LA SITUATION EN 1913 LES PROJETS EN COURS

La situation en 1913 — Au début de 1914, la situation de Nantes et de Saint-Nazaire se présente sous l'aspect d'une prospérité réelle. Ici et là règne une activité fructueuse. Saint-Nazaire a continué à développer son trafic dans le sens des relations transocéaniques et du grand transit. Nantes, après un déclin angoissant, à force de courage et d'initiative, a réussi à redevenir grand port d'estuaire. Les défiances qui jadis avaient aigri les rapports entre les deux villes n'étaient plus qu'une vieille et pâle légende, chacune ayant compris sa fonction propre, toutes deux sûres de la solidarité de leurs efforts. Et d'aucuns allaient visiter cette région de la Basse- Loire pour se rendre compte de ce que peut réaliser une foi tenace suivie par une initiative intelligente. Saint-Nazaire et Nantes avaient repris place parmi les principaux ports de France, au 6e et 7e rang. Ils tenaient, dans la vie française, un rôle, pour chacun, original et nécessaire.

Les projets. — Mais ni l'un ni l'autre ne se tenait pour satisfait. Car, de notre temps, ne pas avancer, c'est reculer et, dans la lutte économique actuelle, il faut toujours être en éveil, prêt à saisir le progrès et à en profiter.

Les projets à Saint-Nazaire. — A Saint-Nazaire, on songeait à l'accroissement encore possible du tonnage des navires, au perfectionnement encore désirable de

l'outillage du port. Chambre de Commerce et services techniques étudiaient de concert de nouveaux projets. La loi de décembre 1903 avait envisagé la faculté de créer un troisième bassin à flot et une nouvelle forme de radoub. En i()i3, les ingénieurs proposaient tout un ensemble de travaux destinés à élargir le port et à permettre au trafic un nouvel essor. Il ne s'agit de rien moins que de creuser deux nouveaux bassins autour de Penhoët et d'approfondir les anciens afin que les navires calant plus de 10 mètres puissent y parvenir. La surface utilisable des quais sera accrue au moyen de terre-pleins construits en prise sur la Loire. La cale de radoub pourra recevoir les plus grands navires, on lui donnera 38o mètres de long, t\i de large, 12 de profondeur. On prévoit encore un quai de marée en aval de l'ancienne entrée, l'amélioration de l'ancien port d'échouage, l'aménagement de l'avant-port en port d'escale. Enfin on ne cesse pas de travailler à la « barre des Charpentiers », la Chambre de Commerce étant résolue à obtenir un mouillage de i!\ mètres. Ainsi le port conserverait les avantages qui résultent de son accès facile et serait à même de répondre aux besoins d'une navigation chaque jour plus encombrante, plus massive. (L' « Imperator » a 280 mètres de long, i3 mètres de tirant d'eau et jauge 5o.ooo tonnes ; il n'a pu trouver place qu'à Brest, pendant la guerre) .

Les projets à Nantes. — De leur côté, la Chambre de Commerce et les ingénieurs de Nantes ne chôment point. Du côté de l'aval, on poursuit les travaux de dragage, d'endiguement, de rescindement prévus par

la loi de 1903 afin d'obtenir un chenal où pourront circuler en tout temps des navires calant 7 mètres et même 7 m. 65. Mais, dès lors, il faut envisager l'amélioration du chenal en aval de Paimbœuf. La route suivie par les navires, de Paimbœuf à Donges, traverse des hauts-fonds rocheux qui ne permettent pas un mouillage de 7 m. 5o. Pour éviter des dépenses considérables, M. Kauffmann proposait de détourner la route plus au sud, par un chenal approfondi à la drague entre la tour des Brillantes au nord et la tour de Seré au sud. Solution élégante d'un difficile problème qui assurerait la continuité des profondeurs nécessaires de Nantes à Saint-Nazaire.

