C. — LES MOYENS DE COMMUNICATION

Pour faciliter les échanges le gouvernement ne manque pas de créer des routes et d'améliorer celles déjà existantes. Les communications océaniques sont naturellement les premières à retenir son attention. Il fait lever la carte du Saint-Laurent par Cartier, par Jean Alfonse, Champlain, Joliet, Franquelin (1685) et d’autres hydrographes. Il établit le port terminus à Québec au pied du Cap Diamant. Là, les vaisseaux peuvent mouiller à l’aise et en sûreté dans vingtcinq brasses d’eau et sur un fond excellent pour l’ancrage. Le seul vent du nord-est y est un peu à redouter, parce qu’il souffle avec une violence extrême. Le sieur de la Richardière et les capitaines du port font le sondage du fleuve, depuis Québec jusqu’à la mer. Des avenues sont pratiquées à travers certaines îles, notamment à l’Ile aux Réaux, pour servir d’amers aux navigateurs. Des professeurs sont nommés et installés à Québec pour enseigner l’hydrographie et former des pilotes. La police et la juridiction maritime est confiée aux deux sièges d’Amirauté de Québec et de Louisbourg. Comme il n’est pas possible, à cause des glaces de faire plus d’un voyage par année ni de retenir les vaisseaux plus tard que le huit octobre, on fait étudier s’il pe serait pas possible aux bâtiments de faire deux voyages par année au moyen d’un entrepôt dans le bas du fleuve ou à l’Acadie, On cherche tout au moins un endroit où les vaisseaux puissent hiverner non loin de Québec. On croit un instant, mais à tort, l’avoir trouvé dans l’anse de la rivière Chaudière. D’Iberville découvre que des deux chenaux de l’ile d'Orléans c’est le chenal du sud qu’il faut prendre. Dans

(1) 1 EO 313, 358, 301, 546-550; — P.-G. Roy, Le Vieux Québec, 1"° série, Lévis, 103, pp. 173-186.

(2) V. sur la navigabilité du Saint-Laurent, notre partie Le Milieu; sur la traversée, les débuts du chapitre de la Transmigration; sur les constructions navales et l’école d'hydrographie, le chapître de l'Industrie; sur la recherche d’un passage vers la Chine, passim; sur les communications dans leur rapport avec la colonisation, le chapitre de l'Etablissement.

le principe, le roi charge son fret pour la Nouvelle-France sur les vaisseaux des compagnies à monopole ou des marchands particuliers dont il se réserve un cinquième du tonnage utile, mais ensuite, sur les plaintes qui lui sont adressées, il arme ses propres navires, — La Seine, La Loire, L'Atalante, Le Héros, l'Eléphant, Le Chameau et d’autres encore, qu’on appelle, pour cette raison, « les vaisseaux du roi ». A Québec et au Cap-Breton s'ouvrent des chantiers et l’on y construit des frégates et des navires marchands (1). La forteresse de Louisbourg est établie pour garder la route du Saint-Laurent. Des vaisseaux y font le guet.

Le Saint-Laurent, qui met le Canada en relation avec la mer et l'Europe, est encore l’artère médiane de pénétration intérieure par ses affluents et les Grands Lacs. Dans cette partie, le gouvernement eut à résoudre un triple problème: 1° jalonner la route trans-Canada d’entrepôts et de forts; 2° transformer les moyens de transports; 3° supprimer ou faciliter les portages.

Nous avons vu aux chapitres des Fourrures et de l'Etablissement quels furent les « postes » successivement établis le long du Saint- Laurent et quand, où et comment ils furent établis. Nous prions le lecteur de s’y reporter.

Tout d’abord on se servit en haut de Québec du canot indien, parfois formé d’un simple tronc d’arbre creusé, plus souvent fait d’écorce de bouleau, Petits [de dix à vingt pieds de longueur] et légers, les pirogues étaient commodes pour les endroits peu profonds et pour les portages. La Hontan estime qu’ils auraient été « admirables pour le passage du Styx »; «ils porteraient un assez bon fret d’âmes et d’ombres. Ce sont de vraies chaises de poste pour l’autre monde » (2). Pour peu qu’ils touchent ou chargent sur les cailloux ou sur le sable, Pécorce s’entrouvre, et l’eau entrant par les crevasses gâte les vivres,

