LES EFFORTS DE NANTES DE 1815 A 1850 RELÈVEMENT ET DÉCLIN

Pourtant, les Nantais ne s'abandonnaient pas au découragement. Ils s'acharnent, au contraire, à rénover l'ancienne prospérité et recherchent de nouveaux moyens d'action.

Le sucre. — C'était, jusque-là, surtout un port colonial, un grand port sucrier. Il se transforme en accroissant sa valeur de port industriel. Les Antilles ne fournissent plus tout le sucre qu'il faudrait ? Alors, on essaie de nouer avec l'île Bourbon, avec l'île de la Réunion les relations qui jadis concernaient Saint- Domingue et autres Antilles. Et ainsi l'on maintient le commerce du sucre colonial. Il ne restait plus que k raffineries en i8i5 ; il y en a i5 en i8£o. Contre la concurrence des sucres de betterave, on lutte vivement, avec ténacité, et l'on obtient (i 838-43), pour les sucres coloniaux, des dégrèvements de droits qui rétablissent un peu l'équilibre par rapport aux sucres européens.

Industries nouvelles. — Il est bien certain, cependant, que l'industrie sucrière ne peut plus tenir le même rang que jadis. Les navires n'amènent en i83g que 13.700 tonnes de sucre colonial ; seulement 20.000 en 18^7. Le trafic du port, cependant, a re-

trouvé de l'activité puisqu'il se chiffre, en 1829, par 269.000 tonnes, en 1839 par 307.000. C'est, en partie, parce que l'industrie nantaise a trouvé des voies nouvelles. Des résidus des raffineries on a tiré le noir animal, et, depuis 1820, on connaît la valeur de cet engrais pour transformer les landes bretonnes. Ainsi naît une industrie qui est devenue de nos jours l'une des plus importantes et qui produit un mouvement appréciable, maritime ou fluvial. Alors aussi apparaît, pour le bien de la pêche bretonne, l'industrie des conserves de poissons (J. Colin, 1828) ; plus tard, les conserves alimentaires profiteront, précisément, de l'amélioration, par engrais, des cultures. Les huiles coloniales permettent avec l'industrie des conserves, celle de la savonnerie, développée par Duflos et Serpette (i844). Industrie assez riche pour mériter un privilège aux « portefaix savonniers » qui, seuls, ont droit de transporter les huiles ou savons venant de Marseille. D'autre part, les industries mécaniques, qui se développent alors dans l'Europe occidentale, sont représentées aussi à Nantes. On recevait depuis longtemps du coton des Indes et l'industrie du tissage était ancienne dans la région (toiles de Bretagne). Aussi, en i83i, on compte à Nantes 21 filatures, surtout rassemblées dans le quartier Saint-Similien ; elles traitent coton et laine. Des forges, des fonderies s'installent et l'industrie métallurgique se développe, appelant des importations de houille (65.700 tonnes au total en 1847), de fonte (2.700 tonnes), de plomb (2.700 tonnes). Dès 1825, d'ailleurs, Indret s'est mis à construire des machines à vapeur et des chaudières. Et alors, sur la ville, commencent à s'étendre les fumées des usines.

La Navigation sur la Loire. — Elles s'étendent aussi sur le fleuve. Nantes ne s'est pas laissé surprendre par l'avènement de la vapeur. En juin 1822, un bateau à vapeur, « la Loire », construit chez Guibert, est lancé et assure dès lors, chaque jour, la liaison Nantes-Paimbœuf. Bientôt ces petits navires se multiplient, vont à Angers. En i838, les « Inexplosibles » pouvaient vous conduire à Orléans en trois ou quatre jours, en revenir en deux ou trois. Navigation toujours un peu délicate, sans doute, et parfois retardée par des échouages. Mais la Loire n'a pas le monopole de ces accidents. Dans les « Mémoires d'un Touriste », Stendhal raconte comment son bateau à roues s'engrava en Loire, en 1837, pour la plus grande joie des mariniers qui descendaient au fil de l'eau. Mais il ajoute, d'ailleurs, qu'après l'embouchure de la Maine, on était sauvé. Et certes, beaucoup purent croire alors, grâce à ce nouveau moyen de propulsion, à un nouvel essor de la navigation fluviale. Ne vit-on pas, en 184.1, un « Inexplosible » partir de Nantes et remonter, par eau, par nos canaux de l'Est, jusqu'en Allemagne, jusqu'à Heilbronn ! Aussi, le 8 avril i838, le journal Le Breton préconisait-il déjà une liaison avec la Suisse et l'Allemagne par la Loire et les canaux qui s'embranchent sur elle. Projet prématuré peut-être, mais qui prouve assez combien on se préoccupait de maintenir les relations de Nantes, par la Loire, avec l 'arrière-pays.

