I. Les ports francs à l'étranger

Nous avons présenté la zone franche comme devant faciliter l'essor de notre commerce extérieur et lui donner un aliment nouveau en facilitant les réexportations d’une partie des marchandises importées dans nos ports. Ces espérances sont-elles justifiées? Pour s’en rendre compte, il est nécessaire de voir si cet organisme existe chez nos rivaux étrangers et quels sont les résultats

obtenus dans ces pays à la faveur de cette institution.

ANGLETERRE. — L’Angleterre étant libre-échangiste ne possède pas de ports francs, c'est le pays tout entier qui constitue une vaste zone franche. Mais on en rencontre dans les colonies anglaises Hong-Kong, Singapour, Gibraltar (1), Malte sont des ports francs.

A Hong-Kong, la franchise a été déclarée par le pre-

mier gouverneur Elliot en 1841. Elle fut proclamée de

(1) Gibraltar a été déclaré port franc en 1706, c’est-à-dire à l'époque où le système protecteur sévissait en Angleterre.

nouveau par sir Pottinger en 1843. Depuis cette époque, l’île jouit de la franchise complète et les négociants qui y sont établis ne toléreraient pas la moindre atteinte à cette situation. C'est grâce à cet organisme que Hong- Kong est devenu un port d'une importance considérable. Il vient immédiatement après Londres. Les produits d'importation sont surtout : le charbon, le riz, le sucre, la farine, le chanvre, les fils de coton, le bois, l’opium. Les exportations comprennent le pétrole, le sucre, le thé, l’arsenic, le camphre, la cannelle, les arachides, Les objets en rotin et en bambou.

Grâce à l’exemption des taxes douanières, Hong-Kong est devenu le grand entrepôt international de la Chine, ravitaillant toutes les provinces du Sud, Formose, Haïnan et les Philippines. Ces divers pays lui envoient en retour leurs produits.

À Singapour comme à Hong-Kong, il existe la franchise la plus absolue. Et ceci a été la cause principale du développement du commerce dans cette colonie. Toute tentative pour imposer la taxe la plus légère sur les importations rencontrerait aujourd'hui une forte résistance. Singapour est un énorme entrepôt des produits asiatiques et européens, possédant des intallations maritimes considérables. Les principales marchandises de transit sont Les charbons et les cotonnades d’Angle-

terre, le pétrole de Sumatra, de Russie et d'Amérique.

Danemark. — Le Danemark utilise aussi le port franc et possède Copenhague.

CopenaaGuE. — Le port franc de Copenhague a été institué en vertu d’une loi du 31 mars 1891. IL fut concédé à la « Société anonyme du port franc de Copenhague » et fut ouvert au trafic le 9 novembre

Le port franc comprend environ 60 hectares de terrain, quais et chaussées, et 24 hectares d’eau. L’administration du port de Copenhague prit à sa charge les travaux du premier établissement du port franc; puis la Société anonyme paya les frais de l'outillage et de l'aménagement. Toutes les constructions (bureaux pour l’administration centrale, bureaux de douane, magasins d'approvisionnement des navires, magasins pour marchandises, hangars) ont été aménagés selon les derniers perfectionnements. Les magasins à grains ou silos méritent une mention particulière. Le premier construit est un vaste bâtiment comportant sept étages de greniers et en plus trente-six silos carrés de 65 pieds de haut. Les silos peuvent contenir 75.000 tonnes de grains, les greniers 35.000. Le grain, déversé des grues dans l’entrepôt, est monté par des courroies à gobelets au sommet des magasins. De là il redescend dans tel compartiment déterminé, car tous les étages communiquent entre eux. Il y a six élévateurs similaires pour monter le grain. Ces indications permettent de se faire une idée de la perfection de l'outillage du port et des commodités de ses aménagements.

La concession a été faite à la Société anonyme pour

une durée de quatre-vingts ans, l'Etat se réservant la faculté de racheter le port franc après une période de ‘vingt-cinq années.

Les navires entrant dans le port franc sont exempts de toutes formalités douanières. Il suffit d’acquitter les droits de quai qui s'élèvent à 0 fr. 25 par tonne de 1.000 kilos embarquée et débarquée. Ces droits, prélevés sous le contrôle de l'administration du port, sont versés à la caisse de la société.

La liberté est complète à l’intérieur du port franc. Les usines peuvent se livrer sans aucune entrave à la fabrication.

