PRODUCTION ME

NO NN NN NN NN ON NN NN - 19 N° ON = OP à D E PO E à À E > à

Dans la période décennale antérieure à 1892, avec une production moyenne de 29.527.236 hectolitres, notre exportation moyenne s'élevait à 2.468.500 hecto litres, alors que dans la période comprise entre 1892 et 1904 notre exportationannuelle tombait à 1.756.854 hectolitres. Ainsi, dans la première période, notre exportation, qui représentait Le 8,36 p. 100 de la production, n'était plus dans la seconde que le 4,19 p. 100. Et cependant les prix ont baissé en France de 32 p. 100 depuis 1892 et, au cours des vingt dernières années, ils ont été, pendant plusieurs exercices, très au-dessous des

prix des vins étrangers.

Si nous examinons les exportations des vins de la Gironde, les résultats sont aussi décevants. La diminution annuelle des exportations, ici, est de 4.000.000 hectolitres environ, alors que, normalement, elles auraient dû s’accroître par suite de la reconstitution des vignobles et de l'augmentation des récoltes. Si nous considérons les exportations faites par le port de Bordeaux dans les principaux pays acheteurs, nous voyons que

les tarifs de 1892 ont surtout porté atteinte à l’exporta-

tion des vins dans l’Amérique du Sud.

Moyenne par an des 8 années avant 1892

(en fûts)

Hectolitres

Moyenne par an

des 8 années après 1892 (en fûts)

Hectolitres

ARBIELEETO eee 164.881 150,350 Allemagne tr. 179.532 158.260 Belgique ....... OR 13.519 83.048 Hollande tree. 71.534 70.951 Nord-Amérique........ 20.934 9.482 Sud-Amérique....... - SALE 101.863

Ce qui fait ressortir une diminution, malgré l’aug-

mentation sur la Belgique, de 332,003, soit 36 1/2

Et on serait mal venu d'attribuer cette décroissance à

la diminution de la consommation de ces pays ou à là

production vinicole de certains d’entre eux. Car en aucun cas ces deux causes ne peuvent produire des effets aussi subits. |

Devant l’éloquence de ces chiffres, nous obstineronsnous à suivre la même politique et à contrecarrer les goûts de nos clients étrangers ? Il faut cependant savoir se plier aux exigences de l'acheteur, vouloir lui imposer son goût est un non-sens. Alcooliser des vins de Bordeaux peut nous paraître une hérésie, mais en matière d’affaires on doit s’habituer à voir les choses non point comme elles devraient être mais comme elles sont. D'ailleurs, il faut nous convaincre que les besoins mondiaux trouvent toujours à se satisfaire, et ce que nous ne ferons pas, sera toujours fait par quelqu'un. En outre, on comprendra mieux par un exemple pourquoi dans certains cas la délicatesse et les charmes de nos vins échappent aux étrangers ; au Japon, le vin est la matière première d'une mixture dans laquelle domine l'élément doucereux, et on y préfère les vins espagnols parce qu'ils n'ont pas la verdeur des vins français, verdeur qui exige une édulcoration plus forte du mélange. Quelle importance peut avoir pour les Japonais la finesse ou le bouquet, puisqu'ils font du vin une sorte de confiture liquide. Et par contre, l'acidité qui neu-

tralise la douceur a pour eux de gros inconvénients (1).

(4) Artaud, Rapport présenté à la Chambre de commerce de Marseille, 16 février 1916.

Dans ces conditions, vouloir imposer nos vins tels qu'ils sont, vouloir se présenter sur un seul point, avec un seul vin, une seule qualité, c'est aller au-devant d’un échec certain. Ce qu'il faut, ce sont des types différents dont chacun s'adapte à la clientèle qui doit le consommer. Et le coupage seul, redevenu possible sans aucune entrave en zone franche, permettra de produire ces résultats sur le même point d'embarquement. D'autre part, la zone franche seule permettra de nous maintenir en contact avec les pays producteurs, c’est-à-dire au niveau de leurs cours pour l'exportation. Car il ne suffit pas d’avoir obtenu le type à livrer, encore faut-il pouvoir le faire au minimum de prix. Pour faire les coupages d’une façon avantageuse, il faut pouvoir prendre chaque année les vins dans la région la plus favorisée, de façon à ne faire varier les prix que dans la proportion dans laquelle ils varient dans le monde.