Canal de Nantes à Brest. — Dans une autre direction, le canal de Nantes à Brest, achevé en 18^2, jouait son rôle, si modeste fut-il. Il n'a pas peu con-

tribué, en facilitant le transport des engrais à la transformation de la Bretagne intérieure, et aussi à l'élargissement du domaine nantais. Il servit même de point de départ à des tentatives nouvelles de liaison, la liaison avec la Manche. En i833, un bateau nantais transporta, par Redon, à Saint-Malo, des fers pour la construction d'un bassin à flot.

Aucun appoint capable de grossir le trafic ne pouvait être négligé, d'autant moins que les Nantais s'inquiétaient davantage de la menace qui s'accusait à l'égard de la navigation en Loire. Les nécessités du commerce contemporain seraient-elles longtemps encore satisfaites par la faiblesse des cargaisons et l'irrégularité des arrivages dues à la nature sauvage du grand fleuve ? o m. 80 de tirant d'eau entre Nantes et le Maine, o m. 60 en amont, maxima pas toujours obtenus, surtout pas régulièrement ! De sorte que déjà l'idée avait été lancée d'un canal latéral, demandé par la Chambre de Commerce en 18^2.

La concurrence de la voie ferrée. — La voie ferrée n'allait-elle pas ruiner le trafic par voie d'eau ? Le chemin de fer apportait, comme avantages, la masse et la vitesse, de plus en plus nécessaires à l'industrie et au commerce. Or, en i845, il atteignait Nantes, à la gare installée dans la prairie de Mauves. Le fleuve luttait toujours ; mais il serait bientôt distancé. D'autant plus que, dans l'engouement que suscite toute invention nouvelle, bientôt d'aucuns s'imaginèrent que le chemin de fer devait remplacer tous les autres modes de transport. Du moment que la navigation fluviale ne pouvait opposer que l'adap-

l!\ NANTES ET SAINT-NAZAIRE

tation aux petits bateaux du mode nouveau de propulsion, elle risquait fort d'être vaincue. Toutefois, sous le Second Empire encore, elle garda sa valeur et, si elle perd le trafic des voyageurs, elle contribue, par le trafic des marchandises, à la vie du port de Nantes.

Insuffisance de la Loire maritime. — Celui-ci se trouvait menacé par un autre danger, plus pressant encore. L'accroissement du tonnage des navires s'accommodait de moins en moins des faibles profondeurs de la Loire maritime ; il fallait, de plus en plus, se soucier de la marée, du chenal. Depuis longtemps, les plus gros bateaux s'allégeaient à Paimbœuf. Or, en 1821, on ne trouvait plus, par pleine mer, que 3 mètres d'eau sur les hauts fonds. Il fallait absolument essayer de permettre l'accès à Nantes des navires de 4oo tonnes. L'ingénieur Lemiaire tenta d'améliorer le chenal en construisant des digues longitudinales submersibles, de Nantes au Pellerin (i834-i84o). Les travaux appronfondirent un peu le lit du fleuve en aval de Nantes ; mais, entre la Martinière et Paimbœuf, l'accès demeurait difficile. On ne connaissait pas encore les moyens de corriger les fleuves à fond mobile et les dragages ne pouvaient guère donner de résultats, faute de machines puissantes. Alors, à défaut du fleuve, ne pourrait-on pas créer une voie artificielle ? En i843, l'idée d'un canal entre Saint-Nazaire et Nantes, pour navires de 5oo tonnes, se fait jour. Mais la réalisation de cette idée coûterait fort cher. Et l'Etat paraissait s'intéresser davantage à d'autres ports, puisque, sur n5 millions de francs votés pour l'ensemble des ports français de 1837 à

i844, 680.000 francs seulement composaient la part de Nantes ! Peu à peu s'était répandue l'opinion que, désormais, les ports situés au fond des estuaires ne pouvaient plus répondre aux conditions nouvelles du trafic maritime, que l'avenir appartenait aux ports côtiers. C'est ainsi que Gouvernement et Conseil général songèrent à créer à Saint-Nazaire un port capable de suppléer Nantes, dont le mouvement accusait à peine 162.000 tonnes en i846.