On peut manipuler, transformer les marchandises pour les réexporter sans que la douane intervienne. Au cas où des marchandises sont dirigées vers l’intérieur du pays, celles-ci sont soumises aux droits. Ces produits supportent les mêmes droits que s’ils venaient directement de l'étranger. L'autorisation du ministre de l’Intérieur est nécessaire pour l'établissement d’une industrie. Enfin le port franc est réservé aux Danois; toutefois les étrangers peuvent s’y établir après un séjour de cinq ans au Danemark.

Tels sont, dans ses grandes lignes, l'aménagement et le régime du Frihavn, de Copenhague. Il est intéressant de noter les résultats obtenus. Le port france, créé pour combattre la concurrence de Hambourg et de Brême, n'a pas déçu les espérances de ses promoteurs et, quel-

ques années après sa mise en exploitation, on pouvait

constater que des produits étrangers tels que tourteaux, son, maïs, café, tissus, etc., entreposés et manipulés en port franc, étaient distribués en Allemagne, Suède et Russie, en laissant au commerce de Copenhague des profits sérieux. Quatre ans après la création du port franc, les cafés venant du Brésil passaient de 152.000 quintaux de 50 kilos à 218.000. À la même époque, l'importation des bois non ouvrés a suivi une progression non moins remarquable, passant de 434.052 pieds cubes à 720.000 pieds cubes. La plupart de ces marchandises sont réexportées.

Les dépôts et fabriques comptent 73 établissements en pleine prospérité.

Les grandes compagnies de navigation sont également florissantes et le trafic du port s’est sensiblement accru. Le mouvement total de la navigation qui était, en 1897, de 6.679.000 tonnes passait, en 1900, à 7.586.000 tonnes; celui du port franc qui était, en 1895, de 260.000 tonnes passait, en 1900, à 928.000 tonnes.

Le trafic des chemins de fer pour l’ensemble du port a doublé ; de 765.000 tonnes, en 1895, il est passé à 1.431.000 tonnes, en 1901; pour le port franc, la progression est encore plus appréciable; passant de 50.000 tonnes à 230.000 tonnes.

Ces quelques données nous permettent de juger combien les résultats obtenus sont satisfaisants.

Cet essor sans cesse grandissant et cette prospérité

indiscutable de Copenhague sont dus principalement à

la création et à l’organisation du port franc qui a obtenu dans ce pays un plein succès.

Irazie. — En Italie, il n’y a plus de port franc proprement dit. Nous trouvons une organisation spéciale à Gênes avec son déposito franco. Le 6 août 1876, une loi intervenait autorisant la création de dépôts francs dans les ports italiens. Une loi du 19 avril 1872 avait en effet supprimé le port franc de Gênes qui existait depuis le xvi° siècle. Le « dépôt franc » remplaça donc l’ancien port franc. Il est considéré comme territoire étranger et tout s'y passe sans que la douane y exerce sa surveillance. Cette administration se borne à surveiller l'entrée et la sortie des marchandises. A l'entrée, on constate le poids et on vérifie l'identité des marchandises. À la sortie, les produits destinés à la consommation acquittent les droits; quant à ceux qui sont destinés à être réexportés, on assure leur expédition régulière.

Il est interdit de fonder des industries dans le dépôt franc. Les manipulations exigeant l'emploi du feu sont prohibées. De plus, on interdit à certains produits l'accès du dépôt franc. Il en est ainsi des objets soumis au monopole d'état (tabac, sel, allumettes) et des marchandises sujettes à s’enflammer (pétroles, alcools et vins). En un mot, il n’est pas permis de dénaturer les produits soumis à une manipulation quelconque. C’est ainsi qu'on peut trier, classer, colorer les cafés et Les poivres, préparer au goût de la clientèle les sucres, les

huiles, le cacao, etc. On peut transformer des ballots

de marchandises et en faire de nouveaux paquetages suivant les destinations diverses des produits.

Nous avons dit que les vins n'étaient pas admis dans le dépôt franc, mais il existe une installation particulière : les magasins à vins qui reçoivent les vins italiens destinés à être travaillés en vue de l’exportation.

