LES TRAVAUX A NANTES

Mais il avait fallu, aussi, que chacun réalisât de sérieux efforts et surtout, pour l'intérêt commun, que Nantes sût se transformer et opérer une véri-

NANTES ET SAINT- NAZ AIRE (\b

table résurrection. Les Nantais, en effet, accomplirent une œuvre remarquable, tenus qu'ils étaient non seulement de maintenir les relations avec la haute mer, mais encore de suivre les progrès extraordinairement rapides de la capacité des navires. Quiconque a pu voir, vers 1913, l'activité du port de Nantes, l'afflux des cargos, a mesuré les progrès accomplis. Ne comptant que sur leur effort personnel, les Nantais, à force d'audace intelligente, triomphèrent. Ils n'épargnèrent ni l'argent ni les recherches ; Chambre de Commerce, particuliers voulurent et réussirent. Et l'attention des Pouvoirs publics fut retenue.

Le canal maritime. — Les efforts tentés pour améliorer la Loire maritime étaient demeurés presque stériles. Pourtant, il fallait permettre aux navires exigeant un mouillage de 6 mètres d'atteindre Nantes. Or, en 1879, comme on sait, un navire calant 4 ni. 5o ne se risquait guère à vouloir remonter jusque-là. Alors fut reprise l'idée d'un canal maritime, à grande section, qui rétablirait artificiellement la relation naturellement interrompue avec la mer. Décidé en 1879, le canal fut commencé en 1882, achevé en 1892 et ouvert à la navigation le ier septembre de cette année. Il avait coûté 27 millions de francs. Long de i5 kilomètres, il s'étend de La Martinière au Carnet, c'est-à-dire entre Nantes et Paimbœuf, sur la rive gauche du fleuve, large de 22 mètres au plafond, de 55 mètres en surface, offrant un mouillage de 6 mètres au moins. Il est éclairé et le passage peut s'opérer de nuit.

Désormais, les navires ayant un tirant d'eau de 5 mètres à 5 m. 80 pouvaient parvenir à Nantes.

On y vit même, en 1897, un vapeur dont le tirant d'eau était de 6 m. 79. Du coup, Nantes était sauvé. En fait, dès 1893, le port reprit une activité importante. En 1893, 334 navires portant 194.700 tonnes de marchandises remontaient le canal, 261 portant 49.100 tonnes le descendaient, soit un mouvement total de 595 navires de 2 43. 800 tonnes de marchandises. En 1897, ce mouvement atteignait 555.4oo tonnes pour 827 navires, dont 490 et 462.3oo tonnes à la remonte, 337 et 93.100 tonnes à la descente. C'est-à-dire qu'en 1897, le trafic du canal entrait pour les trois-quarts dans le total du commerce maritime de Nantes. Voilà une victoire indiscutable dont les Nantais pouvaient à bon droit s'enorgueillir.

Cependant le voyageur qui prenait le bateau de Nantes à Saint-Nazaire, en 1913, voyait le canal désert, abandonné ! Il l'était, en effet, depuis janvier 191 1, après 18 ans de services. Vie bien courte, semble-t-il, pour un organisme aussi récent et aussi utile ! Fin bien faite pour étonner, de prime abord. Ce n'est pas que l'expérience eût été malheureuse. Tout au contraire. Précisément, le canal avait si bien servi le port qu'il était devenu insuffisant. On le reconnaissait en 19 10. Les navires, dans la Loire maritime, doivent compter avec la marée. Or, par faible marée, seuls les navires calant 5 mètres et moins pouvaient aborder le canal. Tandis que les cargos en venaient à caler 7. La navigation entre Saint- Nazaire et Nantes exigeait qu'un navire profitât de deux marées, trois parfois pour la remonte. Perte de temps, insuffisance de mouillage, insuffisance aussi d'espace pour un trafic devenu intense, autant de

raisons pour chercher mieux que le canal et éviter un nouveau blocus. Dans son livre sur les Ports de France, en 1904, P- Léon avait prévu cette insuffisance. « Il est vraisemblable, » écrivait-il, « que d'ici peu d'années, le canal ne sera plus fréquenté par aucun navire et cet instrument de transport, à peine créé, se trouvera déjà hors de service. »