Nantes se voyait donc menacée de blocus à la fois par l'amont et par l'aval, faute de moyens efficaces permettant de ménager des accès en eau profonde.

Efforts de propagande. — Les Nantais luttaient de leur mieux. Pour élargir leur champ d'action, ils avaient recours aux initiatives les plus heureuses. En i838, la maison Despecher nolisait un trois-mât, 1' (( Oriental Hydrographe » qui devait emmener, dans un voyage autour du monde, soixante-dix jeunes gens qui étudieraient les ressources commerciales de chaque pays au profit de Nantes. Le bateau fit naufrage en i84o, mais tout le monde fut sauvé et des résultats acquis .En i845, on obtient qu'un marin nantais, le capitaine Loarer, embarquera sur un navire de guerre qui va visiter les côtes de l'Afrique du Sud, de Madagascar ; il emporte des échantillons de l'industrie nantaise. Nouvelles manifestations de cet esprit d'entreprise, de ce souci scientifique, de cette volonté qui ont tant contribué à la valeur du port de Nantes.

L'Armement. — Les armateurs sont toujours nombreux. En i845, on comptait 117 maisons d'armement, construisant 255 navires de 49-852 tonnes pour la na-

vigation au long cours. Les constructions navales étaient en progrès constant, livrant même bien des navires de 600 tonnes, pour la plupart des voiliers, des trois-mâts. Sans doute, chaque jour les conditions d'accès du port semblaient devenir plus précaires, mais on espérait toujours conjurer le mauvais sort et Ton travaillait autant que jamais.

Le danger. — A ne considérer que le trafic général, l'activité de l'industrie et du commerce, on s'aperçoit que le port de Nantes a su réparer très vite les ruines causées par la Révolution et l'Empire et retrouver une prospérité réelle. Mais, vers i85o, on distingue les causes d'une diminution inquiétante. La rivalité du chemin de fer risque de porter préjudice à la Loire. Sans doute, par ce moyen, arriveront plus vite et seront plus vite réparties les marchandises que le port reçoit ou expédie, et par plus grandes masses. Et la régularité du transport semble pouvoir compenser, au besoin, la différence de prix. Est-ce à dire que le port puisse, sans dommage, accepter la suppression de la navigation fluviale ? Les voies ferrées sont loin de se ramifier comme se ramifient les affluents du fleuve et leur concentration à Paris risque de supprimer des transversales précieuses. Plus tard, d'ailleurs, la valeur des transports par eau sera mieux estimée. Pour le moment, si la substitution d'une voie ferrée à une voie fluviale ne semble guère menacer d'autres intérêts que ceux des mariniers, il n'en reste pas moins que l'on n'admet pas, sans une appréhension justifiée, la diminution de rendement ou la mort d'une voie naturelle qui avait fait ses preuves. Sans se rendre bien compte, peut-être, d'une utilité

dont l'évidence ne s'imposera que de nos jours, les Nantais sentaient bien que le renoncement à la Loire pouvait être très dangereux et ils essayèrent toujours de maintenir avec la France centrale cette liaison traditionnelle et, malgré tout, commode.

Plus grave encore était la difficulté de mettre les chenaux d'accès maritime en harmonie avec les nouvelles conditions à la fois de la navigation et du commerce. Car il faut accuser beaucoup moins l'ensablement, l'envasement de l'estuaire, que l'accroissement de la capacité des navires. C'était comme une révolution économique qui bouleversait les traditions de plusieurs siècles. Nantes voyait se rétrécir le couloir qu'elle dominait sans qu'aucun travail humain semblât pouvoir encore le dégager.