MOUVEMENT DES NAVIRES. - PAVILLONS CONSTRUCTIONS NAVALES

Navires et Compagnies à Saint-Nazaire. — Navires de toutes dimensions, de formes diverses. A Saint- Nazaire, dans les vastes bassins, voici les transatlantiques noir et rouge, à la coque allongée, aux lignes fines, haussant bien au-dessus des quais leurs ponts blancs encore surmontés par d'énormes cheminées et des mâts de charge. Ce sont bateaux de plus de 100 mètres de long, 20 mètres de large, 8 de tirant d'eau, i5.ooo tonnes de jauge. Vraies villes flottantes luxueusement aménagées pour le transport des voyageurs et qui font valoir notre flotte de commerce. C'est pour eux, en somme, que Saint-Nazaire fut construit. Ils sont l'orgueil du port et de la ville et chaque fois que l'un d'entre eux sort ou rentre, la foule se presse sur les jetées pour contempler ce spectacle pourtant fréquent, toujours prenant. Au Havre, certes, on en voit de plus grands. La ligne des Antilles et de l'Amérique Centrale, qui a sa tête à Saint-Nazaire, exige moins de navires de premier rang.

La « Compagnie Générale Transatlantique » affecte à ce service 6 à 8 beaux navires, une vingtaine de

milliers de tonnes. Ce sont ces vapeurs qui, chargés du service postal, reçoivent de l'Etat une subvention. Mais il ne s'ensuit pas du tout que « Saint-Nazaire soit un port absolument artificiel qui ne doive son existence qu'au service subventionné de la Compagnie Générale Transatlantique » comme le soutenait en 1901 un rapporteur d'une commission du Sénat, M. Aimond. Nous savons déjà que Saint- Nazaire détient, dans la Basse-Loire, un rôle naturel et nécessaire. D'ailleurs, la « Compagnie » possède encore plus de trente navires qui, sans aucune subvention, naviguent jusqu'en Angleterre d'une part, jusqu'en Algérie de l'autre. Ainsi, à côté des courriers rapides, s'amarrent les gros cargos, aux flancs rebondis, chargés parfois jusque sur le pont, qui sacrifient le luxe à l'utilité et réservent la principale place au chargement. En tout, la « Compagnie » entretient à Saint-Nazaire une flotte d'environ ào navires et 56. 000 tonnes. Elle assure un service important de passagers. Grâce à son organisation du quai Eugène Pereire, les voyageurs n'ont qu'à traverser le quai pour passer du bateau en wagon ou vice- versa. Et le voyageur préfère toujours s'embarquer ou débarquer à proximité immédiate de l'Océan et recherche avant tout la rapidité des communications. C'est une des raisons pour lesquelles la création de Saint-Nazaire fut une œuvre utile à l'intérêt général du pays. Il en résulte, pour ce port, une caractéristique nette. Peutêtre la ville pourrait-elle se mieux organiser pour retenir un peu les passagers ? Il est vrai que la plupart ne séjournent guère et s'empressent vers Paris qu'ils peuvent atteindre en six heures à peine. Plus de 9.000 voyageurs ont pris pied à Saint-Nazaire, en

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191 3, en augmentation de plus de 1200 par rapport à 1912.

La « Compagnie Transatlantique » prédomine ici. Mais elle n'est pas la seule qui y ait son port d'attache. 2/i navires (37.000 tonnes), dépendant d'autres sociétés, y paraissent régulièrement. Ils appartiennent à la « Compagnie Havraise-Péninsulaire » qui dessert la Réunion et Madagascar ; à la « Compagnie des vapeurs à hélice du Nord » qui fait le cabotage sur les côtes françaises de Dunkerque jusqu'à Marseille où elle transborde les marchandises apportées de l'Afrique du Nord par la « Compagnie Touache » ; à la « Compagnie des Messageries de l'Ouest », qui se relie à Ré et Oléron ; à la « Compagnie nantaise de navigation à vapeur » qui effectue jusqu'en Guyane, outre les transports commerciaux, celui des condamnés.

