L'ANCIENNE PROSPERITE DE NANTES

NANTES

Les traditions. — Il est peu de ports, en France, qui, du premier abord, puissent, comme Nantes, évoquer, au milieu de l'activité contemporaine, le souvenir d'une très ancienne prospérité. A peine sorti de la gare d'Orléans, le voyageur s'arrête, frappé par la perspective du port tout grouillant de vapeurs, de vedettes, de gabarres, tandis que sur le ciel tranchent les hautes cheminées et les mâts de charge des steamers, les vergues des grands voiliers. Usines et ateliers se succèdent au bord des quais. C'est le mouvement et le bruit d'une grande cité industrielle. Mais le premier monument qui arrête le regard, en face même des usines les plus récentes, c'est le vieux château de la duchesse Anne, le témoin solide et élégant de l'ancienne histoire de la Bretagne. Armure du Moyen-Age demeurée au vestibule d'une maison neuve. Un peu plus loin, sur les quais, dans les îles, enchâs-

ses dans des pâtés de bâtisses modernes, d'entrepôts, d'usines ,de vieux hôtels du XVIIIe siècle rappellent les longues traditions de labeur audacieux et d'initiatives fécondes. L'activité présente nous saisit, mais les témoignages d'une activité séculaire nous retiennent. Et l'on a l'impression qu'à travers les vicissitudes de l'histoire politique ou économique, l'intelligence de la population nantaise a su comprendre et « adapter » les conditions naturelles si favorables à ses progrès.

Les conditions naturelles. — A 58 kilomètres de la Loire, au point où la marée se fait encore sentir, la rive droite du fleuve, jusque là plutôt basse, perd son ourlet de prairies et s'élève, dessinant un plateau vallonné dont la tranche, brusquement, met à nu les roches anciennes du soubasement, près du (( quai d'Aiguillon » actuel. Jusque là, depuis l'Océan, le lit du fleuve gardait allure de bras de mer. Le voici divisé par des canaux étroits dont les replis enserrent toute une série d'îles (îles Feydeau, île Gloriette, Prairie au Duc, etc.), plates et verdoyantes. Pour la première fois depuis l'embouchure, des facilités s'offrent pour la traversée du fleuve ; les îles semblent autant de pierres d'attente pour les piles des ponts qui relieront la rive droite à la rive gauche. Or, à cet endroit, précisément, viennent aboutir deux voies, transversales, d'un intérêt immédiat : voici, d'une part, la vallée de l'Erdre avec ses allures de golfe allongé, qui mène vers la Bretagne intérieure et vers la dépression de la Vilaine ; voici, d'autre part, le val riant de la Sèvre Nantaise qui pénètre dans la Vendée et avoisine, par l'amont, le pays poitevin. Puis, de

l'autre côté des îles, arrive le grand fleuve, la Loire qui, d'ordinaire, glisse mollement entre les prairies bordées de peupliers, entre les coteaux gracieux qui, à chaque détour semblent fermer et varient l'horizon. De très loin, des hauteurs sauvages du Massif Central, dévalent parfois des crues terribles, surtout en automne ; alors l'eau limoneuse, rapide, couvre toute la plaine. Mais ce sont colères passagères ; elles affirment l'importance d'un fleuve de mille kilomètres dont la courbe majestueuse, après avoir effleuré le sillon Rhône-Saône, frôle la Seine, puis se prolonge à travers l'ouest de la France où s'irradient les derniers grands affluents. Large domaine, de richesses variées, qui s'étend jusqu'aux confins de la France de l'Est et qui vient rejoindre à travers les îles nantaises, tout le domaine de l'Océan.

Origine de Nantes. — Ce carrefour de voies naturelles, à proximité de la mer Atlantique et qui dessert un arrière-pays si étendu à travers la France, appelait une cité. Ce fut Nantes qui, toujours, s'efforça de mettre à profit une situation si heureuse.

Dès le temps des Romains, le « Port des Namnètes » fait figure d'emporium important. Sur les hauteurs actuelles de Saint-Donatien, la tribu gauloise des Namnètes avait construit sa principale agglomération, sa « cité » Condivicnum. Mais, dès le IIP siècle, ville et port s'étaient rejoints, ne formaient plus qu'un seul centre. Centre vivace. Le souvenir d'un « collège de Nantes », d'une association d'armateurs, perpétue la tradition d'une navigation, maritime et fluviale, déjà active. D'autre part, il est assez curieux de voir aboutir à Nantes l'une des grandes voies romaines qui sil-

lonnaient notre pays. Celle-ci, des bords du Rhin, venait par Besançon, Autun, Bourges et Tours. Premier rudiment, en quelque sorte, du « Grand Central » dont il est tant question aujourd'hui, broderie renouvelée sur la vieille trame du canevas naturel.