On s'aperçoit qu'il existe à Gênes certaines mesures restrictives, inconnues à Copenhague par exemple, et que nous ne retrouverons pas non plus en Allemagne. Il n’en est pas moins vrai que le dépôt franc jouit d’une liberté relative qui, se joignant à la position géographique merveilleuse de Gênes, en a fait un des ports les plus prospères. Les chiffres le prouvent suffisamment. En 1890, date de l'exploitation réelle du port frane, le mouvement du port était de 3.751.437 tonneaux. En 1901, il était de 10.096.643 tonneaux. Pendant la même période, les exportations passaient de 319 millions à 630 millions, les importations de 84 millions à 271 millions. .

Le dépôt franc de Gênes a donc contribué grande-

ment à l'accroissement du trafic et de l’activité du port.

Grèce. — La Grèce a établi une zone franche dans le port de Salonique en vertu d’une loi du 17/30 novembre 1914. Cette loi prescrit que les marchandises emmagasinées dans une partie quelconque de la zone franche

ne seront assujetties à aucun droit de douane. Certaines Hugot 2

industries pourront être installées dans la zone franche. Seules les marchandises provenant des pays ayant des conventions commerciales avec la Grèce seront admises dans la zone franche. Un décret royal pourra permettre l'admission des marchandises provenant du pays sans

conventions commerciales avec la Grèce.

AUTRICHE-HONGRIE. — En Autriche-Hongrie, nous trouvons deux ports francs : Trieste et Fiume.

A Trieste, une zone franche ou « port franc » fut établie en 1891. Jusqu'à cette date, la franchise s’étendait à la ville entière. Le port franc actuel occupe une superficie de 40 hectares. Les constructions, hangars et magasins généraux occupent 100.000 mètres carrés. Des caves spéciales et un laboratoire d’analyse sont réservés aux vins. Le port franc est pourvu de tous les engins perfectionnés pour le chargement et déchargement des navires. Il est desservi directement par les voies ferrées. Les rails intérieurs, non compris la gare de formation, ont un développement de plus de 20 kilomètres avec plus de 134 plaques tournantes.

Ici l'Administration des douanes est établie à l’intérieur du port franc, maïs elle exerce ses droits d’une façon si libérale que beaucoup de négociants ignorent qu’elle les possède. Toutes les manipulations de marchandises s'effectuent librement dans le port franc. C'est ainsi qu’on y pratique le nettoyage et le parage des cafés, le triage des légumes secs en vue de l’expor-

tation. En ce qui concèrne le vinage des vins, la douane intervient; pour effectuer cette opération, on doit employer de l'alcool du pays. Et si le mélange est exporté, l'alcool est exempt de la taxe de consommation et bénéficie de la prime à l'exportation; si le vin est livré à la consommation, l'alcool est soumis à la taxe. Enfin, il existe dans le port franc des usines pour le nettoyage, triage, lustrage et coloration du café, une fabrique de fruits confits et un établissement où on se livre à la pasteurisation de la bière. Le nombre restreint de ces usines s'explique par le manque de place.

À Trieste, comme dans les villes précédemment étudiées, la zone franche a eu un effet salutaire. En 1891, le trafic était de 1.471.464 tonneaux et passait, en 1901, à 2.181.746 tonneaux.

A Fiume, les résultats obtenus sont non moins encourageants. Fiume a suivi la même évolution que Trieste. Le port franc existe depuis 1891. L'intervention de la douane s'exerce, sauf pour les vins, dans les

mêmes conditions qu'à Trieste.

AzzemaGne. — L'Allemagne possède des ports francs à Hambourg, Brême, Altona, Stettin, Dantzig, Emden. Il est à présumer que les Allemands n'ont pas eu à regretter la création des ports francs dans ces villes puisque, dans le courant de 1899, ils ont fait de Tsing- Tao le port franc du territoire de Kiao-Tchéou dont ils

avaient pris possession par un traité avec la Chine le

6 mars 1898. On a décidé d'admettre en franchise de droits toutes les marchandises quelle que fût leur origine. Ce fait révèle une compréhension très claire des nécessités économiques et commerciales.

UN port rRANC TYPE : Hampoure. — Nous étudierons de plus près le port franc de Hambourg ; c’est le premier des ports francs européens et on peut le prendre comme type de l'institution. Au surplus, la prospérité sans cesse croissante de Hambourg est due en partie à la concurrence acharnée que cette ville a faite à nos grands ports, en particulier à Bordeaux et au Havre, et au courant d'affaires que les Allemands nous ont ravi grâce aux facilités qu'ils retiraient du port franc en vue de l’exportation.