Jadis il aurait fallu mentionner encore des voiliers. Ils ne comptent plus que pour 800 tonneaux. Dans ce port voué aux relations rapides et qui n'a pas autour de lui de gros foyer industriel, les voiliers dressent rarement leurs vergues et le « quai des Frégates » n'a plus, en ce sens, qu'une valeur de souvenir. Au reste^ si en 1893, on avait vu arriver 61 voiliers (3o.ooo tonnes), en 191 3, ils furent seulement 3 (8.000 tonnes).

Mais du côté du vieux port, voici les petits vapeurs chargés de voyageurs et de marchandises de ou pour Nantes. Accostant près de l'ancienne entrée, ils peuvent, à toute marée, débarquer vite, grâce à un système d'ascenseurs établis dans la maçonnerie même du quai. Puis, voici les gabares, les allèges qui sillonnent le fleuve, toute une flottille active,

curieuse, qui vire autour de gros navires comme les mouches volent sur les flancs d'un bœuf. Vedettes, remorqueurs, embarcations de toutes sortes se croisent, sans désordre, à travers les bassins.

Le pavillon étranger à Saint-Nazaire. — Aucune Compagnie étrangère n'a installé de poste fixe à Saint-Nazaire. Cependant, le pavillon étranger n'est pas absent, tant s'en faut. Même c'est sous pavillon étranger que s'effectue la majeure partie du trafic avec l'étranger et les colonies. A l'entrée, en 1893, la part des navires étrangers revient à 77 pour cent ; en 1913, elle a, heureusement, un peu diminué, mais s'élève encore à 70 pour cent. Fait regrettable, alarmant même, mais constaté dans tous nos ports, ou presque tous. Nous payons ainsi à l'étranger des sommes considérables que notre marine marchande devrait encaisser en partie. Celle-ci a perdu, comme on sait, trop de rangs sur la liste mondiale. Il est vrai que nos voisins, parfois, ont plus de facilités que nous, puisque, sans se déranger de leur route, ils peuvent s'arrêter dans nos ports. Notre situation tout au bout du continent nous prive de ces avantages. Tout de même nous pourrions mieux, et un effort sérieux devient de plus en plus nécessaire si nous ne voulons pas devenir par trop tributaires de l'étranger pour nos relations maritimes. Le pavillon le plus fréquent à Saint-Nazaire, c'est, évidemment, le pavillon anglais, couvrant surtout les « charbonniers » les lourds cargos noirs, bourrés de houille. En 191 3, si le pavillon français flotte sur i56 navires et 220.000 tonnes, à l'Anglais appartiennent 137 navires et i54ooo tonnes. Puis, ce sont les Scandinaves, aux

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coques larges, souvent chargés de bois. Nombreux encore les Espagnols qui apportent vins, fruits, tabacs. Le pavillon hollandais se multiplie depuis quelque temps ; sous son couvert passent bien des produits allemands. Quant à l'Allemagne, elle a manifesté ici comme partout, les progrès de sa marine et de son industrie : en 1893, il y avait i3 navires allemands avec 8.56o tonnes ; en 1913, ils sont déjà 21 avec 26.000 tonnes. Notre pavillon, en somme, ne conserve le premier rang que de peu ! Et c'est trop peu ! Il est urgent d'y remédier, non seulement par une augmentation du tonnage national, mais encore par un sursaut d'entreprises audacieuses et de méthodes nouvelles de la part des armateurs.