Nantes jusqu'au XVIIe siècle. — Dessins naturels si profondément gravés qu'ils ont résisté à toutes les épreuves historiques. Invasions normandes, guerres anglaises, guerres de religion, l'ancien « port des Namnètes » persiste heureusement dans sa prospérité malgré tous les obstacles ; les ombres diminuent, mais n'effacent point son éclat.

Longtemps Nantes demeura, avec Bordeaux, notre grand port atlantique. Bien que rattaché au duché de Bretagne dont il suivit l'histoire, Nantes conserva son rôle de port français, maintint son originalité, capitale du pays nantais entre Bretagne, Vendée et France, ouvert aux influences de l'ouest, aux influences de l'est qui se rencontraient sur ses berges. Sans doute, jusqu'au XVIe siècle, les ports méditerranéens se trouvèrent plus favorisés. Car alors la grande voie commerciale empruntait la Méditerranée et les ports atlantiques ne connaissaient encore que le rivage européen de l'Océan. Nantes, cependant, avait déjà fort étendu son rayon d'action, dès le XIIe siècle même. Ses navires — car, de bonne heure, elle sut se construire et armer une flotte — ses navires nouaient des relations régulières avec les pays du Nord, grands fournisseurs de bois, avec l'Angleterre, alors pays du blé et de la laine, avec la péninsule Ibérique, important marché de vins, de métaux précieux, d'épices, avec les pays méditerranéens eux-mêmes, où affluaient

les riches produits des Indes fabuleuses. En outre, à Nantes arrivaient les bateaux de la Loire. Le commerce de Loire florissait et la « Compagnie des Marchands fréquentant la rivière de Loyre », apparue sous Philippe le Bel, va prospérer pendant des siècles. De l'Anjou, de l'Orléanais, provenaient blés et vins, la Touraine donnait ses fruits, le Berry et le Poitou offraient la laine de leurs moutons, la Maine et la Bretagne fournissaient, avec des pierres, des toiles renommées. Sur le fleuve, de nombreuses barques, à rames, à voiles, naviguaient, parant, grâce à l'adresse et à l'expérience des mariniers, aux dangers des grèves, aux caprices des chenaux, aux irrégularités des crues et des maigres. Car le commerce, jadis, n'exigeait ni masse, ni rapidité, ni régularité stricte. Et de Nantes, les voiliers, nefs ou caravelles, partaient, chargés de produits français, pour de fructueux cabotages. Les marins rompus au métier, audacieux et solides, ne manquaient point sur les côtes ; tandis qu'à Nantes s'accumulaient les traditions d'un négoce avisé et aussi les capitaux nécessaires au développement des affaires. Parmi les témoignages de ces lointains efforts, demeure célèbre, dans les annales nantaises, le traité signé en 1^28 avec les Espagnols de Bilbao, qui réservait aux contractants des avantages et privilèges réciproques en matière de commerce et de religion. Traité appliqué jusqu'au XVIIIe siècle. D'ailleurs, pour se souvenir de ce qu'elle doit à la mer, Nantes a ses « armes parlantes » qu'elle peut, non sans un légitime orgueil, comparer avec celles de Paris : de « gueules » (rouge) ; une nef d'or habillée d'hermine, voguant sur des ondes au naturel (vert), au chef cousu d'hermine (duché de Bre-

tagne), avec la devise suivante : Favet Neptunus eunti qui peut se traduire : « L'océan favorise qui ose l'affronter ».

LA PROSPÉRITÉ AUX XVII ET XVIIIe SIÈCLES

Les Nantais osèrent. La découverte de l'Amérique valut aux ports de l'Atlantique un nouveau domaine, immense ; par là, directement, on atteignait les Indes. Après le Portugal et l'Espagne, la France profita de cette révolution économique. Nantes, ainsi, connut, aux XVIIe et XVIIIe siècles, une prospérité qu'aucun autre port français ne put égaler, — Marseille mis à part à cause du Levant et des « Indes orientales ».