Primitivement, l’état de Hambourg jouissait tout entier de la franchise et le commerce auquel on s’y livrait était des plus prospères. Puis, lors de la création du Zollverein, des gênes considérables naquirent dans les relations commerciales de la ville hanséatique avec l'intérieur du pays.

Certains réclamèrent l'abolition des privilèges douaniers. On essaya alors d'organiser à l’intérieur de Hambourg le Zollverein-Niederlage. Cette institution consistait en une sorte d’entrepôt à rebours qui était censé faire partie du Zollverein. La tentative échoua et finalement, en octobre 1888, l’état libre de Hambourg adhéra à l'union douanière allemande en se réservant

toutefois la franchise de la douane pour une partie de

son port. Il était convenu que dans ce port franc tous les mouvements de navires et de marchandises seraient libres de tout contrôle et tous établissements industriels autorisés sans restriction. Dès 1888, Le port franc était aménagé et livré à l’exploitation.

1° Aménagement. — Le port franc, Freïhafen, est situé sur les deux rives de l’Elbe. Sa superficie est de 1.027 hectares. Ses dix-sept bassins et les canaux couvrent une superficie de 240 hectares. Dans cette immense enceinte, il existe 23 kilomètres de quais destinés aux navires de haute mer, 28 affectés aux bateaux de rivière. Le port franc est limité, sur terre, par des grilles en fer d'environ trois mètres de hauteur, sur l'Elbe, par des barrières flottantes et du côté de la ville par Le Zoll canal (canal de la douane) qui a 45 mètres de largeur. Les entrées du port sont gardées par des postes de douane installés soit aux portes, soit sur des pontons.

A l’intérieur du Freihafen les constructions, aménagéesavec tous les perfectionnements modernes, couvrent une superficie de 476.000 mètres carrés. Ces constructions consistent en magasins, bureaux, entrepôts et installations industrielles.

Les hangars, situés le long des quais, sont disposés de manière que chaque cargaison puisse être débarquée et logée sur une longueur correspondant à celle du navire; leurs toitures s’avancent jusqu’au bord des quais, ce qui permet de décharger à l'abri par tous les temps. Les déchargements se font à l’aide de 500 grues, mues

par la vapeur ou l'électricité, 350 circulent sur rails. Les navires peuvent s’amarrer au milieu des bassins à des pieux, ce qui leur permet de décharger sur gabares les marchandises qui empruntent la voie fluviale ou la voie ferrée.

Les grandes lignes de chemin de fer de l'intérieur sont reliées aux voies ferrées du port franc. Celles-ci, d’une longueur de 143 kilomètres, desservent les quais, Les entrepôts et les hangars. Enfin, de nombreux canaux bordent les entrepôts du côté opposé aux lignes ferrées et rejoignent Les canaux à l'intérieur de la ville,

Ces travaux considérables ont coûté à l'État de Hambourg et à l'empire allemand environ 375 millions de francs. Tous ces efforts étaient nécessaires pour faire de Hambourg le grand port qui existe aujourd’hui; mais il serait demeuré infiniment moins profitable sans l'absence complète de douanes qui facilitent Les transactions commerciales, comme la bonne installation matérielle a facilité les transbordements (1).

Nous arrivons, après avoir décrit l'aménagement du port franc, à étudier le régime auquel il est soumis.

2 Régime intérieur. — Examinons la situation des marchandises qui pénètrent en port franc. Dans toute l'étendue du Freihafen, les marchandises sont exemptes de tout contrôle douanier. On peut donc librement les

manipuler, les transformer, recevoir des produits de

(1) De Rousiers, Revue de Paris, 15 octobre 1900.

l'intérieur de l'Allemagne et les associer à ceux du dehors, etc... Toutes les industries peuvent s'exercer dans le port franc. Cependant, pour certaines industries travaillant des produits allemands, lorsque ceux-ci jouissent d'une prime à l'exportation, la douane peut exercer son contrôle. C'est ce qui se passe pour la fabrication des liqueurs où entrent des alcools indigènes. Ce contrôle est d’ailleurs facultatif.

Avant de pénétrer dans le port franc, les marchandises sont soumises à une déclaration. On peut les déclarer, soit en transit (Durchfuhr), soit en importation (Einfuhr). C’est une déclaration de statistique que l'administration des quais contrôle en rapprochant les manifestes des connaissements. Dans le premier cas, La marchandise n'a à payer que le timbre de la statistique ; dans le second, elle doit acquitter une taxe de 1 p. 1000 ad valorem quand elle arrive par mer (1).