(1) Sur les moyens pris pour rendre la navigation de Bas-Saint-Laurent plus facile, v. AM. B. 1, 19, 163 (1717); — AC. B. 1. 135 (17 mai. 1660), 17. 72 (4 juin 1604), 119 (18 juin 1694), 23. 94 (mai 1702), 50. 520 (8 mai 1717), 75. 40 (T2 avril 1742), 127 (1 nov. 1742), O1. 4 (25 mars 1750); — AC. CII. A. 13. 206 (ro nov. 1605), 33. 00 (1712), 46. 183 (26 oct. 1724), 49. 11 (xo oct. 1727), 435 (1 nov. 1727), 54. 323 (1 nov. 1731), 59. 219 (15 oct. 1733), 61. 61 (7 oct. 1734), 63. 110 (18 oct. 1735), 67. 16 (x oct. 1737), 77. 355 (24 sept. 1742), 104. 446, 451 (22 fév. 1759); — Charlevoix Journal d'un Voyage fait dans Î Amérique septentrionale. t. V, lettre IT, p. 08; — Kalm, II. 80, 234.

(2) La Hontan, Lettre VI, 20 juin 1784, p. 55.

Iles marchandises et toute la cargaison. Chaque jour il y a quelque nouvelle crevasse ou quelque couture à gommer# Même si les canots sont étanches par dessous, ils ne sont pas propres pour autant à la conservation des vivres et des marchandises. Elles sont sans cesse exposées à la pluie et aux vagues des lacs et des rivières; aussi n’arrivent-elles la plupart du temps que pourries ou avariées. Les farines et les pois ne peuvent être que dans des sacs pesant soixante livres ou dans de petits ancres de même poids, afin que les hommes qui conduisent ces voitures puissent en faire le portage commodément; car ils sont encore obligés de porter leurs canots avec tous leurs agrès et apparaux. Toutes les nuits on est obligé de décharger la pirogue à flot et de la porter à terre, où on lPattache à des piquets de peur que le vent ne l'emporte. La navigation en canots prête aux fraudes de la part des avironneurs. Les eaux-de-vie et les vins qui arrivent dans le Pays d’en haut pour le compte du roi sont moitié eau. Tantôt c’est un canot que les vagues ont jeté sur le rivage, ou submergé dans la rivière, ce qui entraine pour le roi la perte des effets; tantôt c’est une voie d’eau qui s’est déclarée pendant la traversée d’un lac, ce qui obligea de jeter les effets pour s’alléger, et conserver la vie aux voyageurs. Voilà les procès-verbaux. Rien de tout cela le plus souvent. Il s’agit seulement de remplir le vide d’une vente faite à quelque négociant rencontré en route, qui aura payé comptant, et donné des pelleteries en échange (1). Il est vrai que les canots portent de petites voiles, mais il faut un temps à souhait pour s’en servir. Si le vent est un peu fort, quoiqu’en poupe, il est impossible d’en profiter sans s’exposer à faire naufrage. Il n’y a que les vents modérés qui soient propres pour ces sortes de voitures. Les canoteurs agissent successivement à genoux, debout et assis. Ils sont à genoux lorsqu'ils descendent les petites cataractes ou les cascades des rivières. Ils sont debout lorsqu'ils piquent de fond avec des perches pour refouler les courants et les rapides, et ils sont assis sur les talons dans les eaux dormantes (2).

La Mothe Cadillac et le comte Antoine de Bougainville, s’appliquèrent à substituer des gabares ou barques pontées et à font plat de 40 à 60 tonneaux aux fragiles pirogues indiennes. Leur plan consistait à éviter les quarante lieues de rapides qui obstruent le passage de

(HeVeule Manuscrit anonyme de Saint-Pétersbourg, 4 RAQ 124-125. (2) La Hontan, loc cit.