Le commerce colonial. — Lorsque le gouvernement royal, grâce à Colbert, entreprit de mettre au premier rang la colonisation et le commerce français, il trouva, chez les négociants et armateurs nantais, l'aide la plus précieuse. Ceux-ci sollicitaient des privilèges, ils avaient déjà fondé cette « Société de la Bourse commune » qui obtint le 3o janvier i646 des lettres-patentes et dirigea sur Madagascar le premier navire français. C'est surtout vers les Antilles que l'attention devait se diriger : avec d'autres marchands de Tours, de La Rochelle, les Nantais demandaient en i663 le monopole du commerce aux Indes. Le système des Compagnies Royales ne pouvait pas leur donner pleine satisfaction. Mais lorsque Colbert fonda la Compagnie des Indes, Nantes souscrivit 200.000 livres. La participation de Nantes à l'essor du

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commerce colonial fut tel qu'en 1700, lors de la réorganisation du Conseil Royal du Commerce, un négociant nantais en fit partie.

La flotte nantaise. — Ce représentant avait charge de gros intérêts. La flotte nantaise était d'importance. On estime que, pour le commerce de la Guinée et des « Iles », les armateurs employèrent i5o navires de 5o à 4oo tonnes, chiffre considérable pour l'époque. Au début de la Révolution, Nantes occupera 259 longscourriers, 271 navires pour le grand cabotage, 775 pour le petit. Pour armer cette flotte imposante, les marins du pays fournissaient des équipages de choix. Leur renom s'affirmait par les exploits des corsaires, des Cassard, des Thiercelin, des Arreau, de vingt autres, dont les prises sur les Anglais n'étaient pas sans profiter à la richesse du port.

La traite. — Ces navires prenaient cargaison de bœuf salé, de farine, lard, vin, toile, huile, beurre, vêtements ,etc... ; puis, ils cinglaient vers les « Iles », mais en passant par la Guinée. Car, dès 170/i, la Compagnie de Guinée avait donné licence aux armateurs nantais de faire le commerce des nègres , du « bois d'ébène ». En effet, la traite, alors, était admise et procurait de sérieux bénéfices. On embarquait, en Guinée, des nègres achetés au moindre prix que l'on transportait — on sait dans quelles affreuses conditions, — aux Antilles, en Amérique où on les vendait comme esclaves aux planteurs. Voltaire luimême avait pris une action de 5. 000 livres dans l'armement d'un négrier de Nantes, nolisé par un certain Marchand. Placement fructueux dont l'immoralité n'apparaissait alors qu'à quelques rares esprits.

Le sucre. — Nantes fournissait à l'Amérique la main-d'œuvre nécessaire pour la culture de la canne à sucre, garantissant par là même l'une des conditions de sa prospérité, le commerce du sucre. Après avoir débarqué aux Iles sa cargaison de noirs et des produits européens, le navire revenait chargé d'un peu de coton, d'indigo, de café, surtout de sucre. Si, au départ, la cargaison valait 100.000 livres, au retour, au bout de quinze mois, elle en valait 3oo.ooo. La canne à sucre était devenue la principale culture des Antilles, presque l'unique ; Nantes détint, ou à peu près, le monopole du commerce du sucre et devint la distributrice ordinaire de la précieuse denrée. En 1698, les navires lui apportaient 6 millions de livres de sucre brut, 3oo.ooo livres de sucre blanc ou terré ; en 1788, sur i65 millions de livres de sucre que fournit Saint-Domingue, 35 millions viennent à Nantes. Le total de ces importations, en 1790, est évalué à 61 millions. Seul le port de Bordeaux peut, sur ce point, rivaliser avec le port de Nantes.

L'Industrie. — Mais Nantes ne se contente point d'échanger les marchandises ; elle les transforme sur place, sait être industrielle. Comme le gouvernement a interdit aux colonies le raffinage, surtout depuis 1698, Nantais de fonder des raffineries, de les multiplier (5 déjà existaient en 1671), de favoriser la création d'usines analogues tout le long de la Loire, jusqu'à Orléans. En 1788, près de 20 raffineries, employant 5oo ouvriers, fonctionnaient à Nantes. Industrie demeurée longtemps l'une des grandes industries nantaises, associée plus tard à l'industrie des

biscuits. Preuve nouvelle de cette initiative, de cet esprit d'adaptation et d'intelligence des conditions économiques qui caractérise les Nantais. Ils se gardaient bien de miser sur une seule carte ; d'autres industries formaient un appoint précieux. Dès 1750 paraît une fabrique d' « indiennes » et les bois des Iles contribuent, en 1790, à la naissance de la fabrique de meubles de Maurice, ïndret, d'abord chantier de constructions navales, devient grande usine métallurgique pour la fonderie et le forage des canons. L'activité nantaise s'attaque à divers moyens de progrès, prompte à saisir l'occasion propice.