Les Pavillons étrangers à Nantes. — Mêmes constatations à Nantes. La proportion du pavillon étranger a un peu diminué de 1893 à 191 3, mais elle demeure encore bien forte, puisque le tonnage, qui était supérieur au nôtre de près des deux tiers, l'est encore de plus de moitié. La situation est meilleure qu'à Saint- Nazaire ; elle n'est pas encore telle qu'on la souhaiterait. Ici aussi, les Anglais tiennent la tête avec 168.000 tonnes, à peine dépassés par les 169.000 tonnes des Français. Les Scandinaves, Norvégiens surtout, accusent i5i.ooo tonnes, les Hollandais 21.000, les Espagnols 34- 000. Et les Allemands, dont la part n'était que de 7.100 tonnes en 1893, ils se réservent 32.000 tonnes en 1913 ! Progrès énorme qui corrobore le cri d'alarme poussé jadis par l'auteur du « Danger allemand », M. Schwob, un Nantais bien connu, qui, depuis de longues années, n'a pas cessé de lutter brillamment, par le journal, par le livre,

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pour la France et pour Nantes. Dans l'ensemble, ce sont, à Nantes, les mêmes couleurs que celles qui pavoisent les navires à Saint-Nazaire et il est infiniment regrettable que les nôtres ne dominent pas davantage.

Les navires à Nantes. — Toutefois, à Nantes, le spectacle diffère. Plus de grands transatlantiques, bien entendu. Mais des cargos plus nombreux et un rassemblement plus complexe des différents modèles de bateaux. Les voiliers, ici, sont plus nombreux. Il n'est pas rare de voir se profiler, non loin du pont transbordeur, quelque quatre-mâts effilé, avec son lacis ténu de vergues et de cordages, apportant, grâce aux grands vents d'ouest de l'hémisphère sud, nitrates et laines de l'Amérique du Sud. Près du quai Ernest-Renaud, il y a toujours quelques trois-mâts à la coque grise ou blanche qui rappellent la navigation d'autrefois. La voile, bien diminuée par la vapeur, se maintient mieux à Nantes qu'à Saint- Nazaire, plus ou moins fréquente selon les années.

Les travaux en Loire ont permis aux vapeurs imposants de remonter jusqu'à Nantes. Si, en 1892, le port admettait seulement douze navires calant 5 à 5 m. 5o, en 1910 déjà, il en recevait 436 calant plus de 5 mètres, d'aucuns approchant de 7 mètres. Vastes charbonniers, cargos de toutes tailles se pressent autour des postes d'amarrage tandis qu'à travers cette flotte de haut bord circulent les a hirondelles » qui, vite, mènent aux centres industriels d'aval, les gabares lourdes qui apportent des céréales transbordées à Saint-Nazaire, les remorqueurs, les péniches. A. tout instant, sirènes et sifflets déchirent l'air de leur

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bruit rauque et lorsque le vent d'ouest vient à pousser vers l'intérieur les nuages gris, la pluie fine qui embue coques et agrès, on a sous les yeux un tableau fantomatique digne du pinceau d'un Turner, tandis que l'odeur de goudron et de houille s'appesantit à ras de terre. C'est bien là le port qui alimente des industries variées, port industriel au premier chef. Et il attend avec confiance le jour où, la Loire redevenue navigable, il doublera son rôle industriel d'un rôle commercial d'une envergure nouvelle.

Le mouvement fluvial à Nantes. — Bien qu'à ce dernier point de vue il ne puisse s'agir encore que d'un commencement, les améliorations déjà réalisées se manifestent dans le trafic. Le mouvement entre la Maine et Nantes a presque doublé en un an, passant de 66. 4oo tonnes en 1912 à 120.600 en 1913. Il faut remarquer que, par contre^ dans la Loire « sauvage )>, entre Briare et la Maine, le tonnage atteignait à peine 8.5oo tonnes en 191 1. Entre Nantes et Saint- Nazaire, c'est i.35o.ooo tonnes. Quant au canal de Nantes à Brest, malgré ses défectuosités notoires, il serait injuste de négliger son apport, les relations qu'il établit entre Nantes et la Bretagne, et qui fournissent, en 1913, 45o.ooo tonnes. Mais il apparaît aussi qu'il pourrait fournir davantage. Ses 325 écluses, son mouillage normal de 1 m. 62, la lenteur du trajet, l'outillage archaïque doivent être l'objet, au plus tôt, de modifications profondes. Il est un peu pénible de voir, à l'embouchure de l'Erdre ou au « pont Morand » ces péniches vieillottes qui portent à peine une centaine de tonnes et viennent se mêler aux puissants cargos comme pour mieux faire ressortir leur

antique faiblesse. L'élément pittoresque qu'elles apportent dans le tableau du port de Nantes ne saurait prévaloir contre les nécessités économiques du temps présent.