Montréal au lac Ontario en faisant un établissement considérable à Détroit ou Pontchartrain. « Détroit étant établi, rien ne serait si aisé que de faire descendre tous les secours nécessaires en vivres et en bestiaux pour fournir les postes de Niagara, de Frontenac, de la Présentation et les autres du côté de la Belle-Rivière (Ohio). Ces mêmes gabares pourraient dans la suite communiquer dans le Lac Huron, et aller à Michilimakinac, qui est l’entrepôt des postes du nord, et même aller dans le lac Michigan jusqu’à la baie qui est éloignée de Michilimakinac de cent lieues et plus, de même qu’à Saint-Joseph. Un canot d’écorce porte environ quatre milie pesant [40 peaux d’orignal ou 6 à 700 castors]… Un bâtiment de quarante tonneaux portera vingt canotées. Il faudra pour cette voiture cinq à six hommes, au lieu que pour vingt canots il faut cent-vingts à cent quarante hommes. Il monte ordinairement chaque année quatre-vingt canots d’écorce, ou environ, [pour les seuls postes du lac Ontario et du lac Eriél.. Tous les effets que les voyageurs montent dans les Pays d'en Haut pour le commerce coûtent plus de dix sols la livre de transport. Il est vrai qu'ils descendent une partie de leur retour avec ces mêmes hommes et canots.. Le roi pourrait prendre vingt francs par cent pesant pour rendre [en gabare] les marchandises du fort Frontenac au Détroit, et douze francs par paquet pour descendre du Détroit au fort Fronte- “nac » (1). Tel est le projet de Bougainville. Longtemps auparavant, Cavelier de La Salle lui avait donné un commencement d'exécution en faisant construire plusieurs barques à Frontenac (1679-1684) (2). Cadillac l'avait repris, avec l’approbation du roi, afin de barrer le passage aux Anglais (3) Sur la fin du régime, des barques et des « yatchts » font le service entre Montréal et Québec (4), entre Québec et Lévis (5), et enfin, entre Sorel et Saint-Frédéric sur le Richelieu (6).

(1) Bougainville, Mémoire de 1757, 3 RAQ 44-45, 64, 124: —: Ms de St- Pétershbourg, 4 RAQ 124.

(2) Margry, Lettres de Cavelier de La Salle, Paris, Maisonneuve, 1870, pp. EH, 10, 17, 3 EN32050D1 007 78 TO:

(3) AC. B. 16. 03 (28 mars 1692), 49. 329 (20 oct. 1727): — AC. CII. A. 61. 65 (7 oct. 1734), 65. 55 (12 oct. 1736); — A. F 50 r2. 3 bis 101.

(4) Kalm, II. 62.

(5) D. A. Henneker, The Seigneurial Regime in Canada, Québec, 1927, p. 24@

(6) Kalm, IL 13, 30, 33, 36; — AC. CIL. A. 73 (5 oct. 1740): — F. Canada,

Mémoires généraux, 503 (9 juin 1748): — AC. CII. A. E. 13. 153 (nov. 1707).

CNE,

Pour éviter les nombreux rapides, courants et cascades, qui rendent par endroits la navigation du haut Saint-Laurent difficile, on projeta tout d’abord le creusement de canaux. Le marquis de Vauban prévoit de bonne heure qu’un canal finira par unir le bassin du Saint- Laurent à celui du Mississipi: c’est le canal de Chicago (1). Il s’intéresse aussi aux propositions que M. de la Mothe Cadillac fait d’unir les lacs Erié et Ontario, mais l’entreprise passe alors pour absurde: c’est le canal Wellan (2). Le canal de Lachine reçoit, au contraire, un commencement d’exécution. Quelques années à peine après la fondation de Montréal, ils s’était formé des établissementd à Lachine, à Sainte-Anne, à Carillon, etc., de fait à la tête de tous les rapides qui rompaient la grande voie de communication entre Montréal et le pays de fourrures, c’est-à-dire la région du nord qu’on atteignait par l’Ottawa ou les Grands Lacs. Le premier échelon, dans cet immense escalier qui montait aux grands lacs et aux sources de lOttawa, du Saint- Maurice et du Saguenay, était le saut Saint-Louis, suites de rapides extrêmement tourmentés par lesquels les eaux du lac Saint-Louis se précipitent dans la vaste baie de la Prairie de la Madeleine et dont la dénivellation n’est pas inférieure à quarante-cinq pieds dans un parcours de moins de sept milles. Ces rapides, aujourd’hui domptés, et où de grands navires n'hésitent plus à s’engager, étaient alors la terreur des voyageurs qui se dirigeaient vers le pays d’en haut. C'était avec des peines et des fatigues infinies que les canots pouvaient, en suivant de très près le rivage, en remonter ou en descendre les parties les moins agitées. Il fallait faire portage à plusieurs endroits et presque partout recourir à la cordelle et malgré les plus grandes précautions, les accidents n’étaient pas rares, dans lesquels homines et embarcations étaient perdus. Comme toujours le remède était à côté du mal; et le remède ici, c'était un petit cours d’eau insignifiant, la rivière Saint-Pierre, qui venait se jeter dans le Saint-Laurent, au pied même des rapides, en faisant un saut de quelques pieds et qui remontait parallèlement au fleuve, jusqu’à une flaque sans profondeur et de peu d’étendue, aujourd’hui à sec, et qu’on appelait le lac Saint-Pierre.

