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pour lie pas tout perdre en un jour : aussi, parmi les reproches qu'on leur a adressés, il y en a beaucoup ipA tombent à faux. Ils obéissent, disent-ils, aux ordres de la métropole, mais ils ne les exécutent pas complètement (se obedecm, pero no se cumplen). C'est grâce à des précautions si sages que Ton n'avait, jusqu'à ce jour, que très-rarement entendu parler d'insurrections dans les provinces ; mais, depuis quelque temps, on s'aperçoit que des agitateurs ont passé par là, et que des hommes accoutumés à proclamer, au sein de populations tranquilles, une liberté mensongère, dans le seul but de les soumettre plus tard au joug de leurs prétendus protecteurs, sont à la tète de cette vaste spéculation, dont eux seuls devront, en définitive, profiter.

f:HAPITRE XXVIII.

État du commerce des Philippines , lors dn premier établissement des Espagnols. — La compagnie des Philippines; — son organisation; — elle est mal accueillie dans Tarchipel ; — expiration de son privilège. — Importations et exportations en 1810. — Poids et mesures. — Monnaies. — Règlements du port de Manille. — Tarif des droila de douane de 1837.

A peine les Espagnols se furent-ils établis aux Philippines, que le commerce entre la nouvelle colonie et rAmérique commença à se développer. Il consista principalement en produits et manufactures des Indes et de la Chine, et ne tarda pas à s 'élever à un degré de prospérité que Ton n'avait pas même osé espérer. En attendant, les marchands de Cadix et de Séville voyaient diminuer leurs proGts à mesure que les marchés de la Mouvelle-Espagne se remplissaient des objets que leur envoyaient les Philippines; de là une lutte acharnée entre les spéculateurs d'Espagne et ceux de la Colonie. Pour favoriser les premiers, la métropole cnit

292 LES PHaiPPINES.

devoir mettre de nombreuses entraves aux entreprises des autres. En 1765, la frégate Buen Consejo fut envoyée d'Europe pour essayer d'établir, s'il était possible, des relations directes entre Manille et l'Espagne; jusqu'alors les navires venant d'Europe s'étaient montrés fort rarement dans les ports de cet archipel, et même jusqu'en 1780 le seul objet à peu près d'exportation de la colonie était le sucre, encore la quantité ne s'en élevait-elle qu'à 30,000 picols. Les relations avec la Chine et les Indes orientales étaient plus fréquentes.

En 1784, la compagnie des Caraques vit expirer son privilège; éprouvant quelque embarras à trouver un emploi avantageux pour ses grands capitaux, elle sollicita et obtint un privilège exclusif pour le commerce de notre archipel avec l'Espagne, et prit dès lors le nom de compagnie des Philippines. Les principes qui présidèrent à la fondation de cette compagnie n'étaient certes pas défavorables à la colonie, à une époque surtout où le système du commerce libre était encore inconnu à l'économie politique. Quatre pour 100 du bénéfice devaient être employés à l'encouragement de l'agriculture et de l'industrie du pays. La compagnie était obligée d'acheter à Manille toutes les marchandises de la Chine ou de l'Inde, soit des habitants, soit des spéculateurs venus de ces pays; la compagnie ne devait en rien s'ingérer dans le commerce de Manille avec Acapulco; son privilège se bornait à servir d'intermédiaire entre la colonie et la métropole ; et , en outre , la cinquième partie de chaque bâtiment était réservée aux marchands philippiens qui voudraient envoyer en Espagne, pour leur i»'oi»'e compte, les produits du pays, en en payant le fret à la compagnie.

Enfln 5,000 actions de 250 piastres chacune étaient mises è la disposition des habitants de Manille qui voudraient prendre un intérêt aux affaires de la compagnie.

II semblait que cette dernière condition dût suffire pour que son établissement ne fût pas vu de mauvais œil à la colonie; malgré cela, il s*éleva contre elle la phis vive opposition, et, quand ses agents arrivèrent à Manille, il leur fut impossible de placer une seule action. Le désavantage qui en résulta pour la compagnie ne se borna pas à la privation du capital de ces 3,000 actions; elle éprouva encore de grands embarras par son peu de connaissance du pays et de ses ressoyirces, ayant compté, pour y suppléer, sur les secours qu'elle recevrait des habitants intéressés à sa prospérité. Les Manilais, qui, jusqu'à ce moment, ne connaissaient d'autre commercé de long cours que celui des galions d'Acapulco, accueillaient avec méfiance tout ce qui ressemblait à une innovation; ils auraient dft cependant réfléchir en voyant à quel point le commerce avec TAmérique diminuait de jour en jour. Les galions, à leur arrivée au Mexique, ne trouvaient plus à se défaire des marchandises qu'ils y portaient. La compagnie des Philippines s'efforça de venir au secours des Manilais, qui la détestaient; malheureusement, elle conçut la fausse idée de cultiver, dans l'archipel même, des productions dont il lui fallait, pour ses opérations, de grands approvisionnements, telles que la soie, l'indigo, la cannelle, le coton, le poivre; elle établit des comptoirs, elle acheta des terres, elle distribua des graines, des instruments et donna des primes; elle fit des avances de fonds et engagea certains pueblos k prendre l'engagement de livrer, à des époques convenues, certaines quant itc^ de ces produits h des prix très-élevés ;