La marchandise en importation est celle qui entre au port franc, par voie de mer ou par voie de terre, pour y être l’objet d’une opération commerciale quelconque (vente, warrants, filière de spéculation pour le café). Celle-ci donne lieu à une « Einfuhr déclaration: ». Si, pour une cause quelconque, elle sort du port franc après opération commerciale, elle donne lieu à une « Durchfuhr déelaration » ou déclaration d'exportation ;

dans le cas où la sortie s’effectue par mer, il y a droit

(4) René Dollot, Revue politique et parlementaire, 1903.

de sortie (un dixième par mille). Si les marchandises quittent le port franc pour pénétrer sur le territoire douanier, elles tombent sous le coup des tarifs. Les droits appliqués aux marchandises sont les mêmes que si elles étaient arrivées directement de l'étranger.

Si la douane ignore ce qui se passe dans le port franc et n’y exerce aucun contrôle, il n’en reste pas moins vrai que toutes Les précautions ont été prises dans le but d'éviter la fraude. C’est ainsi que, afin d'éviter les déchargements frauduleux sur le territoire douanier traversé, les navires à destination du port franc sont astreints au pilotage ou au plombage. Dans le premier cas, on embarque à Cuxhaven un pilote assermenté et commissionné par la douane. C’est le procédé le plus généralement employé. On évite ainsi les retards inhérents au deuxième procédé qui consiste dans le plombage.

De même à l'intérieur du port franc aucune maison d'habitation ne peut être élevée. Seuls des gardiens peuvent y séjourner la nuit. Le commerce de détail est formellement interdit; la consommation du tabac non dédouané y est également proscrite. Les commerçants ou industriels s'engagent à ne faire ni fraude ni commerce de détail. Il leur est défendu de sous-louer à ceux qui auraient contrevenu aux règlements. Les chefs d'entreprise sont responsables de leur personnel; ils doivent tenir les écritures prescrites par le Code de

commerce. Le Sénat peut envoyer un délégué pour

examiner les livres et les locaux paraissant suspects. Des sanctions sévères sont prises à l’égard des contrevenants. De plus, on a établi entre les commerçants une étroite solidarité. Leur corporation peut être comparée à un ordre régi par un conseil. En cas de fraude ou de déclaration erronée, les contrevenants sont passibles d’une amende d’au moins 500 marks; en cas de récidive, l'amende est de 1.000 marks; on peut aller jusqu'à l'exclusion au cas d’une troisième contravention.

En outre, un négociant fraudeur peut se voir infliger un blâme public, et l’accès de la Bourse peut lui être interdit. Si trois commerçants ont participé à la fraude, alors il y a délit collectif, dans ce cas l’amende peut s'élever à 50.000 marks et les coupables sont passibles de prison. Enfin la « Hamburger Freihafen Lagerhaus Gesellschaft », à quiles entrepôts ontété concédés, s’est engagée à congédier les locataires qui se rendraient coupables de dol.

Telles sont les mesures de police prises à l'intérieur du port franc. Celui-ci, dans ces conditions, peut donner tous ses avantages. Le mélange et l’assortiment des produits venus des différentes parties du monde peut s’opérer librement. Les marchandises peuvent séjourner sans voir leur situation s’aggraver; elles attendent dans de vastes entrepôts le moment favorable à la vente à l’intérieur ou à l'étranger. Nous avons vu que le marché

intérieur restait ouvert puisque les marchandises entrant

en territoire douanier sont censées arriver directement de l'étranger.

En ce qui concerne la navigation, les avantages ne sont pas moindres. Dans le port franc de Hambourg, le bâtiment peut immédiatement débarquer toute sa marchandise sans avoir à distinguer celle qui sera réexportée et celle qui entrera en territoire douanier. Ces facilités lui permettent de reprendre la mer très rapidement. A distance égale, un navire allant à Hambourg pourra faire des bénéfices là où un navire allant dans un de nos ports avec un fret un peu. plus élevé sera en déficit, parce que, dans le cours d’une année, le premier fera beaucoup plus de voyages que le second (1).