(1) Vauban, Projet de colonisation, Arch. du ministère de la marine, France,

série G., n° 76 (1699). “Q (2) BRH 21. 178, 22. 180; — AC. B. 29. 102 (30 juin 1707), 162 ( 6 juil-

let 1700).

En coupant obliquement à travers les terres on arrivait, environ un mille plus loin, aux eaux relativement tranquilles qui sont à la sortie du lac Saint-Louis.

En 1681, M. Dollier de Casson, l’annaliste, propose à ses supérieurs du Séminaire de Saint-Sulpice, seigneurs de l’ile de Montréal, de perfectionner cette route et d'y construire deux ou trois moulins à farine, Le projet n’a rien de gigantesque; il s’agit tout simplement de débarrasser la rivière des plis grosses pierres et des troncs d’arbes qui l’encombrent, puis le faire, à partir du lac Saint-Pierre, une coupe qui y amènera les eaux du Saint-Laurent. Le supérieur général est d'avis qu’il vaut mieux s'occuper deplacer la maison sur une base solide (1). Pourtant, on s'attaque à l’ouvrage. Mais les entrepreneurs prennent mal leurs mesures, le cours d’eau se dessèche pendant l'été, gêle pendant l'hiver, et certains particuliers se plaignent qu’on leur prend du terrain. En 1698, toute l’affaire est abandonnée (2). Le 3° octobre 1700, M. Dollier, devenu lui-même supérieur la reprend. Il passe, ce jour-là, un marché avec Gédéon de Catalogne, ingénieur de la colonie, par lequel ce dernier s'engage à mener l’œuvre à bonne fin avant le mois de juin 1701. Le canal proprement dit, sans écluses, aura vingt-quatre arpents de longueur et une largeur de douze pieds au plan d’eau; aux plus basses eaux du Saint-Laurent, il doit y avoir au moins dix-huit pouces d’eau dans la tranchée. Au mois de février 1701, il ne reste plus, pour terminer l’ouvrage qu’à pousser le creusage de trois ou quatre pieds en profondeur sur une distance de 2.400 pieds. Sur un tiers de la longueur de la coupe on n’a à faire qu’à des argiles mêlées de cailloux roulés, ailleurs on rencontre du roc solide. L'entrepreneur ne l’avait pas prévu, c’est sa ruine et celle de l’entreprise. Dans un règlement de compte fait avec celui-ci au printemps, M. Dollier de Casson lui verse 12.500 livres. Il meurt peu de temps après (octobre 1701). Son successeur, M. de Breslay, cherche à intéresser la Couronne dans l’achèvement du canal. Il obtient les encouragements du Gouverneur, de l’Intendant et du Ministre. Mais il ne trouve nulle part les dix mille livres que les ingénieurs Levasseur et Beaucourt déclarent être nécessaires. La communauté refuse d’engager ses ressources disant que c’est là « une entreprise de prince ».

(1) Faïllon, Ms, Index, p. 78.

(2) Faïllon, Ms. Index, 406.

Mais, d’année en année, elle remet le projet sous les yeux des gouver-

neurs et de la Cour de France. Enfin, en 1708, Louis XIV, reconnais-: sant le Canal de Lachine d'utilité publique, ordonne qu’on lui présente les plans et les devis. Maïs les malheurs de la fin du règne ne permettent pas de donner suite aux bonnes intentions du roi, Dans les années qui suivent, la correspondance échangée entre les Sulpiciens de Montréal et ceux de France revient à chaque instant sur le canal de Lachine. Au cours de l’année 1717, M. Chaussegros de Léry, ingénieur militaire et civil, fait un relevé de l’ouvrage qu’il trouve aux trois quarts achevé, Seize ans plus tard, en 1733, il présente un nouveau mémoire, cette fois accompagné de plans et d’un devis estimatif. Il prévoit des écluses et des dintensions plus grandes. La dépense s’élèvera à plus de 250.000 livres. Le ministre se montre satisfait des éclaircissements qu’on lui donne au sujet du canal projeté à Lachine, « I n’y faut pas penser. Le roi n’en ferait pas la dépense » (1). De leur côté, à partir de ce moment, les messieurs de Séminaire n’en font plus mention. Montréal n’aura son canal qu’au milieu du dix-neuvième siècle (2).