La conquête des débouchés exige de grands frais de sollicitation de la clientèle. La publicité, les participations aux expositions étrangères, les voyages coûtent cher. On ne peut amortir ces frais que sur plusieurs exercices ; pour ce faire, la sécurité du lendemain est nécessaire. [l faut éviter que la hausse vienne anéantir tous les efforts faits pour acquérir ou reprendre la clientèle, et la zone franche est le seul moyen de nous tenir en contact avec le marché mondial.

La fixité des cours est une chose essentielle en matière

d'exportation. Un exemple typique nous prouvera com-

88 s CHAPITRE Ill

bien l'instabilité des prix est néfaste et dans quelles conditions elle nous a fait perdre un débouché appelé à devenir immense. Le fait s’est produit il y a quelques années.

Les bruits de baisse des vins français avaient assez ému le marché londonien pour que quelqu'un eût la pensée de créer à Londres un dépôt de vins courants qui auraient été livrés à la clientèle par douzaines de bouteilles. De petits essais avaient été faits et avaient assez pleinement réussi pour faire considérer comme certain le succès d’une entreprise dans ce sens. Le goût du roi Édouard pour les vins français, la tendance de l'aristocratie anglaise à imiter le roi et celle de la bourgeoisie à imiter l'aristocratie paraissaient devoir seconder la tentative. Mais avant de se lancer, il fallait savoir si l'affaire avait des chances d'existence durable, puisqu'il fallait créer des magasins, se pourvoir d’un stock de bouteilles, chercher des placiers, etc... Le type à fournir était un vin de douze à treize degrés, avec couleur de fort Narbonne et goût souple et fruité. L'idéal pour sa composition était un mélange de vins d'Espagne et de vins du Midi de la France. Comme l’on ne pouvait pas demander au public anglais un sacrifice qu'il ne pouvait pas être disposé à faire en faveur d'un produit qu'il ne connaissait guère et auquel on ne pouvait l'amener que par un prix bas et invariable, du moins pour quelques années, il ne fallait pas dépasser le

revient de 20 francs à 22 francs l’hectolitre rendu à

Londres en füts. Cela était très faisable avec des vins français l'année où la pensée en fut conçue; mais cela ne le fut pas dans les années qui suivirent et personne ne peut dire que cela le sera demain ou après. On peut même affirmer le contraire en l’état de notre régime d'isolement au point de vue vinicole.

Le seul moyen d’éviter ces échecs énervants et ces continuels avortements, c’est de pouvoir constamment offrir un vin dans la composition duquel puisse entrer le vin le plus favorisé de l’année. Et, dans ce but, les zones franches sont indispensables; seules elles permettront d'effectuer des mélanges grâce auxquels nous pourrons maintenir en tout temps les qualités de goût et de prix et de fournir un produit donnant le maximum de satisfaction au minimum de prix.

Nous ne devons pas tolérer plus longtemps que Hambourg soit un centre de production des vins; c’est un devoir impérieux que de reprendre à nos ennemis un courant d’affaires qu’ils nous ont ravi. La zone franche nous permettra de le faire; elle favorisera une exportation pouvant pénétrer partout et qui partout frayera la voie aux produits pour lesquels notre maîtrise est momentanée ou commençante.

IL. AVANTAGES INDUSTRIELS. — Nous avons montré que, dans certains ports francs étrangers, on pouvait se livrer librement à toutes transformations industrielles. C'est ainsi qu'à Hambourg nous avons compté, dans le port

franc, 83 établissements en pleine prospérité; il en

existe 73 dans le Frihaven de Copenhague. Nous verrons plus loin que si le système des zones franches était adopté, celles-ci seraient soumises à certaines restrictions au point de vue industriel. Mais pour n'être qu'accessoirement industrielle, la zone franche n'en offrirait pas moins des avantages fort appréciables. L'impossibilité de pouvoir procéder à certaines transformations industrielles sans aucune entraves ni formalités nous a souvent mis en état d’infériorité vis-à-vis des exportateurs étrangers, laissant à ceux-ci des profits qui, normalement, auraient dû revenir à nos nationaux. À ce sujet, M. Camentron cite un fait précis que ses occupations commerciales l'ont amené à connaître :

Jadis, la côte occidentale d'Afrique puisait dans les stocks entreposés à Bordeaux les bois du Nord dont elle avait besoin. C'était d'autant plus naturel que beaucoup de comptoirs établis dans nos colonies africaines sont la propriété de firmes bordelaises.