Les relations européennes. — Le développement du commerce américain ne lui faisait pas négliger les anciennes relations européennes. D'Angleterre arrivaient les charbons, l'étain, le plomb, le cuivre, le fer, l'acier, premiers témoins de l'évolution étonnante de l'industrie mécanique ; à la péninsule ibérique, on demandait métaux précieux, laines, peaux, oranges et citrons, vins fins, et la Scandinavie envoie toujours du bois, un peu de fer.

Enfin, la pêche à la morue, qui vaut au commerce avec l'Espagne un fret avantageux, occupe plus de 3o navires de 70 à 3oo tonneaux.

Ainsi, tout en conservant ses relations anciennes, comme une sûreté éprouvée, Nantes s'était lancée hardiment dans la direction nouvelle du commerce transatlantique, avec un succès remarquable. Et comme, par Nantes, à cause de la navigation en Loire, on était assuré d'un marché étendu, bien des navires d'autres ports français faisaient escale à Nantes.

Le mouvement du port. — De là un mouvement qui classait le port de Nantes parmi les deux ou trois premiers de France. On estime, en effet, que le total des entrées et des sorties, pour Tannée 1764, atteint 1^29 navires et i58.546 tonnes. En 1790, le mouvement atteindrait 266.000 tonnes. Gros chiffre pour l'époque !

Projets d'amélioration de la Loire maritime. — A tel point qu'on se plaint déjà des difficultés d'accès. Les navires sont devenus plus considérables, calent davantage et l'on s'aperçoit que, faute de travaux appropriés, la Loire maritime risque de ne plus suffire au trafic régulier. Le chenal n'est pas toujours sûr et les risques s'accroissent à mesure que le tonnage augmente et que la cargaison a plus de prix. Dès la fin du XVIIe siècle, les gros bateaux rompent charge à Paimbœuf et les marchandises sont souvent transbordées sur des barques de 5o à 60 tonneaux ; seuls les navires de moins de 100 tonneaux peuvent parvenir aisément jusqu'à Nantes. Aussi, en 1785, on établit, pour le soumettre aux Etats de Bretagne, le plan d'un bassin à flot. De 1763 à 1768 on essaie, au moyen de digues telles que celles élevées par Magin, de diminuer le lit moyen et de l'approfondir, par exemple au droit des îles Botty et Cheviré. Malheureusement les connaissances techniques sont encore insuffisantes, les moyens dont on dispose trop rudimentaires. Et les plaintes continuent. Car on sait bien qu'avec une Loire améliorée, le trafic s'accroîtrait et avec de moindres frais.

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La Navigation sur la Loire en amont. — Par contre, à l'amont, le matériel ancien suffît encore et, de ce côté, la nécessité semble moins pressante. Certes, Nantes n'aurait pas atteint, au XVIIIe siècle, ce degré de prospérité si la Loire avait été bloquée en amont du port. Sans doute la Loire était tout aussi irrégulière qu'aujourd'hui. Mais on pouvait se servir de petits bateaux, qu'on déchirait souvent, d'ailleurs à l'arrivée ; ils calaient de o m. 4o à o m. 60, trouvant ainsi un mouillage d'ordinaire suffisant. Nombreux ils circulaient et l'habileté et la patience des mariniers surmontaient les difficultés, réparaient les accidents. On sait que Mm0 de Sévigné, pour se rendre « aux Rochers » suivait la mode qui obligeait à prendre le bateau à Orléans. Le voyage est parfois mouvementé. « Il y a trente lieues de Saumur à Nantes », écrit-elle le 17 septembre 1675 à sa fille ; (( nous avons résolu de les faire en deux jours et d'arriver aujourd'hui à Nantes ; dans ce dessein, nous allâmes hier deux heures de nuit ; nous nous engravâmes et nous demeurâmes à deux cents pas de notre hôtellerie sans pouvoir aborder... Nous nous sommes rembarques à la pointe du jour et nous étions si parfaitement bien établis dans notre gravier que nous avons été près d'une heure avant que de reprendre le fil de notre discours ; nous voulons, contre vent et marée, arriver à Nantes, nous ramons tous. » Ce n'est point à dire qu'on puisse en tirer argument contre la navigabilité de la Loire, mais plutôt contre les dangers de la navigation de nuit. Au surplus, si parfois on était arrêté ainsi de jour, c'étaient accidents prévus comme on prévoit aujourd'hui un retard de train. Et, de fait, à ce moment, la navigation était