N’étant parvenu à supprimer les portages on s’appliqua à les alléger. On traça des routes dans l’île de Montréal et de Chambly a Sainte-Thérèse où le: portage est fait avec des chevaux et des charrettes portant six quintaux chacune (3). Bougainville déplore dans son mémoire de 1757 que les .plumistes écrivains et les commis en tiraient avantage pour avoir des équipages aux dépens du Roi (4).

Aïlleurs il ne pressait pas d’avoir des routes par terre, puisque l'été on usait du fleuve et des pistes des Indiens et des bêtes qui décrivent de petites courbes opportunistes pour éviter les roches et les souches, et que l'hiver la glace et la neige facilite l'exploitation des

(1) AC. B. 671. 568 (17 mai 1734).

(2) Sur le canal de Lachine, v. AC. B. 362 (22 mars 1714), 50.483 (4 août 1733): — AC. CII. A. 59. 54. (25 sept. 1733), 33.209 (1712); — F., Canada, Mémoires généraux, 483 (Plan); — ibid., 484 (1° octobre 1733 (Mémoire); — Ernest Marceau, Les Origines des Canaux du Canada, Rev. Can., 1908, vol. 2, pp. 431-437 (avec trois cartes); — Salone, 332).

(3) Mémoire anonyme de Saint-Pétersbourg, 4 RAQ 136; — Kalm, II. 20 AC CII TVA MENI3:-153( mov, 1707); — Bougainville, Mémoire de 1757, 3 RAQ 45.

(4) Bougainville, op. cit, pp. 66-68.

bois et la communication en tous lieux. Les rivières et les ruisseaux elant gelés et la neige égalant la surface de la terre, les chemins se ” font aisément, sans dépense de ponts ni de fossés et levées dans les lieux marécageux, et un cheval, un bœuf, tirent plus pesant sur un traineau que ne font quatre sur une charrette (1). Toutefois, en certains lieux, comme dans le gouvernement des Trois-Rivières, les cours d’eau ne menaient pas partout. Tantôt on s’y trouvait arrêté par les marécages et les inondations, tantôt par les écorres et la pente abrupte des falaises. Et il est bien difficile d'établir des villes sans ouvrir des rues dans l’agglomération. Puis la route permet de substituer la traction animale à la force des bras et à l’inconstance des vents. Il fallait quelquefois, par vents contraires"ou calme plat, un mois entier pour l’aller et le retour de Montréal à Québec (2).

Aussi la Compagnie de la Nouvelle-France nomme-t-elle, dès 1657, l’un de ses associés, René Robineau de Bécancourt, baron de Portneuf, Grand-Voyer du Canada. Le Conseil Souverain prend charge des routes en 1663. Mais en 1668 il réinstalle Robineau dans ses fonctions (3). En tout, il y eut en Nouvelle-France, cinq Grands-Voyers, savoir: René Robineau de Bécancourt, père (1657-1699); Pierre Robineau de Bécancourt, fils (1699-1729) (4); E. Lanouiller de Boisclerc (1731-1751); M. de la Gorgendière (1751-1759) et, enfin, M. de Lino (1759-1760) (5).

Sur présentation d’une requête par des citoyens pour l’ouverture de route, le Conseil déléguait deux de ses membres pour étudier le projet. Si les conclusions de la commission de la voirie étaient favorables, le Conseil rendait une ordonnance pour que le chemin fût pratiqué, et il en déterminait le parcours et la largeur, laquelle était le plus souvent de dix-huit pieds. Tantôt les riverains devaient aplanir eux-mêmes la section qui longeait leurs terres, tantôt on recou-

(1) Ruette d'Auteuil, 2 RAQ 30.

(2) Dupuy au ministre, 20 oct. 1727, AC. C. A. 355.

(3) Accentation et installation, par le Conseil Souverain, du sr Robineau de Bécancourt, père, à la charge du Grand Voyer de la Nouvelle-France CAGCAF3F2: 344 (21 août 1668).

(4) Provisions pour le sr de Bécancourt, fils, à la charge du grand-voyer, AC. B. 15. 69 (24 mai 1690).

