CHEMINS DE FER ÉLECTRIQUES
zontal qui est toujours en contact avec deux plots consécutifs.
Plus récemment encore, le principe général qui a inspiré la solution précédente a été appliqué à une disposition de prise de courant très originale et d'un fonctionnement *plus simple.
Ce système, dont l'inventeur est M. Diatto, est appliqué depuis plus d'un an aux tramways de Tours et vient d'être installé sur plusieurs lignes intérieures de Paris.
La canalisation souterraine est en communication électrique avec une série de pavés placés entre les rails. A l'intérieur de chacun d'eux se trouve une cavité cvlindrique remplie de mercure, dans lequel flotte un clou en fer dont la tête vient, en se soulevant, s'encastrer dans une pièce de fer doux qui affleure le sol au milieu de la surface du pavé et est isolée dans une plaque d'asphalte.
La voiture porte, sous son châssis, un système magnétique qui attire le clou, au moment où il passe audessus de sa tète, assurant ainsi, pendant ce temps, le passage du courant de la canalisation souterraine à la dynamo-réceptrice qui communique son mouvement à la voiture.
Chemins de ter électriques. — Nous nous contenterons de signaler, dans cette rapide revue, les conditions spéciales qui sont propres aux chemins de fer électriques.
Ici les trains sont appelés à avoir une vitesse égale, sinon supérieure, à celle des trains remorqués par les locomotives ordinaires, et un tonnage comparable.
Ces conditions, qui n'existent pas pour les tramways ordinaires, imposent des dispositifs spéciaux pour la construction des locomotives électriques et de leurs prises de courant.
j 308 LA TRACTION ÉLECTRIQUE
\ D'assez nombreux spécimens de ces machines nou-
velles ont été exposés au Champ-de-Mars et à Tannexe de Vincennes.
Dans les chemins de fer électriques, la prise de courant se fait sur un rail surélevé au-dessus du sol et placé en dehors de la voie.
• En raison du danger que présenterait le contact de ce rail, de nombreux avis sont affichés le long de la voie. En outre, le rail électrisé est rendu très reconnaissable par une couche de couleur rouge. Il est, en certains points, protégé latéralement par des planches de bois.
Cette méthode n'a pas d'inconvénients parce que le public n'a pas accès sur la voie. Elle serait inapplicable pour les tramways et les chemins de fer sur route et, d'une façon générale, pour les transports sur les voies où le public à accès.
On peut voir k Paris, en ce moment, plusieurs exemples de chemins de fer électriques.
L'un d'eux, exploité par la Compagnie de l'Ouest, doit relier Versailles à la gare des Invalides. Une seule section est ouverte entre cette dernière station et celle du Champ-de-Mars.
La Compagnie d'Orléans vient d'ouvrir à l'exploitation un tronçon de 4 kilomètres entre la nouvelle gare du ([uai d'Orsay et l'ancienne gare d'Austerlitz.
Enfin, la Compagnie du Métropolitain a livré au public une ligne allant de la place de la Nation à la Porte- Maillot.
En attendant que l'usine centrale de Bercy soit terminée, c'est l'usine du Triphasé, à Asnières (1), qui fournit le courant aux deux sous-stations de la place de l'Etoile et de Bercy.
[\) Voir page 281
