AUTRES SYSTEMES

Canalisation souterraine- — Le désir de conserver les avantages de la canalisation par trolley, tout en supprimant ce que ce système a de peu agréable pour les yeux, a donné naissance k un grand nombre de dispositifs dans lesquels le conducteur, sur lequel se fait la prise de courant, est enfermé dans un caniveau souterrain, soustrait, autant que faire se peut, aux chances d'accès de la poussière, de Teau, de la boue, de la neige. Le problème n'est précisément pas simple, car le frotteur que la voiture traîne au-dessous d'elle ne peut aller prendre l'électricité sur le conducteur souterrain qu'en passant à travers une fente longitudinale du caniveau. Suivant une formule connue, il faudrait que celuici fût, à la fois, ouvert et fermé. Malgré ces exigences contradictoires, on a réussi à imaginer des arrangements relativement satisfaisants qui ont été appliqués principalement en Allemagne et aux États-Unis et, tout dernièrement, à Paris (1).

Autres systèmes. — Mais on a cherché quelque chose de mieux et c'est ainsi qu'ont été imaginés divers

(i) Lire la commumcation faite par M. Postel-Yinay au Congrès d'électricité de 1900, sous le titre de Prises de courant pour tramways.

Elle contient d'intéressants détails historiques sur les étapes successives que les études de traction ont parcourues à leur origine.

En voici le résumé succinct :

C'est l'Américain Pinkus qui paraît être le premier inventeur qui s'est occupé de cette question. Venu en Europe en 1820, il a pendant vingt ans abordé beaucoup de problèmes industriels, entre autres celui de la traction par l'air comprimé. Vers 1840, se placent les expériences de traction électrique que Jacobi exécuta sur la Neva. Elles suggèrent à Pinkus l'idée de placer les batteries dans une station centrale et d'en envoyer le courant aux voitures par une double lig^e avec contacts glissants portés par celles-ci.

Les brevets qu'il prit à ce sujet en 1840 et 1841 portent en germe l'organisation actuelle de la traction électrique et, d'une façon plus

VivAREZ. Phénomènes électriques. 20

systèmes dans lesquels la voiture emprunte le courant à une canalisation souterraine par le moyen de frotteurs qui viennent se mettre en contact avec des pavés métalliques placés de distance en distance dans l'entrevoie. Ces pavés sont en communication avec la source d'électricité de l'usine au moyen de cables isolés placés dans le sol.

Dans le système Claret-Villeumier, qui a été appliqué d'abord à Lyon, en 1894, puis à Paris, depuis 1896, sur la ligne de 7 kilomètres de longueur, qui va de la place de la République h Romainville et dont l'emploi vient d'être étendu, tout récemment, a plusieurs autres lignes de la Capitale, le courant produit par la génératrice de l'usine circule dans un conducteur souterrain isolé placé entre les rails et aboutit à une série de distributeurs, placés dans le sol, dont chacun commande 20 pavés métalliques ou plots disposés à la suite les uns des autres à fleur de sol.

Par un ensemble de dispositions trop complexes pour être décrites ici, les plots consécutifs reçoivent successivement, et deux par deux, le courant au moment où la voiture passe au-dessus.

Elle le recueille par le moyen d'un long frotteur hori-

générale, le principe des distributions d'énergie par l'électricité.

En 1855, un major italien, Alexandre Bossolo, conçoit l'idée d'employer un seul conducteur pour l'amenée du courant, soit le rail, soit un conducteur aérien, ce qui suppose le retour par la terre.

D'autres, plus avancés que ces précurseurs, dans le domaine de la pratique, réalisent des expériences de véritable traction électrique.

Ce sont Farmer (1847), Hall (1851J, puis un Français, Henry Cazal (1860).

A tous ces inventeurs un producteur puissant d'électricité faisait défaut, et il faut attendre l'invention de la machine Gramme pour voir CCS études sortir de leur période d'incubation.