Ces facilités offertes à la navigation maritime contrastent singulièrement avec les mesures en vigueur dans nos ports. Là, en effet, Le navire doit, dans les vingtquatre heures, déposer son manifeste. Puis. vient la déclaration de détail avec la spécification de la classe de marchandises à laquelle appartient chaque colis de la cargaison. Ensuite, on délivre le permis de débarquer. Et le débarquement devra s'effectuer en présence des employés du fisc. Si on ajoute à ces formalités Les visites et les vérifications, on voit que le séjour du navire peut, de ce fait, être doublé.

3° Résultats obtenus. — Après avoir énuméré les avan-

tages commerciaux, industriels et maritimes résultant

(1) René Dollot, op. cit.

de la franchise, il convient d'examiner les résultats obtenus et de voir dans quelle mesure le port franc a influé sur la propriété de Hambourg. Certes, il est difficile de fixer dans quelles limites exactes son action s’est exercée. Il est incontestable que Hambourg doit beaucoup au développement général de l'Allemagne, mais ce qui est également certain, c’est que les Hambourgeois, fiers de leur port, affirment que son indépendance douanière à été un facteur essentiel de son essor remarquable. Le commerce qui s’y fait n’a pas pour base unique les forces productrices et les besoins de consommation de l’Empire. 1l est indiscutable, par exemple, que si Hambourg est devenu un marché de distribution européen pour le café, ce résultat est dû à la franchise de son port; en 1898, il est entré à Hambourg pour 168 millions de marks de café; il en est sorti par mer seulement pour 65 millions et le chemin de fer en expédie directement à l'étranger une grande quantité : dix wagons à dix tonnes en moyenne par semaine pour l'Autriche, puis des envois moins importants vers la Suisse, l’est de la France. A l’est, Breslau, qui reçoitson café de Hambourg par le canal Elbe-Oder, est un marché d'approvisionnement pour une partie de la Russie avec laquelle elle entretient un commerce très actif. Ce n’est donc pas l'Allemagne, tant s’en faut, qui absorbe les 200 millions de kilogrammes de café

reçus par Hambourg (1).

(1) De Rousiers, op. cit.

Nous prenons le café à titre d'exemple, mais ce qui est vrai pour cet article l’est aussi pour les vins, pour les bois, le tabac, le thé, le cacao, etc. La libre entrée et la libre sortie des marchandises permettent leur distribution et leur conditionnement. Grâce à cette liberté absolue, Hambourg peut jouer pour le commerce international un rôle analogue à celui de nos gares de triage. C’est un grand port d'échange de fret, et une partie notable du commerce qui s’y est développé a pour base cet échange de fret. Une partie importante du trafic qui se fait à Hambourg est tout à fait extérieure à l'Allemagne. En effet, le mouvement des marchandises arrivées et reparties par mer représente plus de la moitié du mouvement total du port. La situation serait tout autre si l'accès du port n'était pas absolument libre. Grâce à la franchise, les marchandises peuvent être dirigées sur Hambourg avec des destinations très différentes, car elles ont l’assurance de trouver leur place dans des cargaisons qu'elles complètent. Nous verrons comment Hambourg a acquis pour les vins le caractère d'un lieu deïdistribution international, et comment le grand port allemand a attiré à lui une partie notable du commerce des vins qui se faisait à Bordeaux. Si Hambourg a pu supplanter Bordeaux, c’est grâce aux facilités qu'offre le port franc à la libre manipulation des vins. Tout l'intérêt du port franc réside dans les facilités offertes aux échanges

commerciaux. Et cela l'Allemagne l’a fort bien compris.

Grâce à la franchise, les résultats obtenus à Hambourg, en ce qui concerne le commerce international, sont remarquables : en vingt ans, le commerce extérieur (importation et exportation réunies) de Hambourg a triplé, passant de 3.055 millions de francs en 1893 à 10 milliards en 1913.

Quant à l'industrie, le nombre des fabriques en port

franc est relativement important. En voici la liste :

Nombre Nombre d'établissements. d'ouvriers.