Le tarif douanier de 1892 nous enleva ce trafic.

Théoriquement, il doit sembler que nous aurions pu, grâce au régime de l'entrepôt fictif, éviter les droits de douane sur les bois à réexporter et, par conséquent, nous trouver en face d'une situation non modifiée. Malheureusement, ce palliatif n’est qu'apparent, il ne peut être réalisé dans la pratique.

Celles de nos colonies que baigne l'Atlantique ne possèdent pas de scieries. On ne peut donc leur envoyer

uniquement des bois dans l’état où nous les recevons

nous-mêmes; ce débouché réclame, au contraire, en majeure partie des madriers dénaturés, c'est-à-dire refendus en planches, chevrons et liteaux. Ajoutons que ces débitages, variant suivant les besoins du moment, ne peuvent de ce fait s'effectuer qu'à l’époque de l’embarquement.

Or, Les règlements de l'entrepôt fictif n'admettent pas ces transformations sans l’acquittement des droits.

Devant cette impossibilité où nous mit le régime protecteur de soutenir sur des bases normales la concurrence étrangère, nous assistâmes alors à ce lamentable spectacle : des maisons /rançaises contraintes, pour alimenter des colonies françaises, d'aller s’approvisionner à Hambourg !

La lutte nous était interdite, nous dûmes nous incliner.

La zone franche mettrait un terme à cette situation navrante. Il est interdit de scier du bois en entrepôt fictif. On comprend mal cette interdiction qui empêche de satisfaire les besoins de la clientèle et qui ne permet pas à la marchandise étrangère de laisser, à son passage en France, un profit sérieux à la main-d'œuvre nationale.

Notre industrie de confiserie et de chocolaterie qui a été la première du monde s’est laissée distancer par l'Italie, l'Autriche, l'Angleterre et la Suisse. La zone franche lui permettrait de reprendre sa place. Les industries d'alimentation ayant le sucre, le cacao et les

amandes comme matières principales, retrouveraient

leur ancienne prospérité. Pourles amandes et les cacaos, les déchets d’'émondage et de décorticage, la perte par évaporation atteignent jusqu'à 30 p. 100 du poids facturé ; pour les fruits confits, perte également sur les noyaux, pépins, tiges et peaux de fruits, perte aussi par évaporation. Dans la zone franche, les déchets ne sont plus une perte aussi forte; de cette manière, le prix de revient se trouvant réduit, ces industries pourraient retrouver des débouchés perdus à l'étranger même et en France où l’on cesserait de voir consommer des bonbons anglais et des chocolats suisses.

De même les zones franches pourraient nous permettre de ressaisir un courant d'affaires que nous avons perdu par suite de la création du monopole d'État pour les tabacs, cigarettes et allumettes.

Il est impossible de fabriquer ces articles sur le territoire douanier ; cette interdiction aboutit à abandonner la fourniture des débouchés d'exportation aux pays étrangers ou à l'Algérie. Il existe, en effet, en Algérie, des « entrepôts de douane » où les tabacs étrangers peuvent être mis en œuvre et réexportés sans avoir à acquitter aucun droit. Mais si nous trouvons intérêt à nous livrer à cette fabrication sans porter atteinte au monopole existant, nous devons pouvoir le faire au même titre que l'Algérie. Là encore la zone franche serait d’une grande utilité.

Non seulement la zone franche serait profitable aux

transformations industrielles qui s'opéreraient dans son

enceinte, mais encore elle favoriserait les industries de l'intérieur. Nous avons envisagé le port franc comme un stimulant à l’exportation des vins; s’il en était ainsi, certaines industries accessoires, telles que Les industries de la futaille et des bouteilles, en tireraient le plus grand profit. En drainant dans Le port de Bordeaux, par exemple, un trafic qui se fait actuellement à l'étranger, on ramènerait aux tonneliers ‘girondins un courant d’affaires qui, à l'heure actuelle, leur échappe complètement.