A. Nantes même on s'aperçoit, dès igi3, que le port est devenu insuffisant et que les moyens actuels ne permettront pas la manutention des marchandises que le progrès du trafic va imposer. On songe donc à approfondir le bras de Pirmil pour des navires de 7 m. 60 de tirant d'eau et à construire, sur la rive droite de ce bras, 1.800 mètres de quais avec terre-pleins de plus de 5o mètres de large. En outre on prévoit, dans ces parages, la création, tant attendue, d'une cale de radoub. D'autre part les différentes parties du port devront être approfondies. La mer y a amené des vases que les dragages ont peine à enlever. Il faudrait un courant de jusant très fort qui déblaierait le port et maintiendrait les fonds. On avait bien songé, par des barrages, à transformer tout le port en un immense bassin à flot ; mais, outre le prix élevé de la dépense, on perdait ainsi bien des terrains utiles à l'industrie. La loi du 6 juin 1913 a, sur les propositions des services techniques, tranché la question : on créera, en amont de Nantes, depuis

les ponts de Vendée jusqu'à Oudon, sur 21 kilomètres, un grand bassin de marée capable d'emmagasiner de 16 à 3i millions de mètres cubes selon la marée ; on augmentera ainsi, en forte proportion, la force du jusant. Le bassin de marée sera dessiné selon les méthodes adoptées pour les travaux d'essai de la Loire navigable. Sa construction entraîne la démolition des ponts de Pirmil et de la Madeleine, dont les arches et les radiers entravent la circulation des eaux ; ils seront reconstruits sur d'autres dimensions. De même sera refait le pont du chemin de fer de Pornic ; enfin la prise d'eau de la ville, en Loire, sera reportée vers l'amont. Ces travaux auront aussi pour conséquence de faciliter l'écoulement des crues et de diminuer les dangers d'inondation des bas quartiers. En outre, les dragages effectués en Loire permettront de colmater les terrains bas des îles et de la rive gauche et de fournir ainsi de nouveaux espaces libres pour les constructions industrielles.

L'idée de ce bassin de marée présente encore un autre avantage. Sa création améliorera, sur 21 kilomètres, les conditions de la navigation en Loire. Et cela, précisément, au moment où la loi du 3 juillet 1918 prescrit la continuation des travaux de Montjean à Nantes. Heureuse coïncidence dont la prévision n'échappa point sans doute à M. Kauffmann, auteur du projet. Or, les Nantais s'attachaient plus que jamais à l'idée de rétablir cette magnifique voie d'eau qui permettrait de drainer le Centre et l'Ouest de la France et de joindre Nantes à la France de l'Est qui avoisine l'Europe Centrale. Déjà, du moins, on était sûr de pouvoir bientôt circuler de façon régulière entre Nantes et Angers.

Mais alors on atteint le réseau ramifié des affluents de la Maine. Il s'agit donc d'améliorer les conditions de la navigation sur la Mayenne et sur la Sarthe. Les Chambres de Commerce étudient la question et l'on projette même un canal qui relierait le Maine à la Normandie. Le projet n'est pas nouveau, d'ailleurs, puisque dès 1894 la Chambre de Commerce de Caen en était saisie.

Qu'adviendra-t-il, par après, de la « Loire navigable » ? Dans ses nombreuses réunions, le Comité, qui a réussi à unir la plupart des Chambres de Commerce du Bassin de la Loire pour une action commune, a étudié la question. On rendra la Loire navigable aussi loin que faire se pourra. Les ingénieurs estiment que, jusqu'à l'embouchure de la Vienne, on ne rencontrera guère d'autres difficultés que celles surmontées déjà plus en aval. Peut-être pourra-t-on atteindre le Cher. Ensuite les conditions de pente exigent ou des moyens nouveaux tels que l'exécution d'une série de grands biefs, ou la création d'un canal latéral dont le tracé reste à déterminer. De quelque façon que ce soit, on s'efforcera de pousser jusqu'à Briare, jusqu'au point où aboutissent les nombreux canaux du Nord-Est. Ainsi on attirerait vers les ports de l'Océan un trafic qui n'évite cette direction que parce qu'il ne rencontre de ce côté ni voie rapide ni voie économique.

Enfin il faudra moderniser le canal de Nantes à Brest.

Comme on le voit, au début de 191 4, non contents d'avoir accompli ce tour de force de redonner vie et prospérité à un port que l'on considérait comme condamné vers 1890, les Nantais se préparaient

à rénover la Loire et à établir par elle, des relations étendues. Projets grandioses, certes, mais non pas irréalisables. Et Saint-Nazaire s'apprêtait aussi à des agrandissements importants. Bel avenir promis à la voie de la Loire.

L'avant-port en eau profonde, l 'arrière-port industriel, chacun pour sa vie particulière, ensemble pour un progrès commun, voisins aussi solidaires l'un de l'autre que les deux portes d'un sas d'écluse, Saint- Nazaire et Nantes prétendaient, justement, à élargir encore leur ouverture sur le dehors et par là même à

accroître leur tonnage.

La guerre survint alors qui parut devoir, sinon ruiner, du moins suspendre tous ces espoirs.