LA LOIRE NAVIGABLE

Mais il ne s'agissait pas seulement de sauver Nantes du côté de l'aval. Que la route de la Basse- Loire ait pu s'ouvrir à nouveau, s'adopter aux exigences actuelles du commerce et de la navigation, c'est déjà une œuvre remarquable qui fait honneur

NANTES ET SAINT-NAZAIRE 6l

à Nantes et à Saint-Nazaire. S'arrêter là, c'eût été reléguer au rang de souvenirs purement historiques la navigation de la Loire en amont, oublier tout un riche passé. Les Nantais le savaient bien et ils prétendirent lever aussi le blocus de ce côté. Tâche particulièrement ardue. La Loire, en effet, se range parmi les fleuves les plus irréguliers, avec un fond mobile qui déconcerta longtemps mariniers et savants. Incertitude que J. Lemaître exprimait ainsi :

« La Loire est une femme amoureuse et pâmée, Mais prompte à s'échapper en des caprices fous, Sa perfide langueur dort sur le sable rose Et baise les contours de sa rive charmée...

... Vous passez votre vie, ô peupliers tremblants,

A la voir s'égarer en détours nonchalants,

Muette, énigmatique, et souple et lente et bleue... »

Tantôt, en effet, elle glisse, lente, partagée en minces filets, entre les grèves jaunes, sur des hautsfonds, par des « mouilles » changeantes ; tantôt elle dévale, furieuse, limoneuse, submergeant les îles, les prairies, capable des pires désastres. Elle débite à Nantes parfois plus de 6.000 mètres cubes d'eau à la seconde, parfois seulement 3oo. Lorsque, par les étés particulièrement secs comme celui de 191 1, on traverse les ponts de Vendée, qu'on distingue même dans les rares chenaux encore occupés la teinte jaunâtre des sables, qu'on aperçoit jusqu'à perte de vue des grèves immenses, on se prend à penser qu'un pareil fleuve est mort pour la navigation de notre temps. Si on le voit, au contraire, lors d'une crue importante comme celle de 19 10, lorsque les îles ne se signalent plus qu'une immense nappe liquide,

écumante, aux remous dangereux, entraînant toutes sortes de débris sous le ciel gris et bas, la sauvagerie du fleuve s'affirme encore. Cependant, ce ne sont que des épisodes extrêmes dans sa vie et qui ne suffiraient pas à prononcer une condamnation absolue. La Seine elle-même connaît sinon de pareilles « maigres » au moins des crues analogues, quoique moins subites. En outre, embâcles de glaces par les hivers rigoureux, brouillards épais se rencontrent sur d'autres fleuves. Et de fait, on l'a vu, la navigation, jadis, réussissait à s'accommoder du régime de la Loire. Ce qui avait tué cette navigation, plus encore que l'insuffisance et les variations du chenal, c'était la capacité, la régularité désormais requises. Le fond du lit ne s'est pas exhaussé. C'est surtout la mobilité des sables qui entre en jeu, avec l'inégalité de profil du chenal. La Loire est victime de ses origines, de celles de ses principaux affluents, de ce Massif Central qui lui imprime une forte pente, qui, par l'imperméabilité de ses roches et la brusquerie des abats d'eau qui s'y précipitent, surtout en automne, lui vaut ces crues violentes et subites. Corriger, civiliser un pareil fleuve, ni les « turcies » du Moyen-Age, ni les autres digues ou levées — simple appareil défensif d'ailleurs, n'y étaient parvenus. Comme l'affirmait, dans son étude sur la Loire (191 o) M. Gallouédec : « On ne peut songer à rendre la Loire navigable, sans avoir résolu la question des sables, » celle de leur dépôt, de leur écoulement. Précisément, cette question a été résolue par la science des géographes et des ingénieurs. Et l'on a pu, pour les fleuves à fond mobile, prévoir des moyens certains d'amélioration.

En i8g4, des Nantais qui se refusaient à renoncer à tout espoir, entreprirent à leurs risques et périls, la fondation d'une Société d'études, « Société d'initiative pour l'exécution d'une voie navigable Nantes-Orléans-Gien-Briare et prolongements. » Présidée par un homme de grande valeur, M. Linyer, cette société — qui trouva toujours à la Chambre de Commerce le concours le plus dévoué — voulut d'abord savoir si des problèmes analogues ne s'étaient pas posés, n'avaient pas été résolus ailleurs. En 1897, avec un sens — trop rare parfois chez nous — de la documentation scientifique, elle s'adressa à la Sorbonne, au regretté professeur Marcel Dubois. Aussitôt se mettait à sa disposition un jeune savant, Louis Laffite, — qui devait, après une carrière brillante à Nantes et Nancy, trouver une mort glorieuse au champ d'honneur en igid. Laffitte, rompu aux questions de géographie économique, partit pour l'Allemagne ; il en revint avec une étude, nouvelle en France, sur la façon dont les Allemands avaient réussi à tirer parti de leurs fleuves les plus « ensablés » et à prendre la première place parmi les Etats qui se sont voués au perfectionnement de la navigation fluviale. Son livre sur la « Navigation intérieure en Allemagne » (1899) devint classique. Désormais, on pouvait se convaincre du parti à tirer de fleuves à faible tirant d'eau, à fond mobile, notamment grâce au système des « épis » transversaux qui arrêtent les sables et guident le cours d'eau dans l'entretien de son lit, grâce à un système de digues longitudinales soigneusement calculées. D'autre part, les Chambres de Commerce de beaucoup de villes du bassin de la Loire adhéraient à la nouvelle Société.