On pourrait multiplier ces exemples, mais ceux que nous avons donnés suffisent pour nous montrer les avantages industriels qui résulteraient de la création de ports francs. Ils nous donnent, une fois de plus, la raison dn développement des affaires à Hambourg, par exemple, et la perte correspondante pour la France.

[IT AVANTAGES MARITIMES. — Au point de vue maritime, le port franc présente des avantages considérables : par le mouvement perpétuel d'importation et d’exportation qu'il fait naître, il donne un aliment constant à la navigation. Créer des ports francs dans notre pays serait un moyen de favoriser l'essor de notre marine marchande, en lui assurant du fret par l'activité des échanges avec Le dehors.

Depuis longtemps, la question de la marine marchande a attiré l'attention des pouvoirs publics. En effet, depuis 1881, si l'importance de notre flotte commerciale s’est accrue en chiffres absolus, cet accroisse-

ment est loin d’être aussi marqué que chez nos concur-

rents et l'effacement relatif de notre flotte marchande par rapport aux marines marchandes étrangères n'a pas diminué. j 5

Si on examine le trafic maritime dans les ports français, on s'aperçoit que, en 1912, sur un trafic total de 35.188.000 tonnes, les navires français ne font que 11.181.000 tonnes, soit 31,80 p. 100 du trafic total de nos ports. Les navires étrangers, qui sont ceux soit des pays de provenance de la marchandise, soit du pays de destination, ont transporté 12.500.000 tonnes, soit 35,80 p. 100. Le trafic sous tiers pavillon a été de 11.374.000 tonnes, soit 32,32 p. 100; ce qui donne un total de 23.874.000 tonnes, soit 68 p. 100.

De sorte que ce n’est pas le tiers du trafic total de nos ports qui est fait par notre marine.

Pour les importations, la part du pavillon français est de 23,30 p. 100; pour les exportations, elle est de 56,95 p. 100. Mais il convient de ne pas oublier que les importations, dans les ports français, représentent un tonnage plus élevé que les exportations. Cette situation provient de ce que nous importons surtout des matières premières.

Dans ces conditions, le pavillon national à beau exporter plus de la moitié, il n’en reste pas moins qu'il ne fait que 26.515.000 tonnes à l'importation et 8.883.000 tonnes à l'exportation.

Ces résultats paraissent bien médiocres, surtout lors-

qu'on songe que l'Angleterre fait, elle-même 70 p. 100

de ses transports maritimes et l'Allemagne 60 p. 100 des siens.

La guerre n’est pas faite pour améliorer cette situation inquiétante. En effet, nous avons perdu dans les vingt-un premiers mois des hostilités un total de 45 vapeurs et 18 voiliers avec un tonnage de 148.087 tonnes et nous n'avons récupéré, en fait de navires ennemis capturés, que 8 vapeurs avec 19.995 tonnes. On voit que la perte absolue reste sensible.

Un tel état de choses vaut qu'on s’en préoccupe et il convient d’y remédier au plus vite.

Est-ce à dire qu’on n'ait absolument rien fait durant ces trente-cinq dernières années pour améliorer notre marine marchande ? Il serait inexact de le croire. L'État français est celui du monde qui alloue à la flotte commerciale les subsides les plus élevés et le régime de protection dont il a doté notre marine marchande lui a coûté de lourds sacrifices.

Les subsides accordés consistent en subventions aux services postaux, primes à la construction et primes à la navigation. Le système des primes a été inauguré par la loi du 29 janvier 1881, modifiée par les lois du 30 janvier 1893 et du 7 avril 1902 et organisé définitivement par la loi du 19 avril 1906.

La loi de 1906, profitant de l'expérience des lois antérieures, avait pour but de mettre fin à l’antagonisme entre constructeurs et armateurs; de même, elle

évitait de donner des primes plus avantageuses aux

navires de faible tonnage et des dispositions étaient prises pour encourager la vitesse du navire. La loi supprimait aussi la prime à la navigation pour n’accorder la compensation d'armement qu'aux navires faisant une navigation utile, évitant ainsi que des navires naviguent sur lest pour toucher la prime.

