PORTS INTÉRIEURS

Les Allemands ont compris de bonne heure que pour faire vivre un port de commerce, le chemin de fer ne suffit pas. Un port de mer doit être aussi le point d’aboutissement d’un réseau navigable. Comme les chemins de fer appartiennent à l’Etat, il n'y avait pas à craindre, là-bas, d’antagonisme entre la voie ferrée et la voie navigable ; l’Etat était également intéressé au développement de tous les moyens de transport. Ce n’est pas qu’il n’y ait lutte, par exemple dans la région du Rhin, entre les deux administrations rivales : l’esprit de corps est le même partout. Mais cette lutte ne va jamais jusqu’à l’écrasement d’un adversaire par l’autre.

Nous avons déjà signalé l’importance de l’Elbe dans le mouvement de Hambourg. En tonnage, la part du fleuve dépasse sensiblement celle du rail dans les arrivées : par là viennent les sucres, le sel de Stassfurt, tout ce qui est lourd. De la frontière bohème à Hambourg, une chaîne de touage, sur laquelle viennent se haler les remorqueurs, est immergée au fond de l’Elbe ; elle ne mesure pas moins de 720 kilomètres. Dès les défilés de la Suisse saxonne, à Scliandau, le mouvement égale celui de la Seine entre Paris et Rouen. La correction ou, comme disent les Allemands, la « construction >> du fleuve a coûté, depuis 1864, la somme rondelette de 130 millions de mark, payés par six Etats différents,

dont un étranger. Çà et là s’ouvrent de grands ports : Dresde, qui peut abriter 240 navires, Magdebourg.

Sur le Rhin, nous prendrons comme type de port intérieur Dusseldorf, non pas le plus important, mais le plus scientifiquement outillé. 160 kilomètres à vol d’oiseau le séparent de la mer. Il est creusé en amont de la ville, partie dans le lit du fleuve, partie dans sa rive droite ; il couvre 90 hectares et a coûté 10 millions de mark. Il se divise en deux sections. En aval, soigneusement isolé par crainte d’incendie, le port à pétrole. Les bateaux-citernes à vapeur de la Deutsch-Amerikanische Petroleumgesellschafl , qui se sont remplis d’huile dans les ports pensylvaniens, y abordent directement; un tuyau de pompe est inséré dans leur soute creuse et, silencieusement, l’huile passe dans les réservoirs qui garnissent le quai, ou même dans les wagons-citernes qui vont glisser sur le réseau intérieur. En amont, le grand port s’ouvre par une entrée sans écluse de 75 mètres de large et se subdivise en un grand bassin et deux petits. Le grand bassin est muni de seize grues électriques et de deux élévateurs à céréales. Une double voie ferrée constitue la gare d’eau. Les élévateurs servent de grands magasins à céréales, qui sont même doublés d’une malterie. Un atelier de locomotives, une fabrique de chaudières sont à côté. Une station de dynamos fournit le mouvement et l’éclairage ; ce dernier est absolument électrique. Le silence est ici encore plus parfait qu'à Brême, troublé seulement par le bourdonnement d’abeilles de la station électrique.

Dusseldorf est en relations avec la Westphalie. Ses remorqueurs descendent vers Rotterdam, Anvers, Amsterdam. Mais ce qu’il a de plus intéressant, ce sont ces curieux vapeurs de fleuve-et-mer, ces Rheinseedampfer qui font directement le service sur Brême, Hambourg, la Baltique jusqu’à Pétersbourg ; il y a même aujourd’hui un service sur Naples. Non moins curieux les Rheinseeschlepper, remorqueurs de Rhin-etmer, qui mènent le long des côtes des trains de grands chalands d’acier.

