison de la déclinaû son magnétique avec la déviation. Son mode de détermination, indiqué au n» 171, n'est, ni très-compliqué, ni très-long, et n'offre aucune difficulté. — L'usage du relevé antérieur des déviations n'a réellement sa raison d'être qu'au large. Il n'est admissible près des terres, que lorsque la détermination directe des valeurs de la variation est matériellement impossible. Bien des navires de commerce, dont la perte a été attribuée à leurs compas, seraient arrivés au jiort sans encombre si leurs capitaines, moins confiants dans le relevé antérieur des déviations, ou, pour mieux dire, si, plus consciencieux, ils s'étaient donné la peine de consacrer quelques instants à déterminer les variaiions apparentes à différents caps.

1%'* 194. Courbes de déTlatton des eompas. IMayraniine IVapier; son Iracé et sdn v«agé. — Comme contrôle de la bonté des résultats obtenus dans tout relevé des déviations d'un compas, et afin de faciliter la recherche à posteriori et sans interpolation des déviations qui conviennent à un cap quelconque, on a l'habitude de construire une courbe de déviation.

Cette construction ne demande aucune explication particulière. Les abscisses sont prises proportionnelles aux degrés de la circonféi-ence de la rose; l'origine des coordonnées figure le point Nord, et les autres points de l'axe des abscisses comptés en allant de gauche à droite, correspondent aux divers caps, mesurés de 0*» à 360" dans le sens N^. E*, S*. 0'. Les ordonnées élevées normalement à cet axe. représentent, h une échelle arbitrairement choisie, mais en principe aussi grande que possible, les déviations observées à chaque cap. — Depuis plusieurs années, les ingénieurs de la marine chargés de fournir aux bâtiments en armement les courbes de déviation des compas, emploient de préférence, pour construire ces courbes, un diagramme particulier avec ordonnées obliques, dont l'idée revient à M. Napier, de Glascow. Voici en quoi consiste le procédé :

On trace d'abord, fig. 39, une ligne de 360 millimètres, que Ton partage en 32 divisions fondamentales d'égale longueur. Ceci se fait rapidement en se servant de l'échelle métrique, qui divise la ligne en 8 parties de 45 millimètres chacune; les autres subdivisions s'obtiennent par tâtonnement à l'aide d'un double décimètre. — On écrit .ensuite le long de Taxe des abscisses, en conàmençant par la gauche, les noms des rhumbs de vent : N, N|NE,

NNE, etc., en faisant le tour du compas pour revenir au Nord» qui forme le premier et le dernier point de la ligne des abscisses. On écrit aussi depuis 0"" jusqu'à 90*^, les angles de 10'' en 10^ ou de

Pig. 39* Diagramme Napier pour déTiations des compas. (Échelle = i/4).

20* en 20^, compris entre les quatre points cardinaux. — Ceci terminé, par chacun des points de division fondamentaux, on mène un système de droites parallèles inclinées de gauche à droite de 60^ sur l'axe des abscisses; et, par les mêmes points, un autre système de droites parallèles inclinées de droite à gauche de 60'' sur le même axe. Pour rendre ces deux systèmes bien distincts l'un de l'autre, on trace le premier en lignes poncluées^ et le deuxième en lignes PLEINES. Gomme le tracé des ligne.s ponctuées est plus long à Cadre que celui des lignes pleines, on peut remplacer ces lignes ponctuées par des lignes pleines tracées à l'encre rouge. — Disons tout de suite, comme nous le verrons dans un instant, que les premières espèces de lignes servent à la construction de la courbe, et que les deux espèces jouent un rôle simultané dans l'usage de celle-ci. Ce rôle exige expressément que l'échelle des degrés soit la même sur les deux sortes d'ordonnées obliques que sur la ligne des abscisses. Ces préparatifs achevés, il n'y a plus qu'à porter sur les ordonnées ponctuées, les diverses déviations qui conviennent aux caps indiqués par le compas étalon. Les longueurs à porter doivent être d'autant de millimètres qu'il y a de degrés dans la déviation. Par exemple, la déviation étant supposée de 20* 30' NO pour le rhumb de vent NE du compas étalon, on porte ab = 20"*,5 sur l'ordonnée oblique ponctuée qui correspond à ce rhumb, et cela au-dessous de Taxe des abscisses, parce que la déviation est NO. On trouve sdnsi un point 6 de la courbe. Les autres points s'obtiennent de la même manière, en ayant toujours soin de porter les déviations NE