ainsi, par exemple, elle offrit de payer le poivre 15 Ifâpiastres le picol de 137 livres, tandis qu*à Sumatra on pouvait Tacheter pour 3 ou 4 piastres. L'illusion fut poussée si loin à cet égard, qu*cn 1789 Tagent de la compagnie à Manille écrivit à la direction générale, à Madrid, qu'il espérait, au bout de trois ^ns, pouvoir expédier 9,G00 picols, et que, plus tard, il fournirait seul aux besoins de l'Espagne et d'une grande partie de l'Europe. Le fait est qu'il ne put jamais se procurer plus de 64,000 livres de poivre par an, sur lesquelles encore la compagnie éprouva des pertes considérables.

Cette même année, 1789, le port de Manille fut ouvert aux bâtiments étrangers pour y porter des marchandises de la Chine et des Indes, et, en 1809, une maison anglaise obtint la permission de s'établir dans cette ville.' En 1814 cette permission fut étendue à tous les étrangers, et a continué jusqu'à présent avec plus ou moins de restrictions. Le dernier galion partit pour Acapulco en 1811, et revint en 1815. Plus tard, des licences furent accordées pour ce commerce à des particuliers, jusqu'à ce que, par suite de la révolution , les ports de l'Amérique se fermèrent complètement au pavillon espagnol. Les relations entre les deux pays commencent maintenant à se renouer, mais cela n'a lieu qu'avec beaucoup de lenteur.

Le privilège de la compagnie des Philippines expira en 1834 et ne fut pas renouvelé. Cet événement fut des plus favorables au commerce de Manille; depuis lors, tout le commerce étranger, ainsi que le cabotage avec les îles voisines, prit une extension immense et tout à fait inattendue, au point que la capitale des îles Philippines devint un des

plus riches entrepôts du commerce de rindo-Chine, et que des navires de toutes les nations tinrent fréquenter son port. Afin de faire bien juger du changement qui s'est opéré,, nous croyons qu'il ne sera pas sans intérêt de faire connaître ce qu'était le commerce de Manille en Tan 4810; en voici rétat.

Importations.

Marchandises du Bengale 650,000 piast.

Marchandises de la côte de Coromandel 500,000

Marchandises et argent d'Europe, des États-Unis, de Maurice, d'Iolo, etc. . . 175,000

Marchandises de Canton , Macao, Lanquin et Erauy 1,150,000

Argent et or monnayés de la Nouvelle- Espagne 2,100,000

Cochenille, cuivre, cacao, etc., de la Nouvelle-Espagne 124,000

Argent et or monnayés du Pérou. . . 550,000

Cuivre, cacao, eau-de-vie, etc., du Pérou 80,000

Total 5,329,000 piast.

La consommation de toutes sortes de marchandises étrangères dans l'intérieur du pays s'élevait à 900,000 piastres.

Exportations,

Au Bengale et à Madras, argent monnayé l,100,000piast-

Au Bengale et à Madras , cuivre et autres marchandises 90,000

A la Chine, argent monnayé 1,550,000

A la Chine, en nids de salanganes, balate, nacre, écaille de tortue, cuirs, tapa, salaisons, coton, riz, sucre, ébène, sibucao, etc 175,000

A rEurope et aux États-Unis, indigo, sucre, poivre, etc 350,000

A Acapulco, marchandises de Tlnde et de la Chine 1,100,000

A Lima, marchandises de Tlnde et de la Chine et productions du pays 530,000

Total 4,795,000

On voit par là qu'à cette époque le commerce des Philippines se réduisait presque entièrement à recevoir du * numéraire de la Nouvelîe-Espagne, pour remettre en échange des marchandises de la Chine et de l'Inde; que l'importation de marchandises étrangères pour la consommation intérieure du pays s'élevait à 900,000 piastres» tandis que l'exportation des produits de l'archipel en sucre, indigo, cuirs, etc., n'atteignait pas 500,000 piastres.