(s) Sur les Grands-Voyers, v. BRH 2. 79, 124, 130, 187, 10. 228, 11. 06: — Th. Chapais, The Great Intendant, Toronto, 1914, pp. 69-70.

. rait à la corvée, tantôt enfin on employait les troupes ou bien on louait les services de terrassiers au salaire de 30 sous par jour (1).

Au mois d'août 1664, le Conseil Souverain publie un arrêt ordonnant aux habitants des environs de Québec de déblayer dans la quinzaine la route attenant à leurs propriétés et de l’élargir de telle façon qu’elle puisse donner passage à des charriots. Le 3 septembre suivant, il inflige plusieurs amendes de 20 sous par arpent à ceux qui ne se sont pas conformés à ses ordres et menace les délinquants d’amendes plus fortes s’ils ne mettent pas la route en état avant la chute de la neige. Le Conseil donne également l’ordre aux habitants de Québec de paver la rue en face de leurs maisons, sous peine de voir leurs propriétés saisies et vendues (1690) (2). I1 ne semble pas que l'arrêt ait reçu son exécution, car le ministre marque à M. Levasseur, le 6 mai 1702, qu’il croyait que les rues de Québec étaient pavées (3). Un autre arrêt du 15 mars 1713 oblige les citoyens des Trois-Rivières de faire un trotoir devant leurs maisons, afin que l’on y puisse passer commodément pendant les pluies d'hiver et la fonte des neiges au printemps (4).

Dès 1667 une grande route relie Québec aux seigneuries environnantes: il ne s’agit donc plus de rues ni de chemins de portage mais de chemins de jonction comblant les vides et mettant les villages et les villes en relation les uns avec les autres. Des raisons militaires forcent Tracy à établir une voie stratégique rudimentaire entre Montréal et Chambly (1666). Plus tard Callières propose d'employer les soldats à la rétablir (5). Le baron de Longueuil « ia pousse plus loin jusqu’à quatre lieues et demie, Mais il interrompt là des travaux qui lui coûtent fort cher » (6). Lanouiller de Boisclerc reprend l’œuvre abandonnée et la mène à bonne fin. La nouvelle voie part de Laprairie, en face de Montréal, et court jusqu’à la frontière en passant par

(1) Salone, 372: — Kalm, II. 38; — Ms de Saint-Pétersbourg, 4 RAQ

(2) J. Delalande, Le Conseil Souverain de la Nouvelle-France, Québec, 1927, pp. 245-246.

(3) AC. B. 23. 81 (6 mai 1702).

Sorel, Saint-Jean et le fort Saint-Frédéric (1). Elle traverse, dans l’opinion de Kalm, la plus belle contrée de l'Amérique du Nord (2).

Des raisons également stratégiques amènent le gouvernement à chercher à mettre fin au blocus des glaces, du mois de novembre à la mi-avril. Talon et Callières tournent tout d’abord leurs yeux sur la vallée de l’'Hudson et New-York calculant de les prendre ou de les acheter, mais les Anglais leur coupent l’herbe sous le pied. On se rabat sur l’Acadie. Le sieur Patoulet vient, de Îla part du ministre de la marine, examiner les moyens de rendre faciles les communications par terre entre le Canada et la baie Française ou de Fundy. II prend par les vallées de la Chaudière et de Pentagoët. Talon se propose de jalonner ce parcours de soixante lieues d’entrepôts où l’on pourra faire étape. Mais il n’a pas commencé ce travail qu’il doit quitter le pays. L'affaire reste en suspens (3).

Au contraire, de Boisclerc parvient en 1733 à faire le raccord de tous les tronçons de chemins vicinaux établis entre Montréal et Québec, parallèlement au rivage. Une voiture attelée d’un seul cheval peut ‘faire le trajet en quatre jours (4). Le Grand-Voyer jette treize ponts sur les rivières qu’il faut traverser en cours de route, sauf trois cours d’eau qui sont trop larges, — Batiscan, Saint-Maurice et des Prairies. 11 se contente d’y établir des bacs (5). On élève des croix de distance en distance (6). Nul cabaret sur la route, « mais l’on trouve des maisons de bons habitants qui exercent noblement l’hospitalité, et on les paie encore plus noblement et arbitrairement » (7). Diverses Ordonnances enjoignent aux habitants et aux seigneurs de « baliser » les chemins, pendant l’hiver, dans l’étendue de leur seigneurie et de

(1) AC. CII. A. 89. 218 (4 nov. 1747); — Ms de St.-Pétersbourg, 4 RAQ 138; — Bougainville, Mém. de 1757, 3 RAQ,. 53.