Chantiers de constructions navales,

docks et fabriques de machines. 13 7.350 FOREST MAS NE PES 8 91 CHAUAPODRETIES NS A8 es see vo 4 229 Fabriques de couleurs . ........... D 37 Fonderles defense. 4 150

Fabriques d'huile à graisser, de savon et de vaseline ............ 12 286 Usines à rectifier l'alcool, et fabri-

que de spiritueux et liqueurs... 45 445 Fabriques de produits chimiques et

USINÉSUeEUANDSER EPA PCR er 6 486 Fabriques pour travailler les mine-

PAS eee De rene ant 3 286 Fabrique de margarine............ 1 34 Fabriques de caisses d'emballage .…. 2 88 Honneleries rer haie 2 263 Fabrique de tourteaux ............ 1 146 Fabrique de biscuits.............. 1 65 Usines pour cuire le sucre candi et

fabrique de sucre de fruits...... 2 11 Mon rirR ee ercrerctute 1 84 DOrTéACUHONIACAIE Te re 1 16 Fabriques d’appareils centrifuges... 1 12 USimerd'anthracite tr re... 1 45

TOLAUE A EC Âë 83 10.014

Soit un total de 83 usines occupant 10.014 ouvriers.

Ces industries travaillent surtout pour l'exportation. Cette réexportation paraît obligatoire. En effet, les produits fabriqués en port franc doivent, à leur entrée en territoire douanier, acquitter des droits spéciaux à cette catégorie qui sont généralement plus élevés. Dès lors, les usines créées en port franc se trouvent en état d'infériorité sur le marché national puisque les fabriques de l’intérieur n'ont à acquitter que les droits sur les matières premières. [1 convient toutefois de remarquer que les avantages industriels retirés de la franchise sont beaucoup moins importants que ceux qui ont été obtenus en matière de commerce international. Nous avons vu que les diverses usines occupent 10.000 ouvriers; il faut avouer que c'est peu si l’on compare ce chiffre à la population de plus d’un million d’habitants qui se groupent autour de Hambourg. Quoi qu'il en soit, les fabriques du port franc ont contribué dans une certaine mesure à la prospérité de Hambourg. Aussi minime qu’il soit, aux yeux de certains, ce résultat mérite de ne pas être négligé.

Enfin au point de vue maritime les résultats obtenus sont remarquables. Le trafic du port s'est accru d'une façon considérable et la franchise n’est pas sans avoir eu une influence bienfaisante sur cette progression. En effet, depuis la création du port franc, on a constaté une augmentation de plus de 3 millions 500 tonneaux en

dix ans. L’armement a été également en progrès cons-

tant, conservant d’ailleurs une prédominance marquée sur l'armement allemand : dans une période de dix-huit ans, la flotte hambourgeoiïse a plus que triplé; les chiffres

suivants le prouvent :

: Vapeurs Années. et voiliers réunis. Tonnage.

TENUE MERE ENS. 491 244.279 18002. 587 538.229 IRÉPRSSUEE : 650 664.799 1008 RS CEE 690 158.417

La plus célèbre et la plus importante des grandes compagnies de navigation hambourgeoises est La « Hamburg-America Linie ». À l’intérieur du port franc elle a un quai qui lui est spécialement affecté. Cette société, au capital de 80 millions de marks, possède une flotte de navires : vapeurs de haute mer, bateaux de rivière, remorqueurs, allèges, etc. La compagnie hambourgeoise est très favorisée par la situation de plus en plus dominante de Hambourg par rapport aux autres ports. L'énorme concentration commerciale qui s'opère au profit du port franc assure du fret aux monstres flottants de la Compagnie sans que celle-ci ait besoin d'aller chercher des marchandises chez les voisins pour compléter ses chargements.

Les autres compagnies de navigation, pour être moins importantes que la Hamburg America Linie, sont toutes très florissantes. Les principales sont, par ordre de

tonnage :

La Compagnie Hambourgeoise Sud-Américaine.

» Cosmos.

» Deutsch Australische.

» Robert-Sloman.

» Deutsch Levante Linie.

» Wæœrman (Afrique Occidentale).

» Ost Afrika Linie.

» Germano-Americaine du pétrole.

» A. Kirsben.

» C. Andersen.

» du Cabotage en Chine.

Les observations qui précèdent sont une preuve que le port franc a été un important facteur de la prospérité commerciale, industrielle et maritime de Hambourg. Qu'il n'en ait pas été le seul facteur, ceci est évident, et nous dirons avec M. Chaumet que « pour tout esprit impartial le développement prodigieux de Hambourg tient à des causes multiples : à sa merveilleuse situation géographique, à son organisation politique, aux progrès économiques de l'Allemagne victorieuse. Mais il est certain cependant que la franchise du port a contribué aussi pour une très large part à la prospérité de Hambourg. C'est l'opinion de tous ceux qui sont allés étudier sur place l'antique et riche cité

commerciale ».