En remontant le Rhin, nous rencontrons tout un chapelet de ports intérieurs : Ruhrort-Duisburg dont le tonnage (près

de 11 millions de tonneaux) dépasse celui de Hambourg ; Cologne, dont le port de bateaux s’ouvre cinq ou six fois l’heure. Au-dessus de Cologne, c’est le fameux défdé du Rhin: au pied de la Loreley, à l’endroit même où Victor Hugo croyait n’échapper aux flots tourbillonnants de quelque Charybde que pour aller se briser contre quelque Scylla, le fleuve laisse descendre des radeaux longs de près de cent mètres ; et des trains de trois ou quatre chalands le remontent, emportant dans leurs vastes flancs quarante ou cinquante fois autant de marchandises que ces interminables convois de wagons qui sifflent à la fois sur les deux rives. En amont du défilé, c’est le port de Mayence, puis le grand port badois de Mannheim, point d'aboutissement provisoire de cette grande voie d’eau qui commence à Rotterdam, avec ses cinq millions de tonnes annuelles, charbons, obus d’acide carbonique, ciments, etc.

Au-delà de Mannheim, on projette de reporter jusqu’à notre vieille Strasbourg la tête de la navigation du Rhin, en plein cœur de l’Europe centrale. Déjà de gros travaux ont été faits entre la ville et le petit bras du Rhin. D’immenses bassins se creusent en ce moment plus au sud. Malheureusement, l’Etat badois, dont Mannheim fait la richesse, s’oppose à la correction du Rhin en amont, et l’Alsace, non représentée au Conseil fédéral, risque de voir ses intérêts sacrifiés (1).

Depuis 1830, les travaux du Rhin ont coûté 360 millions de francs. Le tonnage annuel de cette vraie rue est de 35 millions de tonnes.

Il ne suffit pas de « construire » les fleuves, il faut encore les joindre. Le port de Dortmund est le meilleur type des ports de jonction. Il est vrai que ses vastes installations sont encore peu utilisées, mais nul ne doute de son succès futur ; non seulement les ingénieurs, mais jusqu’aux marchandes de café en plein vent vous disent tranquillement : « Il y a

(1) Elle songe, aux dernières nouvelles, à tourner la difficulté par le creusement d’un canal latéral au Rhin, de Lauterbourg à Strasbourg.

peu de trafic, mais il y en aura quand la jonction sera faite avec le Rhin ». Une écluse à flotteurs, une sorte d’ascenseurécluse de 16 mètres de dénivellation, fait passer, à Henrichenburg, les vaisseaux du bassin de la Lippe dans celui de l’Ems. Dès à présent, les houilles westphaliennes empruntent le canal de Dortmund.il est même question d’approfondir ce canal de un mètre pour lui permettre de recevoir des chalands en tôle d’acier de 900 tonneaux, qui suivront le canal jusqu’à Emden et de là, par remorquage de mer, iront enlever définitivement à la houille anglaise le marché de Hambourg.

Mais l’Empereur pense comme les marchandes de café de Dortmund, et il n’a renoncé que momentanément, devant les résistances des hobereaux, à son projet de Mittellandkanal, qui reliera le Rhin à l’Elbe, et fera pénétrer les produits de l’industrie rhénane jusqu’au cœur de la Prusse et de la Pologne prussienne.

Tous ces canaux ont environ 30 mètres delarge, si bien, qu’au retour en France, les nôtres semblent autant de rigoles ; ils peuvent, par suite, recevoir des chalands beaucoup plus vastes. Ils sont admirablement pourvus de gares d’eau, de ports bien outillés. Chez nous, Perrache attend encore sa gare d’eau ! Et je me suis laissé conter l’histoire suivante au sujet d’une gare d’eau qui n’est pas loin d’ici : Il était une fois une carrière dont la pierre voulait aller à Paris ; le chemin de fer mena les blocs jusqu’à la gare d’eau pour leur faire prendre le canal. Or, cette gare possédait bien une grue, mais la compagnie avait eu soin que cette grue ne pût soulever qu’un poids inférieur à celui des blocs de pierre. Si bien que les carriers durent envoyer leurs pierres dans un autre port, ce qui procurait à la compagnie un bénéfice supplémentaire... de 30 kilomètres. N’aurait-il pas été plus lucratif, même pour le chemin de fer, d’ouvrir largement à ces pierres le marché de Paris, de les transporter moins longtemps et d’en transporter davantage ?