On voit donc que des efforts ont été faits pour conjurer ce qu'on a pu appeler la crise de notre marine marchande. Mais les chiffres que nous avons donnés plus haut nous montrent que ces efforts n'ont pas été couronnés de succès. Et pourtant les primes coûtent annuellement au Trésor public 36 à 37 millions. Les subventions postales représentent aussi une dépense considérable, 32 millions par an. Soit un total de 68 ou 69 millions par an. En définitive, les primes coûtent à la collectivité plus qu'elles ne lui rapportent. D'autre part, elles endorment les bénéficiaires ; elles détournent les intéressés de faire des réformes internes de l’industrie d'où pourraient sortir des améliorations durables. Et s’il était possible de faire le bilan du coût des primes au Trésor et de ce qu’elles ont rapporté aux intéressés, il se solderait par un passif.

Si on veut la prospérité certaine de la marine marchande, il faut lui donner l'aliment dont elle vit : le fret. Ce qu'il faut à notre marine, c'est un commerce extérieur prospère lui assurant du fret constamment et en quantité suffisante, fret de sortie fourni par les

exportations et fret de retour fourni par les importa-

tions. Il faut éviter que les navires ne soient exposés à revenir sur lest, sinon le fret de sortie subit une augmentation considérable et les courants de navigation se déplacent.

Ce déplacement des courants de fret nous a mis, dans certains cas, dans un état d’infériorité insurmontable. On pourra en juger par ce fait qui s’est produit il y a quelques années :

Il s'agissait pour le commerce de bois de Bordeaux de’ fournir à nos colonies d'Afrique Occidentale des madriers non refendus. Nous paraissions pouvoir lutter * à armes égales avec les Allemands, les droits de douane n'ayant pas, en l'espèce, à jouer. Il n’en fut rien et il nous fallut renoncer à cette affaire : les Allemands pouvaient expédier leur bois de Hambourg à Grand- Bassam à raison de 18 fr. 75 le mètre cube par la Woermann Linie. Il nous fallait pour les mêmes articles, et malgré que le trajet de Bordeaux à Grand- Bassam soit plus court, payer à la Compagnie des Chargeurs Réunis un fret de 33 francs. Nous étions donc handicapés de 14 fr. 25 par mètre cube, ce qui représentait environ 20 p. 100 de la valeur de la marchandise.

D'où provenait cet obstacle? Uniquement de la perte d'un courant suivi dans nos exportations et du déclin de notre commerce extérieur (1).

(1) Camentron, op. cit.

Hugot - {l

Dans ces conditions, le port franc apparaît comme le seul remède logique et efficace. Il faut à tout prix mettre fin à cette situation déplorable qui oblige nos négociants à effectuer leurs envois viâ Hambourg, viâ Rotterdam, viâ Liverpool.

En ouvrant des horizons nouveaux à notre commerce et en concentrant sur quelques points de notre littoral les importations et les exportations, on serait assuré d'avoir un fret sérieux et rémunérateur permettant à nos armateurs d'organiser sous notre pavillon des transports qui leur échappent actuellement.

Après avoir passé en revue les principaux avantages des ports francs, nous pouvons nous rendre compte que ceux-ci sont considérables puisqu'ils favoriseraient l'essor des trois branches de notre activité économique :

le commerce, l’industrie et la marine marchande.

Inconvénients, objections et réfutations.

Après avoir exposé les principaux avantages des ports francs il est nécessaire, pour être impartial, de rechercher quels sont les inconvénients qui pourraient résulter de leur établissement en France.

Cet organisme a soulevé des critiques très vives dans certains milieux et la discussion a pris parfois une allure trop peu exempte de passion et de parti pris. C’est ainsi qu’on a pu parler de « l’oppesition féroce »

faite au port franc. « La conversation entre partisans

et adversaires des zones franches a fortement ressemblé à un dialogue entre deux sourds dans lequel aucun des deux ne tient compte de ce que dit l’autre » (1).

Nous reproduirons les objections telles que nous les avons trouvées chez les adversaires des zones franches ; nous les analyserons, nous verrons si elles sont fondées, s’il y a lieu de les accepter et de s’y arrêter.

