LE TRAFIC. - NATURE DES MARCHANDISES

Le trouble causé par la guerre se manifeste encore dans la nature même des marchandises reçues ou expédiées. Matériel de guerre, munitions et ravitaillement absorbent, naturellement, une grosse partie du trafic.

A Saint-Nazaire. — A Saint-Nazaire, tout d'abord augmentation des importations de houille, appelée par l'augmentation même du trafic, soit naval soit terrestre, par les besoins de l'industrie de la Basse- Loire, par la nécessité de combler, pour tout le pays, le déficit qui provient de la destruction de nos mines du Nord. Ainsi, de 1. 120.000 tonnes en 1913, on passe à i.5oo.ooo en 1916, 1.480.000 en 1918. On peut estimer que chaque semaine, en 1918, le port de Saint-Nazaire a dû débarquer 20.000 tonnes de charbon.

En revanche le tonnage du minerai diminue. Non pas, malheureusement, que nos minerais d'Anjou fournissent la différence, car leur exploitation, loin d'être surexcitée, rencontre mille obstacles qui la ralentissent. Mais les centres de la Basse-Loire ne constituent pas l'un des très gros centres français de

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fabrication du matériel de guerre et l'étranger donne moins. D'où 71.000 tonnes seulement en 1914, 88.000 en 1916, plus rien en 1918.

Gros apport, au contraire, en ce qui concerne les denrées alimentaires de première nécessité. La France se suffit de moins en moins et les besoins des armées alliées, du ravitaillement civil augmentent de plus en plus. Les céréales, qui ne donnaient pas 20.000 tonnes en igi3 comptent, en 1914 : 70.000 tonnes, 198.000 en 1915. Elles ne retombent à 20.000 qu'en 19 18. Afflux des plus importants. Il faudrait y ajouter l'avoine dont les quantités suivent une courbe analogue : 11.000 tonnes en 1914, 23i.5oo en 1916, i4ooo en 1918. On sait combien, pendant toute la guerre, la crise de l'avoine a causé de préoccupations tant à l'arrière qu'au front.

Il est d'autres denrées qui subissent un fléchissement marqué, ce sont les produits de l'Amérique tropicale, des Antilles. Cependant les relations centreaméricaines n'ont pas été rompues et le paquebot le « Pérou », par exemple, accomplit plusieurs voyages qui maintenaient la liaison.

On est frappé de voir diminuer la variété des articles. Cela s'explique par la diminution du commerce du temps de paix — notamment ici celui des objets de luxe, — par les changements survenus dans la composition des cargaisons, par le fait que l'autorité supérieure a spécialisé les ports selon leur nature spéciale, selon l'origine des convois, les centres répartis à l'intérieur du pays. Par exemple, les pétroles et essences destinés aux ports de l'Ouest passent non point par la Loire, mais par La Pallice et Bordeaux.

Mais c'est par centaines de mille tonnes qu'arrive

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le matériel de guerre de l'armée américaine : 36.ooo en 1917 et 1.600.000 en 1918. Du 26 juin 1917 au 18 juillet 1919, 858 transports américains ont passé dans les bassins de Saint-Nazaire, prouvant ainsi l'importance de cette « base ». Des flancs de ces navires sortait la foule des hommes, la masse des matériaux. Les Etats-Unis apportèrent aussi le secours de leurs moyens de locomotion, aide précieuse au moment où notre matériel roulant avait peine à suffire. C'est à Saint-Nazaire que débarquèrent 55.4i4 tonnes de wagons et i836 locomotives ; mises au point au parc de Montoir, 1.588 de ces locomotives avaient été expédiées à l'intérieur en mai 1919. De là l'augmentation si considérable du contingent des machines, dans les statistiques nazairiennes, où il figure pour 395 tonnes en 191 4 et pour 17.200 en

Dans le même ordre d'idées, les métaux ouvrés, au lieu de 409 tonnes en 1914, composent une masse de 263.000 en 1916 ; et c'est encore 54.700 tonnes qu'il faut compter en 19 18. De même encore les nitrates, très demandés par les usines de produits chimiques, 43oo tonnes en 1915, 56.700 en 1916 ; encore près de 22.000 en 1918.

Ainsi la guerre a modifié la physionomie du trafic d'importation d'une part dans le sens d'une inflation énorme de produits qui tenaient déjà grande place en temps de paix (houille, céréales), d'autre part dans le sens d'apports nouveaux dont un considérable, le matériel de guerre, enfin dans le sens d'un fléchissement des produits tropicaux.

A la sortie, la diminution est telle partout qu'on ne saurait s'arrêter longtemps aux détails. L'exporta-

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tion du minerai devient nulle ou insignifiante, celle de la houille aussi (722 tonnes en 1918). Celle des métaux ouvrés s'acroît un peu (611 tonnes en 1914, 2.3oo en 1918), celle des céréales davantage (5. 000 tonnes en 191/i, i/i.ooo en 1916, mais 1.900 seulement en 191 8). — Par voie d'eau, car les évacuations se font surtout par voie ferrée, on dirige sur Nantes un peu de matériel de guerre, des nitrates, surtout des céréales. Sur un total de 3o.ooo tonnes, 1.000 à 2.000 seulement prennent la voie d'eau, en moyenne. Le gabarage vers Nantes s'établit à 2 45. 000 tonnes en 1917, à 2i3.ooo en 1918.

