PRIX DE REVIENT
moyenne ordinaire. Mais il a^ à son passif, des inconvénients sérieux.
Qu'il travaille ou non, il mange, et les fourrages sont une matière fertile en désappointements imprévus. Il est soumis aux chances de maladie, d'épidémies, et sa carrière utile n'est jamais de longue durée.
Aussi n'estil pas étonnant qu'on s'efforce de le remplacer par des moteurs plus économiques.
M. Gadot, qui a fait des études comparatives sur la traction par accumulateurs et sur la traction animale, s'est livré à des recherches qui établissent le prix de revient des tramways de la Compagnie générale des omnibus à Paris.
Ces recherches ont porté sur quatre années d'exploitation normale pendant lesquelles il n'y a eu ni épidémie de chevaux, ni disette de fourrages.
Elles ont abouti à l'évaluation d'une dépense de 0 fr. 561 par voiture et par kilomètre, en ne tenant compte que des frais de traction.
Cette évaluation, rapportée à la voiture- kilomètre , en usage actuellement pour l'étude des prix de revient de traction, est loin d'être logique. Elle rend difficiles les comparaisons. Dans l'espèce, elle s'applique à des voitures contenant 52 places, pesant vides 3.600 kilogrammes et avec les voyageurs, 7.000 kilogrammes. Il serait beaucoup plus rationnel de rapporter la dépense au nombre des voyageurs transportés à un kilomètre.
Quoi qu'il en soit, ce mode de calcul ayant prévalu, M. Gadot estime que dans les mêmes conditions, la traction par accumulateurs ne correspond qu'à une dépense de 0 fr. 507, ce qui constitue un premier avantage de 0 fr. 054 par voiture-kilomètre au profit de cette dernière. En outre, le capital de premier établissement est plus faible, les aléas résultant du prix des fourrages et de la maladie des chevaux évités.
Enfin, on peut se dispenser, dans certains cas, du pavage de Tentrevoie, condition à laquelle on s^astreint quelquefois pour aider à Teffort des chevaux.
D'après les comptes de la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine, ses frais de traction en 1894 et 1895 auraient été de 0 fr. 47 et 0 fr. 50. Ils seraient sensiblement diminués depuis et réduits à 0 fr. 31 seulement (1).
Avec les canalisations à trolley, les dépenses de traction par voiture-kilomètre comprenant la production du courant, Tentretien de l'usine, du matériel roulant, des rails, du salaire des wattmen, varient généralement de 0 fr. 20 à 0 fr. 30.
A ces dépenses de traction, il faut ajouter les dépenses d'entretien, de perception et les frais généraux, puis les dépenses d'amortissement.
On peut évaluer les premières k 0 fr. 08-0 fr. 12, et les dernières à 0 fr. 10-0 fr. 15, en comptant dix à quinze ans pour la durée du matériel roulant et vingt à trente ans pour celle des installations fixes (2).
Accumobiles, — A côté des tramwavs mus ait moyen d'accumulateurs, une nouvelle catégorie de véhicules, actionnés de la même façon, mais circulant sur le sol lui-même, sans rails, est appelée à un développement considérable, au moins dans les grandes villes et leurs abords immédiats. Nous voulons parler de la catégorie des automobiles électriques que M. Hospitalier désigne sous le nom à^ accumobiles (3).
(i) Mémoire sur la traction mécanîqne sur rails et sur routes pour les transports en commun, par MM. L. Périsse et R. Godfernaux.
(2) Voir les Tramways électriques, par M. Henri Maréchal.
(3) Voir communication à la Société internationale des électriciens, mai 1897.
ACCUMOBILES 315
M. Hospitalier estime que, grâce aux progrès réalisés dans la fabrication des accumulateurs, une voiture pesant au total de 970 à 1.200 kilogrammes et portant 300 à 350 kilogrammes d'accumulateurs type F'ulmen, un cocher et deux voyageurs, pourra fournir aisément et, sans crainte d'arrêt forcé, 60 kilomètres de parcours Journalier.
La dépense correspondante serait de 4 francs pour les frais de charge, autant pour l'amortissement de la voiture et des accumulateurs, le salaire du vvaUman restant le même que celui d'un cocher ordinaire.