PREMIÈRE OBJECTION : L'institution des ports francs créerait une brèche dans l'application du régime protectionniste. — Nous abordons icila question de principe et nous touchons à un argument purement théorique. Le régime douanier de 1892, disent les adversaires des franchises, est protectionniste; or ce régime est bon, 1l a fait ses preuves et il serait dangereux d’y pratiquer une fissure en autorisant la création de ports francs. Il faut repousser énergiquement tout retour offensif de la doctrine libre-échangiste. Nous trouvons cette opinion émise dans une lettre, en date du 17 juin 1915, adressée par la Chambre de commerce de Laval à M. le Président de la Chambre de commerce de Marseille. Nous y relevons les passages suivants :

« On sait que les diverses nations réparties sur la surface du globe se divisent, au point de vue économi-

que, en deux catégories de grandeur très inégale : la

(4) Lettre de M. Artaud, président de la Chambre de commerce de Marseille, à M. André Lebon, président de la Fédération des industriels et commerçants français.

première comprend les pays libre-échangistes tels que l'Angleterre, la Hollandeet la Belgique ; dans la seconde sont les pays protectionnistes que forment la presque totalité du monde civilisé. La France appartient à la catégorie protectionniste... Son régime économique à été définitivement constitué par les lois douanières de 1892, et celles-ci ont été le fruit d’une expérience de trente-deux ans des traités de commerce conclus par le gouvernement impérial avec tendance libre-échangiste. Introduire dans ce régime le système des zones fran- ‘ches constituerait à nos yeux une réaction néfaste et ce serait un reniement des principes économiques de 1892 qui n’est d’ailleurs sollicité que par les adversaires de ce régime restés attachés à la doctrine libre-échangiste. C'est pourquoi nous demandons qu'on n'ouvre pas cette brèche dans notre régime économique ».

Est-il donc vrai que les ports francs aillent à l’encontre du système protectionniste? Nous ne le croyons pas. En effet, le but poursuivi par Le protectionnisme consiste à donner à l’industrie et à l’agriculture d'un pays le quasi-monopole du marché intérieur. Ce résultat est obtenu en imposant suffisamment, lors de leur entrée sur le marché de la consommation, les matières et denrées étrangères de façon à empêcher ces dernières de concurrencer les produits français. IL importe peu, par contre, que les articles déposés seulement à titre temporaire et destinés à la réexportation soient exonérés

de toutes charges. Or, avec le système des franchises,

les marchandises ne sont exonérées des taxes douanières que s2 elles ressortent du pays. Au cas où elles passent de la zone privilégiée sur le territoire douanier, elles sont frappées de droits aussi élevés que si elles y avaient été directement introduites dès leur arrivée. Les effets protecteurs du régime douanier ne subissent donc de ce fait aucune brèche et nous ne pouvons pas raisonnablement accepter cette première objection ni nous rallier à l'opinion de la Chambre de commerce de Laval. D'ailleurs ajoutons que les grands maîtres du protectionnisme ne partagèrent jamais ces craintes. Nous avons vu que Colbert, qu’on peut appeler le fondateur du système protecteur en France, puisqu'il a été le premier à l'organiser méthodiquement, avait rétabli par son fameux édit de 1669 les franchises des ports de Dunkerque, Bayonne, Marseille. De même, à une époque plus récente, en 1897 M. Boucher, ministre du Commerce, dont on ne saurait suspecter les tendances nettement protectionnistes, s'adressait en ces termes à un groupe de commerçants :

« Abandonnez l'espoir de faire revenir la nation au libre-échange et recherchez les palliatifs qui peuvent vous permettre de conserver votre exportation malgré le régime actuel qui est définitif. Au premier rang de ces palliatifs figurent les ports francs, et, si vous les demandez, nous sommes disposés à tout faire pour vous aider à les obtenir ».

Ainsi nous voyons que ceux-là mêmes qui venaient

de restaurer le protectionnisme en France considéraient que leur théorie ne s'opposait nullement à la coexistence des ports francs. D'ailleurs dans tous les pays où l'on a établi des zones franches on les a conservées, et on est en train d’en établir dans tous les pays protectionnistes qui n’en ont pas. Il suffit de citer l'Allemagne dont le régime douanier est protectionniste. On n'a jamais songé dans ce pays à combattre les ports francs.

Loin d'aller à l'encontre du système protectionniste, les ports francs permettent au contraire à celui-ci d'exercer son action avec efficacité, tout en plaçant le commerce extérieur dans une situation analogue à celle dont bénéficient les pays concurrents.