Comme symbole, en quelque sorte, des espoirs judicieusement fondés, un navire, spécialement construit, le « Fram », en 1898, réussit à remonter, du 8 au

10 septembre, jusqu'à Orléans. Avec un courage inlassable, une intelligence toujours en éveil, le « Comité de la Loire Navigable » multiplia les enquêtes économiques sur le trafic possible par la Loire rénovée, publia un journal et parvint à attirer l'attention des Pouvoirs publics. Une loi du 22 décembre igo3 autorisa des travaux d'essai sur une longueur de i4 kilomètres d'abord, entre Angers et Chalonnes, bientôt sur 28 entre Angers et Montjean.

11 s'agissait d'obtenir un mouillage minimum de 1 m. 20 à l'étiage. Sous la direction d'ingénieurs tels que MM. Cuénot, puis Kauffmann, si les essais devaient échouer, c'est qu'il y aurait impossibilité réelle, absolue. Mais les ingénieurs voulaient obtenir l'approfondissement exigé, même sans recourir à des dragages sérieux, selon la méthode que M. Kauffmann a exposée, au point de vue technique (191 5), dans une remarquable étude sur « la Loire et le port de Nantes ». Ce ne fut pas œuvre facile, souvent à cause de l'opposition des « canalistes » qui refusaient de croire à l'amélioration du fleuve lui-même. Le <( Comité », cependant, n'avait rien préjugé quant à la possibilité de rendre le fleuve navigable sur tout le parcours projeté, ou de devoir, à un moment donné, recourir au canal. Quoi qu'il en soit, en juillet 191 1, une commission officielle vient visiter les travaux, à un moment où les eaux n'atteignaient que la cote o à l'échelle de Montjean. Or, partout on trouva le chenal de 1 m. 20 au moins, sauf sur 200 mètres à l'entrée de Chalonnes, parce qu'ici on avait

cru devoir diriger le chenal non par le grand bras, mais par le petit, afin de desservir les fours à chaux de Chalonnes. Les dragages feraient disparaître aisément ce léger seuil. Nouvelle visite en juillet 191 2 et l'on constate partout de 1 m. 5o à 2 mètres d'eau, sauf en quelques endroits où Ton trouve 1 m. 4o. Résultat décisif, au point qu'une loi du 3 juillet 1913 ouvrait un crédit de i5.55o.ooo francs pour les travaux d'amélioration de la Loire entre Angers et Oudon. Tandis qu'en 190^, entre Angers et Nantes, en année moyennement sèche, on calculait que les bateaux calant 1 mètre ne pouvaient naviguer que 200 jours au grand maximum, en 191 3 entre Montjean et Angers on prévoyait une navigation de plus de 35o jours (sauf en grande crue), dont plus de 200 jours avec fond de 2 mètres. D'ailleurs, l'esprit d'initiative des riverains n'avait pas attendu la consécration officielle pour employer la Loire nouvelle, même en dépit de l'absence de travaux entre Nantes et Montjean. En octobre 1910, l'entrepreneur Pichery déclare que, depuis trois ans, son remorqueur, qui cale 1 m. 3o, a fait, sans arrêt, le service entre Montjean et Angers. En 191 1, M. Cohen, de Nantes, peut faire remorquer jusqu'à Angers des charges de 5oo à 1.000 kilogs et il établit des magasins à Ancenis, Saint-Florent, Montjean et Chalonnes. Sans doute, ici comme sur d'autres fleuves, il faut un matériel bien adapté et il ne saurait s'agir d'employer simplement les anciennes gabares. Aussi, M. Cohen a-t-il fait construire, en 191 2, un modèle de chaland en fer de A3 mètres de long, 6 mètres de large, avec un tirant d'eau de 1 m. 5o, capable de porter 35o tonnes. Une fois, donc, les travaux achevés, la navigation

ne peut pas manquer de devenir régulière et elle n'aura rien à envier à la prospérité de jadis. L'œuvre de la Société « La Loire Navigable » est de celles sur lesquelles il convient d'insister, œuvre d'initiative particulière soutenue par une foi invincible. Car, en rétablissant la navigation de la Loire, Nantes ne réussit pas seulement à se relier, par voie d'eau, à l 'arrière-pays ; du même coup se trouvent débloquées toute une série de rivières dont la mise en valeur ne peut que profiter à une très grande partie de la France. D'abord ce rajeunissement de la Loire entraîne celui du réseau que la Maine unit, le Loir, la Sarthe et la Mayenne, exutoires naturels de pays riches, susceptibles de fournir des matières pondéreuses, et qui viennent de connaître un surcroît d'activité dans l'exploitation des minerais de fer.

Ainsi cette Loire, qu'on croyait, naguère encore, impossible à discipliner, les Nantais nous la montrent docile, prête à supporter un trafic considérable. Ils ont cru,, ils ont travaillé, ils ont triomphé.

La Loire rendue navigable, c'est la valeur de la Basse-Loire accrue par l'extension même des ramifications intérieures de la voie d'eau, complément nécessaire de ports tels que Nantes et Saint-Nazaire.