Les frais inhérents à la journée du cheval sont évalués par M. Eric Gérard (1) (d'après une exploitation bruxelloise), h 3 fr. 327 ; par M. Gadot (Compagnie générale des omnibus à Paris), à 4 fr. 1406. Seulement, il faut compter deux chevîiux (et plutôt trois) pour assurer le service continu d'une même voiture.
Les frais de traction seraient donc plus faibles pour Vaccumobile que pour V hippomobile,
La comparaison des frais d'amortissement est plus difficile. Elle est, quant h présent, à l'avantage des voitures à chevaux, mais les autres conservent la supériorité d'ordre général, indiquée plus haut, et on peut, en outre, sans excès de témérité, escompter, pour cette industrie naissante, des progrès que la traction par chevaux, pratiquée depuis des siècles, ne permet pas de prévoir à son profit.
La circulation par accumoblles sera, en outre, très certainement favorisée au regard des automobiles à pétrole, le jour, qu'on peut espérer prochain, où des stations de charge d'accumulateurs installées dans les villes et échelonnées sur les routes les plus fréquentées, mettront les voitures électriques à l'abri des chances
(1) Leçons sur l'électricité.
d'arrêt tout en leur permettant d'eflectuer des parcours considérables sans les obliger à revenir à leur point de départ.
Un concours a été ouvert dans ce but. Clos en juillet 1899, il a donné naissance à un certain nombre d'appareils intéressants.
Nous nous bornerons h quelques détails généraux sur l'un d'eux qui est dû à la Compagnie générale des Travaux d'éclairage et de force (Anciens Etablissements Clemançon).
11 se compose d'un coffret sur colonne, assez analogue, par son aspect extérieur, avec les avertisseurs d'incendie, distributeurs automatiques, que l'œH est habitué à voir sur les voies publiques.
Le coffret contient un tableau auquel aboutit le double câble d'alimentation venant de la source d'électricité. Le fût renferme deux câbles souples réunis sous une garniture de cuir et dont l'extrémité est munie d'une prise de courant mâle qui vient se raccorder à la prise de courant femelle dont doit être muni le véhicule à ravitailler.
Ces deux parties de l'appareil sont fermées par deux portes dont la clef est entre les mains de l'employé préposé à sa garde.
La distribution du courant se fait au moyen d'un compteur qui fonctionne par l'introduction d'un jeton ou d'une pièce de monnaie, opération qu'on renouvelle jusqu'à ce que la voiture ait reçu la quantité de courant qui lui est nécessaire.
En attendant que ces appareils distributeurs soient entrés dans la pratique courante, par la force même des choses et malgré certains avantages incontestables que possèdent les voitures automobiles à pétrole, les divers types de voitures automobiles électriques, fiacres, coupés, victorias, breaks, omnibus, se multiplient avec rapidité.
ACCVMOBILES
Nous donnons ci-après, h tilre de spécimen, quelques détails succincts sur les types do voitures électriques créés par M. Charles Mildé : voiture de maître qui, par l'interchangeabilité des caisses peut ('lie, suivant la sai-
son, un coupé ou une Victoria à quatre places, ou voiture de livraison pouvant transporter une charge utile de 500 il 1.000 kilogrammes.
La dépense en énergie de ces deux types est de 80 wattsheures par tonne kilométrique en terrain varié, les
parcours journaliers variant entre 50 et 70 kilomètre».
Le fiacre Mildé dont la figure 169 donne une vue d'ensemble pèse à vide 1.500 kilogrammes ; sa batterie d'accumulateurs pèse 600 kilogrammes, son moteur 200 kilogrammes.
La voiture de livraison est de 2.800 kilogrammes à vide et de 3.500 kilogrammes avec les marchandises et son conducteur.
Fig. 170. - V.
Elle porte 1.000 kilogrammes d'accumulateurs et un moteur du poids de 280 kilogrammes.
Poursuivant le cours de ses études, la maison Mildé a réalisé de nouveaux types de voiture urbaine dont les avantages résultent de l'emploi d'un avant-train moteur et directeur, sorte de tracteur attelé à la caisse au moyen d'une flèche articulée et contenant \fmt le mécanisme, moteur et accumulateurs.
Sur ce principe ont été construits plusieurs modèles principaux :
1" Un tricycle à deux places. — Poids en charge maxima