Quand nous en viendrons à donner les tableaux de l'état actuel du commerce de Manille, nous espérons que nos lecteurs voudront bien de temps en temps jeter les yeux sur

celui que nous venons de leur présenter, afin de bien se pé* nétrer de Timmense changement qui s'est opéré dans le court espace de trente ans.

Désirant donner aux chapitres que nous avons consacrés au commerce toute l'importance dont ils sont susceptibles, nous croyons devoir commencer par faire connaître les poids et mesures usités dans le pays, ainsi que la valeur des monnaies.

Lepieol ou pécul des Philippines pèse 137 livres d'Espagne ou 63 kil. 25; il se divise en 10 chinantas et 100 caUiê de 16 taeU : le tael pèse donc 579 gr. 84. On s'en sert surtout pour peser l'or en poudre et les perles.

Le picol de la Chine est moins lourd; il ne pèse que 60 k. 50

Le quintal d'Espagne pèse 46

L'arrobe 11 50

Le caban de cacao 38

— deriz 60

Le fardo est égal à 3 1;2 arrobes.

Le quintal de cire pèse 110 livres d'Espagne.

La vare de Castille est la mesure adoptée pour la longueur; elle équivaut à 0^,914

Pour les liquides on se sert de la ganta et du galon anglais, ce dernier particulièrement pour le rhum; il équivaut à 4,54 lit.

On a mis, depuis quelque temps , plus d'exactitude dans les poids et les mesures; une administration spéciale, nommée fiel almotaeen, a été établie pour cet objet. Il faut remarquer, cependant, que le système adopté h Manille n'est pas

398 LES PUILIPPiNES.

généralement suivi dans les provinces , où il varie souvent selon le caprice des alcaldes.

La piastre forte d'Espagne se divise , aux Philippines comme en Amérique , en 8 réaux de plata ou d'argent et 20 réaux de vellon. Le réal de plata vaut 12 grains qui sont une monnaie Active, ou 20 quartos, monnaie royale de cui* vre que Fayuntamiento de Manille a droit de frapper.

Les piastres d'Amérique ont aussi cours aux Philippines; elles valent 1 1/2 pour 100 de moins que celles d'Espagne. On a profité de cette facilité pour introduire dans le pays une quantité considérable de piastres, dites de sagaiecas, qui sont presque toutes fausses. Il serait fort à désirer que l'on donnât cours aux pièces de 5 francs de France, qui sont déjà reçues en Espagne pour 19 réaux de vellon. Cette mesure serait d'un grand avantage pour l'avenir du commerce français, et les Manilais eux-mêmes s'en trouveraient fort bien lors de leur retour en Europe.

La différence qui existe entre les piastres d'Espagne et celles d'Amérique ne s'observe que dans les payements considérables. Quant à la monnaie de billon, le gouvernement mit, à une certaine époque, une si grande négligence à en surveiller l'émission, qu'une énorme quantité de quartos faux entrèrent dans la circulation et donnèrent lieu aux plus graves inconvénients ; on fut, à la fin, obligé de les retirer de la circulation, sans, pour cela, punir les coupables. Les Indiens souff"rirent patiemment la perte que cette mesure leur occasionna, et, avec l'ingénuité qui les caractérise, ils inventèrent une monnaie de convention, dont ils se servirent dans leurs rapports particuliers; c'étaient des paquets de cigares : chaque paquet de 1 7 cigares valait 1 réal d'argent (il faut re-

marquer qu'à celle époque le réal valait 17 quartes et non pas 20 comme aujourd'hui). Mais cet expédient ne remédiait qu'imparfaitement au mal, car la monnaie de billon est indispensable au peuple et surtout dans un pays où les denrées sont à très-bon marché. Le gouvernement se décida donc à faire frapper les nouveaux quartos dont nous avons parlé ; mais la quantité en est encore aujourd'hui insuffisante.

Nous allons passer maintenant aux conditions auxquelles les bAtiments et les marchandises venant de l'étranger sont admis k Manille. Ces conditions ont été fixées par un tarif publié le 14 décembre 1837, et par des règlements établis le 15 juillet 1842 pour la police de la baie et du port de Manille et des mouillages. Voici d'abord un extrait de ces règlements; nous avons, dans la plupart des cas, supprimé le montant des amendes.

Art. 1". Tout bâtiment, à l'entrée de la baie, est tenu de hisser son pavillon, à l'Ile du Corrégidor, et de se laisser reconnaître par les embarcations du gouvernement qui sortent de l'ile k cet effet.