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fort active. A la façon dont les Ursulines de Nevers confient aux mariniers de Loire leur perroquet Vert- Vert, on s'aperçoit que le voyage, tout irrégulier qu'il pût être parfois, était dans les traditions régulières. Même des « coches d'eau » furent concédés, à la fin du siècle, pour accélérer les transports. A vrai dire, c'est surtout de là vers Paris, par Orléans, que s'établissait le trafic. Cependant des convois partaient de la Haute-Loire. Et de toutes ces gabares, chacune de faible tonnage, sortait un total considérable de marchandises. Par cette voie, Nantes recevait de Lyon des tissus de soie et des fromages de gruyère ; du Forez des armes et de la quincaillerie ; du Nivernais les canons et les ancres des forges royales de Guérigny-la-Ghaussade ; d'Auvergne du chanvre, des fromages ; de Beauce les blés ; du Poitou, du Berry des laines ; de Touraine du vin ; du Maine et de Bretagne des toiles. Trafic important que l'on songeait à développer encore puisqu'un projet de 178/i vise à relier par un canal Nantes à Brest. La Loire, alors, avec ses affluents, servait admirablement le trafic nantais. A la remonte, passaient le sel, les poissons secs, les ardoises, les sucres. En quatre jours et demi, d'après Arthur Young, le grand voyageur anglais de la fin du XVIIF siècle, on pouvait descendre d'Orléans à Nantes. Mouvement tel qu'en i646 déjà, le carme Mathias de Saint- Jean n'hésitait pas à comparer la Loire à « la veine-cave du corps humain qui, contenant beaucoup de sang dans sa capacité, ayant beaucoup de rameaux attachés à son tronc, porte et distribue dans toutes les parties du corps humain le sang et la vie. » De même les lettres patentes accordées à la « Société de la Bourse Commune » en i646

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disaient : « Jugeant qu'il n'y a pas de lieu dans ce royaume plus propre à cet effet que notre bonne ville de Nantes, tant pour la fertilité du terroir qui l'environne que parce qu'elle communique dans toute la France par le moyen de la rivière sur laquelle elle est assise, qui lui fournit toutes les choses nécessaires à la navigation... » Aussi, dans la plupart des villes des bords de Loire, c'est sur les quais que s'élèvent ces riches hôtels du XVIIIe siècle qui témoignent de la richesse d'alors et de la vie de la Loire, depuis le quai Cypierre à Orléans, jusqu'au quai de la Fosse à Nantes.

Les monuments, témoins de la valeur du port. — A. cette époque, les quais de Nantes n'étaient pas ces terre-pleins à rebord vertical qui forment aujourd'hui à la vieille cité un corset rigide. Le quai de la Fosse, centre de la navigation, n'offrait aux navires que des cales inclinées où les manœuvres chargeaient ou déchargeaient, à grand renfort de muscles, les marchandises. Mais alors, comme tant d'autres villes, Nantes se transformait. Non seulement des monuments publics comme le théâtre, bâti en 1788 par Graslin, la place Royale, la Bourse, œuvre de Grucy, comme l'ancienne Cour des Comptes (Préfecture actuelle), œuvre de Geineray, mais encore nombre d'hôtels particuliers, de maisons, demeurent les témoins d'une glorieuse propriété. Tels quelques hôtels de l'île Feydeau, construits par Geineray, telles certaines maisons du quai de la Fosse : celle qui porte aujourd'hui le numéro 17 date de 1742 ; ses balcons en fer forgé, ses hautes fenêtres ont encore grand air sous le fronton caractéristique, tandis que

près des cariatides, un globe, un compas rappellent les préoccupations nautiques. Une autre, au numéro 86, date de 1756. Marque élégante de cette richesse bourgeoise acquise à force de labeur tenace et d'intelligente initiative, évocation singulière du XVIIIe siècle entre le vieux château de la duchesse Anne et les modernes entrepôts. Et, par les soirs d'été, quand le soleil couchant vient dorer les façades, que les senteurs de goudron et de chanvre semblent plus fortes, on se prend à oublier pont transbordeur, usines, steamers et à imaginer les carrosses lourds qui trépident sur les pavés, le long des beaux hôtels, tandis que sur les eaux moirées du fleuve, aux reflets verts, glissent les sveltes voiliers, chargés de richesses, revenant des pays où l'on voit « se lever des étoiles nouvelles ».

Lorsque la Révolution commença, Nantes comptait au nombre des trois grands ports de France. Il avait su tirer parti des conditions que la nature indiquait à sa prospérité. Mer et fleuve avaient confondu les richesses au pied de ses maisons. Peu de ports, en France, étaient aussi considérables, aussi actifs, aussi capables de longs espoirs.