Saint-Nazaire demeure bien le nœud des transports rapides transocéaniques prolongés par la voie rapide du chemin de fer. Si son commerce d'importation a beaucoup gagné, son trafic d'exportation a beaucoup perdu.

A Nantes. — A Nantes, toute une industrie locale pouvait servir la guerre et le ravitaillement intérieur. Et, de fait, l'on constate moins de changements profonds qu'à Saint-Nazaire.

Les importations de houille, ici comme à Saint- Nazaire et pour les mêmes raisons (en ajoutant, toutefois, les besoins de l'industrie locale), atteignent des chiffres élevés : 1 million de tonnes en 191 5, encore près de 800.000 en 1918. La guerre ajoute son appoint à un trafic déjà considérable.

Les denrées alimentaires constituent toujours une part sérieuse des arrivages, part encore augmentée. Les gabares amènent les grains, blé et avoine, que l'on réexpédie tels quels ou qu'on transmet aux industries de la cité : plus de i5o, parfois 200.000 ton-

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nés de blé et 5o.ooo d'avoine. En outre, le maïs, qui ne figurait guère, jadis, dans les statistiques, passe de 2.000 tonnes en 1914 à 62.000 en 1916 pour retomber à 4ooo en 1918. Besoins américains, apport pour combler notre déficit s'expriment ainsi.

Notre déficit en sucre de betterave cause un regain curieux de la vieille industrie du sucre de canne. Un appel important aux sucres étrangers ou coloniaux s'impose et Nantes en profite (5o.ooo tonnes en 1914, 90.000 en 191 5, plus de 3o.ooo en 19 18). Effet intéressant de la guerre qui, ici, rétablit ou renforce un courant ancien tandis qu'ailleurs elle les tarit ou les restreint.

Le commerce des vins continue, lui aussi, à cause de l'approvisionnement non seulement de l'armée, mais encore et surtout des dépôts et régions de l'Ouest, avec des oscillations considérables (3o.ooo tonnes en 1914, 35.000 en 1917, 7.000 seulement en 1918), et sans que se manifestent de bien grandes modifications par rapport au trafic d'avant-guerre. Permanence basée sur des traditions et nécessités géographiques.

Quant à l'industrie des conserves, vivement sollicitée par la guerre, si elle subit une crise de par la diminution de la pêche, elle s'appuie encore sur la production des légumes et les apports extérieurs pour maintenir son activité.

De telle sorte que le trafic des denrées alimentaires s'est très sensiblement accru, sauf cependant pour des produits d'Extrême-Orient, comme le riz, qui passent par Marseille.

Baisse au contraire pour les produits oléagineux ; baisse aussi pour les engrais tandis que les nitrates

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(4o à 5o.ooo tonnes), les pyrites (plus de 100.000 tonnes en 191 6), utiles aux industries chimiques de guerre sont en progrès important.

La papeterie se maintient d'abord, mais reçoit de moins en moins les matières premières du Canada ou de Norvège (pâtes de bois : 4o.ooo tonnes en 191 4, 3.ooo en 1917, 3oo en 1918).

L'industrie métallurgique, elle, ne peut que profiter. Fers, fontes, aciers, sont demandés plus que jamais. C'est l'objet d'un trafic considérable, se chiffrant par centaines de mille tonnes ; il s'affaisse, naturellement, en 191 8, mais demeure encore supérieur à celui de 191/i. D'ailleurs l'industrie nantaise, vite outillée pour la guerre, prépare l'organisation du temps de paix. Les chantiers de constructions navales prévoient, entament de grands travaux, prêts à contribuer à la reconstitution, au renouvellement de notre flotte, militaire ou marchande.

Si donc on met à part le matériel de guerre, ici d'ailleurs bien moins volumineux qu'à Saint-Nazaire, on reconnaît que les changements ne sont pas d'ordinaire bien profonds. Les directions générales, pour ainsi dire, restent les mêmes, avec renforcement ici ou là, avec aussi le curieux réveil du trafic du sucre colonial.

A la sortie, ici comme à Saint-Nazaire, disparaissent, — ou presque — les minerais (plus de 100.000 tonnes encore en 1914, 5 à 6.000 ensuite) ; les expéditions de houille diminuent aussi. De même encore les engrais, les produits chimiques. Mais les denrées alimentaires sont en augmentation et des produits nouveaux, dirigés sur la Basse-Loire, apparaissent nés de la guerre, cyanamide des poudreries

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de l'Isère (n5.ooo tonnes en 1917), bauxite (23.000 t. en 191 8) par exemple.

En dernière analyse, pas de bouleversements très considérables, mais le port devient centre très important pour les céréales et les produits métallurgiques, accroît son rôle de transformation et de dispersion. Si les rubriques nouvelles se lisent, c'est le fait d'un travail presque exclusivement guerrier, phénomène temporaire. Il y a surtout suppression de certains courants de 191 3, surtout à la sortie et accroissement d'autres, notamment des denrées alimentaires.