Nantes doit pouvoir mieux profiter de sa situation au confluent de trois grandes voies, mer, Loire, canal de Bretagne. Il le sait et s'y efforce. Si tant de navires, aujourd'hui, bordent ses quais, c'est, pour beaucoup, parce qu'il a su les y amener.

Les Compagnies à Nantes. — De ces navires, un certain nombre constituent sa flotte particulière. L'armement nantais, si actif jadis, n'a pas déchu. Outre une escadre de voiliers dont certains, appartenant à la (( Compagnie des Armateurs Coloniaux », continuent le commerce des Antilles, une escadre de vapeurs approche de 100.000 tonnes de capacité. C'est le gros cabotage, national et international qui domine. La « Compagnie Générale Transatlantique », dont les navires transbordent parfois à Saint-Nazaire, a une succursale à Nantes qui dessert l'Angleterre, l'Afrique du Nord, les Antilles. La « Société Navale de l'Ouest » étend son champ d'action d'Anvers, par Le Havre jusqu'à Lisbonne et y joint la Méditerranée française (Cette, Marseille). La « Compagnie Chevillotte », d'origine brestoise, envoie ses navires le long des côtes de France, de l'Atlantique Nord et de la Manche ; la (( Compagnie Worms » vise plutôt l'Atlantique Sud, Bordeaux, Bayonne, jusqu'à Pasajes en Espagne ; la « Compagnie Larran » est en relation avec Bayonne. En outre, à la différence de Saint-Nazaire, Nantes a été choisi comme port d'attache par plusieurs Compagnies étrangères : la « Société Hutchinson » pour

l'Ecosse et l'Irlande ; la « Société Adolf-Depp » pour Anvers, la « Compagnie Fearnley et Eger » pour la Scandinavie, en tout une vingtaine de navires jaugeant i5.ooo tonneaux. La présence de firmes étrangères n'étonne point dans un port dont la vie industrielle fait appel à tout instant aux produits des pays étrangers.

Enfin il faut compter un certain nombre de chalutiers qui, munis de l'outillage moderne, vont pêcher jusque dans le golfe de Gascogne, petits vapeurs de 20 à 45 tonneaux qui peuvent entreprendre ce que les chaloupes à voiles des sardiniers bretons ne songent malheureusement même pas à tenter. Grâce à eux, les produits de la pêche augmentent ; les ventes à la criée ont produit, en 191 3, 2.071.500 francs.

Les constructions navales à Nantes. — Mais ces flottes locales, elles sortent, pour une bonne part, des ateliers de la Basse-Loire. Les contructions navales vivent une vie florissante, déterminant un apport de houille, de bois, de minerais qui grossit le chiffre du commerce. A Nantes, cette industrie, aussi ancienne que le port même, plonge dans la tradition de profondes et solides racines. Mais elle aussi a subi la loi de la masse, si caractéristique de la vie économique actuelle et elle s'est concentrée en quelques puissants établissements : « chantiers de Bretagne » de la « maison La Brosse et Fouché », « chantiers Blasse et fils » à Chantenay, « chantiers Alleau » à Trentemoult, surtout « chantiers de la Loire », que nous retrouverons à Saint-Nazaire. Ces sont ces derniers qui hérissent de leurs longs madriers, forêt bizarre de tiges sèches, le bord de la Loire, dans la « Prairie