Si les protectionnistes ont demandé des droits sur les produits étrangers similaires aux nôtres, c'est précisément pour nous permettre de supporter chez nous la concurrence des articles étrangers. Mais alors si nos produits ne peuvent sans protection se défendre sur notre propre sol, on comprend mal comment il pourrait lutter victorieusement avec les produits étrangers sur les marchés de concurrence. Les protectionnistes qui ont obtenu des avantages spéciaux pour conserver le marché national ne doivent pas refuser non une protection mais l'égalité dans les conditions de la lutte pour la conquête du marché extérieur. La zone franche est la soupape de sûreté et par suite la confirmation du système protectionniste : elle consolide celui-ci en le

rendant viable. On est donc mal venu lorsqu'on accuse

les promoteurs des ports francs de vouloir faire échec à notre régime douanier de 1892 et de préparer le rétablissement du libre-échange.

M. Artaud a très nettement posé la question; il prouve d'une façon irréfutable que notre régime protectionniste restera intact malgré l'établissement des ports francs. «Il s’agit d’exportations à l'étranger de marchandises étrangères qui passent à l'heure qu’il est par la France en transit sans donner de bénéfice à personne. La différence entre le régime actuel et celui des zones franches est la possibilité de la sortie de quelques marchandises françaises que les zones franches permettraient d'incorporer aux produits étrangers sans pour cela les nationaliser. Les zones franches n’exonéreront du paiement d'aucun droit de douane puisqu'il s’agit de produits étrangers destinés à être consommés à l’étranger ». Nous avons donc tout à gagner et rien à perdre. C'est là le nœud de la question : favoriser notre commerce extérieur, accroître Le chiffre de nos exportations ; Ja Chambre de commerce de Laval veut bien reconnaître que nous avons beaucoup à faire dans ce sens, et cette compagnie émet l'avis le plus favorable à toutes les mesures qui favoriseront le développement de la navi-

gation intérieure et de la marine marchande (1), ainsi

(4) Mais il ne faudrait cependant pas omettre le rôle capital du fret dans le développement de la marine marchande; en développant la marine marchande sans lui préparer de fret, on risque de bâtir un monument qui ne sera jamais habité.

que l'amélioration de nos relations commerciales à l'étranger par l'influence de nos consuls et nos attachés commerciaux. Certes, il ne faut rien négliger et tous Les moyens sont bons s'ils peuvent accroître le chiffre de nos exportations. Mais, ainsi que le remarque judicieusement M. Artaud, quels que soient les dons de persuasion de nos consuls, ils n'arriveront pas à faire consommer à l'étranger des produits artificiellement renchéris en France par les droits de douane.

Il est inexact de dire que l'institution des zones franches est une brèche à l'application du régime protectionniste; cette objection est mal fondée, nous l'avons suffisamment montré, et elle ne nous arrêtera pas. Rappelons aux détracteurs des zones franches la caractéristique essentielle de celles-ci : il s’agit de la manipulation en France, au bénéfice du travail français, de produits étrangers destinés à être consommés à l'étranger;, consommation que nous sommes impuissants à empêcher, mais dont nous pourrions profiter dans une certaine mesure. C'est pour avoir négligé trop souvent ce point de vue, semble-t-il, que certains ont pu s’attacher à l’objection que nous venons de réfuter.

DEuUxIÈME oBJECTION : Faible influence des ports francs sur la prospérité des pays qui en sont dotés. — Nous avons rencontré également cette objection : L’Angleterre, dont le commerce extérieur est essentiellement florissant, n'a pas de port franc. Et on ajoute : Les pro-

moteurs des ports francs ont dit que les zones franches

étaient le meilleur élément de développement des ports. Justice est faite de cette assertion; il suffit de parcourir les statistiques pour en reconnaître l'inexactitude Anvers et Rotterdam, assurément aussi prospères que Hambourg et Copenhague, ne possèdent pas de zones franches. IL est, dès lors, évident que les franchises n'ont pas sur le développement des ports qui en sont dotés l'influence prépondérante que certains leur attribuent. La fortune d’un port dépend de son aménagement, de ses moyens de déchargement et, en première ligne, de ses moyens de communication avec l’intérieur : chemins de fer et voies navigables. C’est surtout lorsque tout sera mis en œuvre pour faciliter la navigation intérieure que nous verrons nos ports se développer parallèlement à ceux des pays étrangers. Ainsi parlent les adversaires des ports francs.