Le capitaine, qui, sans être contraint par le temps, évite la reconnaissance ci-dessus et ne manœuvre pas sur l'embarcation de l'État, quand elle l'a averti par un coup de canon, paye, à titre d'amende, le double de la valeur de la poudre employée.

En vue de Manille et de Cavité, les bâtiments doivent conserver leur pavillon.

Art. 2. Aucun bAtiment, entrant dans la baie, ne peut communiquer avec qui que ce soit, tant qu'il n'a pas reçu la visite de la Santé et qu'elle ne l'a pas admis è libre pra-

tique; jusque-là, il doit hisser, à sa misaine, le pavillon de quarantaine ou tout autre pavillon de signal.

D'après les règlements sanitaires, le capitaine est responsable de toute communication indue avant la visite et l'admission à libre pratique; il paye, pour chaque contravention, une amende de 250 piastres (i,350 fr.)

Art. 3. Au moment de la visite, le capitaine doit produire la patente de santé du port de provenance, ou, à défaut, une déclaration, revêtue de sa signature, faisant connaître s'il existait une maladie contagieuse audit port quand il en est sorti, l'état sanitaire de tous les individus avec lesquels il a pris la mer et les incidents survenus en cours de traversée. L'équipage et les passagers doivent se réunir sur le pont pour passer la visite et répondre aux questions que le délégué de la Santé juge convenable de leur adresser.

Le capitaine doit présenter également le registre ou les papiers de bord du bâtiment.

Il doit remettre le rôle, par lui signé, de son équipage et de ses passagers, avec indication de leur grade, de leur profession, et avec leurs passe-ports.^

Pour toute inexactitude dans cette déclaration, dans le nombre des individus inscrits à ce rôle, dans l'indication de leur grade ou de leur profession, il est , par chaque contravention , condamné à une amende de 2S0 piastres (1,350 fr.)

Si, au moment de la visite, le capitaine n'a pas rédigé d'avance les pièces qui viennent d'être désignées , le bâti-

LES PHaippiNES. aoi

ment ne peut obtenir l'entrée du port ayant une nouvelle visite.

La correspondance publique doit être remise , par le capitaine 9 au délégué du bureau de la poste, qui assiste toujours à la visite. Ledit capitaine reçoit de ce bureau le prix du transport de ladite correspondance , d'après un tarif qu'on lui présente en le payant.

Art. 4. Tout bâtiment mis en quarantaine, avec défense de communiquer, doit se conformer aux instructions qui .lui sont données, et conserver, à sa misaine, le pavillon jaune ou de signal.

Art. 5. Lors du débarquement, le capitaine est tenu de se présenter au capitaine de port, pour être envoyé devant l'autorité avec ses passagers.

Art. 6. Au mouillage, il n'est pas permis de garder les pièces chargées ou de tirer, sauf le cas de détresse ou sur autorisation préalable.

Art. 7. Tout capitaine doit présenter au gouvernement un consignataire et une caution de 800 piastres (2,700 fr.) pour garantie de l'observation du présent règlement.

Art. 8. Pour lester ou délester son bâtiment, le capitaine doit demander l'autorisation du capitaine de port.

Art. 9. Sont condamnés à une amende de 25 piastres (135 fr.) tous individus quelconques qui communiquent avec les bâtiments auxquels toute communication est interdite;— à une amende de 50 piastres (270 fr.), les capitaines dont les embarcations se rendent coupables de cette contravention; le tout sans préjudice des peines qu'il y a lieu d'appliquer.

Art. 10. Passé dix heures du soir, les embarcations ou

bancas ne peuvent faire aucune opération de commerce, sur les mouillages, sans autorisation préalable ou à moins de nécessité urgente.

Les navires mouillés peuvent d'eux-mêmes arrêter toute banca suspecte qui les accoste après l'heure susdite.

Les matelots trouvés à terre en état de vagabondage, à des heures indues, sont arrêtés et punis, conformément aux lois, pour tous les désordres dont ils peuvent être les auteurs.

Art. 11. A rentrée en rivière, les bâtiments doivent mettre en dépôt leur poudré à tirer dans des colis fermés et marqués. Les capitaines encourent une amende de 1 piast. (5 fr. 40 c] par chaque livre (0 kil. 460) qu'ils gardent à bord en contravention à la présente disposition.

Art. 12. Passé huit heures du soir,, aucun feu ne peut être allumé en rivière, aucune lumière ne peut être portée sans lanterne.

Il est expressément défendu de faire chauffer, à bord des bâtiments ou de leurs embarcations, du goudron, du brai, du suif ou toute autre matière inflammable.