au-dessus dudit axe, et les déviations NO au-dessous. — Si le rhumb considéré n'était pas l'un des 32aires.de vent principaux, on déterminerait à l'échelle le point de l'axe qui correspond à cerhumb. Puis, à partir de ce point, on porterait la déviation correspondante parallèlement aux ordonnées ponctuées.

Quand tous les points de la courbe donnés par les déviations observées, sont portés sur les ordonnées ponctuées, on les joint par un trait continu, qui forme la courbe cherchée. L'ensemble de cette courbe e't des deux systèmes d'ordonnées obliques, constitue le dtagramme Napier.

— Il nous reste maintenant à expliquer t usage de ce diagramme pour le passage cf un cap magnétique réel au cap correspondant du compas étalon, et réciproquement. Chacun de ces problèmes se résout au moyen de deux simples coups de compas à pointes.

Pour passer du cap lu au compas étalon au cap magnétique réel, on place une des pointes du compas sur le point a, par exemple, fig. 41 , de l'axe des abscisses, lequel point indique le cap lu, et l'autre pointe sur la courbe des déviations, en ayant soin que la ligne a6, qui va de la première pointe a à l'autre 6, soit parallèle aux lignes ponctuées. Relevant le compas sur la deuxième pointe 6, on pose de nouveau la première sur l'axe des abscisses en c, en ayant soin cette fois que la ligne 6c des pointes soit parallèle aux ordonnées pleines. Le point c indiqué sur ledit axe par cette pointe du C03ipas, est le cap magnétique réel. — Et effectivement, on se trouve ici en présence d'un triangle équilatéral abc. Donc ac = ab; et comme suivant la convention expresse sus-mentionnée, l'échelle des degrés est la même sur toutes les coordonnées, il y a dans ac autant de degrés que dans ab. Mais cette dernière longueur représente évidemment la déviation afférente au cap considéré. De plus, d'après les directions successives données plus haut aux pointes du compas, ac est bien de même nom que ab, soit NO dans notre exemple; et dès lors le point c correspond paifaitement au cap magnétique réel.

Il est tout aussi facile de passer du cap magnétique réel au cap correspondant du compas étalon. On n'a qu'à placer l'une des pointes du compas sur le point c, par exemple, de l'axe des abscisses, qui exprime le cap magnétique, et l'autre pointe en 6 sur la courbe des déviations, en ayant soin cette fois-ci que la ligne cb qui va d'une pointe à l'autre soit pai-allèle aux ordonnées pleines. Relevant le compas sur la pointe b qui est sur la courbe, on place l'autre pointe

DÉVIATION DBS COMPAS.

en a sur Taxe précité, avec la ligne des pointes tenue maintenant parallèle aux lignes ponctuées. Le point a marqué de la sorte sur l'axe des abscisses est le cap au compas étalon.

W 19 s. Tnbie«am dte déviai tons des «•mpjMi; le«r coiuiir««tton et leur otlltié. — D'ordinaire, on construit, pour les besoins journaliers, deux tableanx, dont on voit des spédmens ci-après. L'un, le tableau I, donne, par exemple, les caps magnétiques réels correspondant aux caf» déviés du compas écrits de 10* en lO"". L'autre, le tableau II, donne, au contraire, les caps déviés du compas correspondant aux caps magnétiques réels.

Pour simplifier, nous nous sommes borné à figurer seulement le premier et le cinquième demi-quart de chaque tableau. Mais ces données sont très-suffisantes pour l'entière compréhension du système. Par ailleurs, un seul tableau peut suffire au besoin ; mais il est évidem-' ment plus commode d'en avoir deux, pour simplifier les interpolations.