Les travaux dans la Loire maritime. — Mais les Nantais ne se laissèrent pas prendre de court. Pour eux, le canal était un palliatif immédiat. Ils ne renonçaient point à vouloir se servir du fleuve lui-même, de cette admirable voie d'eau, cause première de leur prospérité. Sans doute les idées de l'ingénieur Léchalas (1869) étaient en avance par rapport à la technique nécessaire. Mais on ne les avait pas oubliées et l'on suivait attentivement les progrès de la technique moderne. La création de dragues, de suceuses puissantes n'échappe pas à l'attention des Nantais. D'autre port, on apprend les résultats obtenus pour la Gironde par l'ingénieur Guénot, — qui devint l'ingénieur de la Loire. On se préoccupe donc d'amodier la Loire elle-même et une loi du i!\ décembre 1903 — déjà ! — autorise ces travaux. Il faut noter d'ailleurs qu'on n'avait jamais renoncé complètement aux dragages en Loire. En 1892- 1894, on avait obtenu, sur les hauts fonds, 5 m. 20 de mouillage, 5 m. 5o après 1897. Mais on commençait à savoir qu'on pourrait lutter efficacement contre ce qu'on a appelé l'ensablement de la Loire, à condition de joindre aux dragages des travaux délicats de correction du lit du fleuve. Les travaux furent poussés avec énergie. En 1900, l'île Lemaire disparaissait ; en 1909, le haut

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fond de Roche-Maurice était dérasé, de sorte qu'en 191 2 on obtenait, en aval de Nantes, un mouillage de 6 mètres. On pouvait donc abandonner le canal et, usant de moyens plus puissants, escompter en Loire même, dans un avenir prochain, 7 mètres d'eau. En 191 4, les navires calant 6 m. 20 pouvaient, à toute marée, atteindre Nantes. Progrès remarquable, tout à l'honneur des Nantais qui le voulurent, des ingénieurs, notamment M. Kaufmann, qui parvinrent à résoudre le difficile problème de corriger un fleuve à fond mobile. S'il est vrai que, en aval de Nantes, l'apport des sables d'amont varie de Aoo.ooo à 1 million de mètres cubes par an, grâce aux engins actuellement employés et à la science des ingénieurs, un chenal stable de cent mètres de large peut être maintenu. Des endiguements judicieusement placés, des « épis » transversaux qui rassemblent les sables, tracent au fleuve sa voie profonde et ramassent toute sa force dans le chenal choisi. Nantes n'a donc plus à craindre d'être fermé aux navires de mer, à ces cargos qui sont devenus les outils communs d'un commerce prospère.

Lorsque vous arrivez à Nantes, de l'intérieur, vous êtes d'abord un peu désorienté par tous ces bras qui se multiplient autour des îles : bras de la Bourse, canal Saint- Félix, bras de la Madeleine ,bras de Pirmil. Vue d'un ballon, d'un avion, cette partie de la ville évoque un peu les souvenirs vénitiens. Mais bientôt la Loire redevient une, après avoir franchi le pont transbordeur (1903) qui fait figure d'arc triomphal, port de l'Océan immense. Puis, la ville disparaît et le fleuve aux eaux lourdes et grises s'écoule entre les rives plates herbues, encadré au loin par

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des coteaux piquetés de moulins à vent. Jadis, sur la rive gauche, le fleuve se dispersait entre des îles, îles Cheviré, Mindine, Indret, Pivin. Des digues scientifiquement conçues y ont mis bon ordre. D'autres, dans ce qu'on appelle la « section intermédiaire », au droit de l'ancien canal, continuent à préparer l'atterrissement des sables. L'île Binet, l'île du Grand Poireau ont disparu, rescindées. Et tandis que barques et gabares, à voile, à rames ou remorquées, rappellent la navigation de jadis, aux dimensions restreintes, steamers et grands voiliers les croisent, les dépassent, témoins du monde nouveau. Le chenal est balisé, éclairé ; la navigation de nuit est assurée : entre La Martinière et Paimbœuf i3 feux, 6 bouées lumineuses jalonnent la bonne route.

A partir de Paimbœuf, plus d'îles, mais quelques rochers et hauts-fonds. La route sûre, de Paimbœuf atteint Donges, pour revenir près de Mindinet atteindre Saint-Nazaire. La houle du large se fait sentir et des grains amenés par le vent d'ouest strient l'horizon.