au Duc » entre le « quai des Antilles », le boulevard « Babin-Chevage » et le quai « Léon Bureau ». Tout le jour, le fracas du fer qu'on rive, qu'on ajuste, qu'on frappe de cent façons, étourdit le passant. La Société, fondée en 1881 pour succéder aux anciens établissements « Jollet et Babin », possède un terrain de six hectares avec six cales de lancement, le tout éclairé à l'électricité. Et l'électricité aussi fait mouvoir nombre de machines. De là sont sortis le croiseur-cuirassé (( Descartes », maint contre-torpilleur, de grands voiliers, la machinerie de nombreux navires. Dans l'ensemble, les chantiers nantais qui avaient lancé, en 1893, 5.620 tonneaux, en ont mis à l'eau 27.300 en io,i3.

Les constructions navales à Saint-Nazaire. — Rappelons, au passage, les établissements de la marine de guerre à Indret et arrivons à Saint-Nazaire. A peine a-t-on quitté Paimbœuf qu'on revoit, haut dans le ciel, mais plus touffus encore, les madriers qui arrêtaient le regard, tout à l'heure à Nantes. Saint-Nazaire, en effet, tout près de l'Océan, port d'attache de grands paquebots, appelait, pour ainsi dire, la création de chantiers de constructions navales. C'est la grande industrie nazairienne. Les « Chantiers de la Loire » entre Penhoët et Méan, s'étendent sur 12 hectares ; les cales de lancement, orientées vers la Loire, sont toujours occupées. Ateliers des dessins, de la chaudronnerie, de la menuiserie, etc., tous sont pourvus de l'outillage le plus perfectionné. Des centaines d'ouvriers (2.5oo personnes comptent à l'usine) travaillent sur les cales. Ces chantiers ont construit bien des navires de guerre, depuis le cuirassé grec « Hydra » que cer-

tains Nazariens, trompés par la forme des lettres grecques, s'obstinaient à appeler le « YAPA », jusqu'à la « Liberté », jusqu'à la « Normandie ». Des cargos comme le « Saint-Louis » ont été construits pour la « Société navale de l'Océanie ». On a pu y achever, en 36 mois, des cuirassés de 23.000 tonneaux, du type <( France ». Résultat remarquable puisque les chantiers de la Loire peuvent fournir 800 tonneaux par mois, quand les chantiers anglais n'en donnent pas plus de mille.

Tout auprès, entre le bassin de Penhoët et le fleuve, ce sont les ateliers de la « Compagnie Transatlantique », les « chantiers de l'Atlantique », non moins célèbres. Autour des cales de lancement se pressent les forges, la station électrique, la zinguerie, la menuiserie, la voilure, etc.. Outillage moderne, lui aussi, et qui a permis de fabriquer des œuvres de premier ordre, notamment ces grands paquebots que nous admirions tout à l'heure, dans les bassins. Telle, la « France », l'une des plus belles unités de la Compagnie et de notre flotte marchande. Ses caractéristiques se définissent ainsi : 220 mètres de long, 23 de large, 9 de tirant d'eau, 28.000 tonnes de déplacement ; ses machines, à turbines, développent une force de £5.ooo chevaux- vapeur et lui impriment une vitesse de 23 nœuds (46 kilomètres environ) à l'heure. Elle fait partie de la série « Provence », « Champagne », <( Lorraine », qui a renouvelé le matériel de notre grande Compagnie de navigation. Les chantiers de l'Atlantique construisent aussi des paquebots mixtes comme le « Rochambeau », des croiseurs comme 1' « Ernest Renan », des cuirassés comme le « Diderot » ; ils ont mis sur cale le paquebot « Paris » qui

devra jauger 34. 600 tonneaux et sera notre plus forte unité commerciale. Les « chantiers de l'Atlantique » comptent parmi les plus beaux, les plus importants chantiers de France, occupant 5.5oo ouvriers.

Au total, Saint-Nazaire a lancé, en 1913, 60.180 tonneaux de navires en acier.