(2) Kalm, IL. 40.

(3) AC. B. 3. 22. 54, 55 (mars 1671), 15. 41 (1 mars 1689); — AC. CIL. A. 2. 208 (25 août 1667), 3. 08, 150 (1671), 4. 32 (1673).

(4) AC: CIT. A*60%378/(17r0ct- 1733).

(s) AC. CII. A. 80. 218 (4 nov. 1747) ; — AC. B. 63. 486 (19 avril 1735). AC. CII. 60. 378 (17 oct. 1733), 64. 263 (31 oct. 1735), 66. 121 (28 oct. 1736), 68. ? (ea: oct. 1737), 71. 243 (14 oct. 1730), 72.223 (28 oct. 1739), 80. 218 (4-5 nov. 1747) 06. 42 (15 oct. 1750); — 21 BRH 286; — Franquet, Voyages et mémoires sur le Canada, pp. 133, 136.

(6) Kalm, II. 60.

(7) Bougainville, Mém. de 1757, 3 RAQ 64.

La Calèche La Carriole

leurs habitations et de les battre à chaque « bordée » de neige, à peine d'amende contre chacun des contrevenants (1).

Voilà pour les organes de communications par terre. Demandonsnous quel était le mode de transport. Dans les débuts de la colonie les chevaux étaient tellement rares que presque tout le roulage se faisait avec des chiens (2). La Hontan et Pehr Kalm rapportent avoir vu des mâtins d’assez forte taille, attelés à une petite charrette, l’un devant l’autre, complètement harnachés comme des chevaux et LR mors en gueule (3). On leur faisait porter de l’eau, du bois et d’autres fardeaux. On usait surtout de ces attelages en hiver et chez les pauvres. Quand les chevaux furent introduits, on les attela à la calèche (4) et à la carriole. Seuls le Gouverneur général et les notables de Québec et de Montréal avaient carosses (5). Il y eut des postes ou relais d’établis entre Québec et Montréal; on payait les voitures à une seule place sur le pied d’un cheval, à deux sur le pied de deux chevaux, et on les payait à raison de vingt sols par lieue pour un cheval. Presque tout le monde voyageait en poste, et personne ne courait la distance à franc-étrier. On voiturait les marchandises en de petites charrettes, ou en « traines » pendant les frimas, avec un cheval en relais. Pour les petites distances, les voyageurs se servaient l’hiver de raquettes ou de patins (6). Les charretiers de Québec s’étant refusé à différentes reprises (1705, 1708) « de fournir leurs charrois au prévôt de la maréchaussée pour transporter les choses nécessaires pour les exécutions de justice » (7), l’Intendant Raudot décida, le 18 avril 1708, qu’à l’avenir les charretiers tireraient au sort, à chaque exécution capitale, pour savoir qui fournirait le cheval nécessaire au transport du cadavre, et pour les récompenser de la tâche désagréable qu’il leur imposait, il leur donna, dans la même occasion, le monopole

(1) 3 EO 412 (Janvier 1706), AC. F 3. 0. 262 (ro déc. 1713), 11. 113 (15 nov. 1717).

(2) Kama

(3) Kalm, IT. 140-141; — La Hontan, 3° lettre, 15 mai 1684, p. 31.

(4) Kalm, II. 142.

(5) Bougainville, Mém. de 1757, 3 RAQ 63; — BRH 2. 48, 77, 23, 27, 27) 201,20 %1808 130. 32 1244, IIS 0 2TETTS.

(6) Sur les patins, v. 2 BRH 167; — sur les corbillards, v. 20 BRH 210:

(7) Ordonnance de Raudot rendue le 26 novembre 1705.

du « voiturage » à Québec (1). L’Intendant Dupuy, par son ordonnance du 21 mai 1727, força les charretiers de Québec à prendre des numéros au bureau de l’Intendance et à les mettre, bien en vue, sur leurs véhicules (2).