Art. 13. Il est également défendu aux capitaines de débarquer la totalité ou partie des armes existantes à leur bord, sous aucun prétexte.

Art. 14. Nul n'a le droit de punir un indigène ou un résidant, pour faute par lui commise en travaillant, à la journée, au carénage des bâtiments ou à toute autre réparation. Ces réparations étant du ressort du capitaine de port, les contrevenants subissent, au profit des intéressés, une amende proportionnelle à leur délit.

LES PHILIPPINES. :MW

Art. 15. Aucun indigène ne peut être retenu, malgré lui, à bord des bâtiments.

Sont nuls tous contrats passés, par les capitaines, pour protéger les déserteurs.

Art. 16. II est défendu à tout capitaine d'admettre à son bord un passager sans passe-port du gouvernement.

Il lui est pareillement défendu de mettre furtivement & terre aucun des passagers de son bord , le débarquement desdits passagers ne pouvant avoir lieu sans une autorisation régulière du capitaine de port.

Est pareillement défendu le transbordement des gens de l'équipage des bâtiments , sans avis préalable au capitaine de port, pour prévenir la désertion, le préjudice qui en résulte pour les bâtiments et la confusion dans les bureaux du port.

Les consignataires et cautions répondent , pendant toute la durée du séjour autorisé et jusqu'à la sortie du port , des hommes d'équipage à terre, avec permission , pour maladie ou autre motif.

Sont condamnés à une amende de iO piastres (54 fr.) les capitaines qui, dans le cas de désertion d'un de leurs hommes, n'en donnent pas immédiatement avis au capitaine de port, pour provoquer l'arrestation des déserteurs. Si la désertion n'a lieu qu'au moment de la sortie, les consignataires répondent des frais occasionnés par les déserteurs, du moment de leur arrestation à celui de leur sortie du pays.

Art. 17. En cas de décès d'un individu quelconque à bord d'un bâtiment, le capitaine doit en donner avis, par * écrit, au capitaine du port; il doit spécifier la cause du décès et demander un permis d'inhumation.

Art. 18. Pour obtenir lear permis de sortie» dans les circonstances ordinaires, les capitaines se présenteront au gouvernement, deux jours à l'avance, munis de leur r61e d'équipage visé du capitaine de port.

Le bureau dudit capitaine ne leur délivrera leurs expéditions définitives que sur présentation des certificats constatant qu'ils se sont mis en règle au gouvernement, à la douane, à la poste , ainsi que les règlements le leur prescrivent.

Les bâtiments en partance doivent, à l'avance; hisser un pavillon de signal à leur grand mât.

Art. 19. En toute circonstance spéciale, les capitaines doivent se prêter aux visites extraordinaires que peuvent exiger les autorités civiles du port, du trésor ou de la Santé.

Art. 20. Les capitaines ne doivent pas laisser descendre à terre les hommes de leur équipage dont ils ne se portent pas garants pour toutes les dettes qu'ils peuvent y contracter.

En mouillant, les capitaines doivent avoir soin de ne pas jeter leur ancre sur l'amarre des autres bâtiments et de ne pas gêner leurs mouvements; ils sont tenus de rectifier leur position aussitôt que l'un des deux inconvénients ci-dessus leur est signalé.

Une fois mouillé, un bâtiment ne peut changer de position sans permis préalable.

Au mouillage de Canacao, en deçà des caps, les bâtiments doivent mouiller avec deux ancres, N. 0. S. E. ; au delà des ^ caps ils ne peuvent se placer entre les télégraphes de Cavité et de Manille.

Les bâtiments entrés et mouillés , dans les cas indiqués

LES PHIUPPINES. 305

ci-après ou dans les cas analogues, peuvent faire, à leurs propriétaires ou consignataires , les signaux suivants, et, si lesdits propriétaires et armateurs n'y peuvent répondre, les secours demandés leur sont portés par l'autorité du port, toutes les fois que les circonstances le permettent.

Les coups de canon peuvent se répéter par intervalles, les bâtiments ayant toujours leur pavillon hissé.

Le pavillon à hisser est le pavillon national , et, s'il y a nécessité, deux pavillons peuvent être hissés, un pavillon de signal quelconque, et, à défaut, un pavillon en toile goudronnée, etc.

SECOURS DBMANDfiS. PAVILLONS. COUPS DB CANOH.

Amarre 1 au beaupré

ÂDcre 1 aux baubaos de misaine. . . .

Amarre et ancre, j J JS^Slns dembaiM!!'.}

Chaloupe 2 à la misaine

Révolte à bord. . i aux haubans du grand mAt..

Incendie 2 à la tète du grand mât 2

n. JO