Le service des lettres entre le Canada et la Nouvelle-France se faisait tout naturellement par les vaisseaux du roi, du moins les communications officielles. L'hiver, le courrier passait, en temps de paix du moins, par la voie de la Nouvelle-Angleterre et l'intermédiaire des sauvages d'Orange (Albany) (3). Dans l’intérieur du pays, le Grand- Voyer voyait à la transmission du courrier par la poste de Montréal- Québec. Aïlleurs le gouvernement et l'Eglise mettaient des messagers en campagne ou profitaient du passage des voyageurs et des marchands pour leur confier leurs lettres et leurs colis postaux (4). La Mère Marie de l’Incarnation nous informe que « Boquet, le courrier apostolique fait le circuit des lieux où sont les pères. à peine est-il de retour qu’il part pour recommencer ses courses, et fait des voyages immenses parmi des hasards continuels. Il nous apporte de leurs nouvelles et leur reporte les nôtres » (5).

D. — LE COMMERCE a). — LE COMMERCE EXTÉRIEUR

Le commerce extérieur précède, en Nouvelle-France le commerce local. Longtemps, en effet, les Européens ne considèrent le Canada comme n'étant qu’une colonie d’exploitation.

Les expéditions canadiennes ne fournissent jamais, sous le régime français un objet considérable,. Le Canada est, de toutes les colonies françaises, celle qui coûte le plus au Roi, en même temps que celle dont le Royaume retire la moindre utilité. Les petites îles du Vent occupent deux cents navires, les quinze au plus qui vont de France à Québec dans les bonnes années reviennent presque à vide.

(1) P.-G. Roy, Le Vieux Québec, 1° série, Québec, 1923, pp. 207-210. (2) Id. ibid., pp. 139-141.

G) AC 1B 13 22t(mars 1671); AC. C11. A635. 57 (7novembrent 715), 40

166 (1719), 51. 131 (17 avril 1720).

(4) Le système postal sous le régime français, 2 BRH 77; 28. 211; 20. 368.

(5) Marie de l’Incarnation, IL. 415-416 (1 septembre 1660).

A cette torpeur il y a diverses causes apparentes. Le premier obstacle au développement est le défaut de crédit: au premier échec les négociants du pays sont à bout de ressources; toujours les intérêts amoindrissent leurs profits. Le deuxième repose dans le caractère uniforme et modique de la production: on a le tort de se vouer à la chasse, au lieu de faire valoir les autres ressources naturelles qui pourraient donner de l’activité aux échanges: le sot et le bétail. La consommation du castor est peu extensible: elle est limitée à 200.000 livres environ; celle du froment nécessiterait, au contraire, vingt à trente navires; et on pourrait en dire autant de la laine et des salaisons. La collecte des pelleteries, comme les récoltes en céréales sont d’ailleurs d’une irrégularité déconcertante. Pour cette raison, les négociants hésitent à -s’engager à l’avance vis-à-vis de leurs correspondants. Le potentiel de consommation est limité à l’intérieur non seulement par le chiffre peu élevé de la population, mais encore par ce fait que les citadins tirent, pour une bonne part, sinon en totalité, de leurs propres terres et de leurs propres potagers tout ce dont ils ont besoin pour leur subsistance. Les troupes en garnison n’ajoutent pas au nombre des bouches, jusqu'aux jours de Bigot, parce que l'Etat les pourvoit du royaume, préférant ne pas descendre sur le marché local où l’on prélève sur la vente un bénéfice qui dépasse souvent le prix de France de 50 p. 100 pour les vivres, de 100 p. 100 pour l’habillement., Le fret, les assurances, les commissions, les droits d’entrée grossissent démesurément le prix d’achat. En 1712 le fret seul est à deux cents livres le tonneau. Les pertes en mer sont fréquentes et lourdes et réagissent sur le taux d’assurance. Petits, à voiles, naviguant des mers brumeuses, infestées par les corsaires, quantité de navires périssent ou sont pris. Bien qu’on ait soin de les faire partir en flotte et de leur donner une escorte, on ne peut les tenir ensemble, à cause des brumes, aux approches de Terreneuve. On pourrait exporter des chevaux, les tentatives faites en ce sens échouent, les vaisseaux ne s’y prêtent pas. On pourrait exporter du bois, le bois est encombrant, d’un faible rapport pour un gros volume. On pourrait construire des bateaux, mais on manque de fonds et de main-d'œuvre exercée. D’autre part, on pourrait importer mille nécessités de la vie, que l’on ne trouve pas sur place, mais les moyens de paiement font défaut (1).

(x) Voir supra notre paragraphe sur « La matière par excellence du com-