Reprenons chacun de ces arguments et leur peu de valeur nous apparaîtra aussitôt. [l n’y a pas de ports francs en Angleterre. Mais rien n’est plus naturel et le contraire nous surprendrait. L’Angleterre est sous le régime du libre-échange; c’est donc le pays tout entier qui forme une vaste zone franche. Parler de port franc en Angleterre est une hérésie. Restent Anvers et Rotterdam dont la prospérité économique ne se discute pas et qui ne sont pas dotés de zones franches; en Hollande et en Belgique, le libre-échange n'existe pas comme en Angleterre et ces deux pays appliquent un tarif doua-

nier. Le fait est exact, mais en serrant de plus près la

106 CHAPITRE Il

question, nous voyons qu'en Hollande un tarif protecteur fonctionne, mais combien différent du nôtre : une quantité importante de marchandises, telles que le blé, les cafés, sont exemptes de toute taxe; quant aux autres, elles ont à supporter des droits très modérés. En effet, alors qu’en France les droits représentent en moyenne 15 à 20 p. 100 de la valeur des produits sur lesquels ils portent, par contre, en Hollande, les droits ne dépassent pas 5 p. 100 de la valeur. De même, en Belgique, de nombreux produits sont exonérés de tous droits, tels que les blés, les farines, les fécules, les œufs, les fromages communs, les légumes frais et secs, le lait, etc. Et les droits de douane, s’ils sont un peu plus élevés qu'en Hollande, sont encore inférieurs aux nôtres, puisque les droits belges représentent 10 à 15 p. 100 ad valorem.

On comprend, dès lors, que des barrières protectionnistes aussi minimes ne comportent pas la mise en œuvre de mesures palliatives. Nous devons ajouter que, depuis 1870, la Chambre de commerce d'Anvers a créé un mouvement d’agitation dans le pays, afin d'y provoquer l'établissement d'une zone franche. Cette assemblée a pris, le 16 mai 1896, une délibération pour réclamer l'application du régime de la franchise. Quoi qu'il en soit, nous n'exagérerons rien en disant que la franchise existe presque à l’état normal en Belgique comme dans les Pays-Bas.

Enfin, les promoteurs des zones franches n'ont jamais

prétendu que celles-ci aient été, l'unique cause de la

prospérité de Hambourg et de Copenhague. Certes, il ne faut pas négliger l'aménagement du port ni ses moyens de communication avec l'intérieur : tous ces facteurs ont leur importance pour aider au développement du port. La situation géographique de Copenhague, l'admirable réseau navigable qui dessert Hambourg ont, sans aucun doute, contribué à l'essor commercial de ces places. Mais si le port franc est une des causes du succès de nos rivaux, cela seul suffit pour que nous en soyons partisans. Nous ne devons négliger aucun des éléments susceptibles de réduire le coût de ce que nous avons à offrir aux marchés de concurrence, sinon il est vrai de dire « que notre armure de combat est incomplète et nous laisse à la fois plus vulnérables et moins offensifs ». Nous reconnaissons aisément que les ports francs ne sont pas une panacée, mais l'absence de ceux-ci pour un pays en concurrence avec des nations qui en sont pourvues est une lacune à combler. Dans la lutte économique, nous serions coupables de laisser de côté un seul des facteurs pouvant assurer notre succès, sous prétexte qu'il n’est pas d’une prépondérance indiscutable. La zone franche est « une corde de plus pour l'arc commercial, pas davantage. Une corde de plus ne garantit ni l'invulnérabilité de l'archer, ni le succès du tir, mais elle est d'une utilité inappréciable dans le cas

où les autres cordes sont hors d'usage » (1).

(4) Artaud, Rapport présenté à la Chambre de commerce de Marseille.

TROISIÈME OBJECTION : /nopportunité des dépenses qu’entraînera la création de ports francs. — Les adversaires des ports francs formulent encore la critique suivante : l'organisation des zones franches va imposer à l'État des dépenses énormes qui retomberont sur l'ensemble des contribuables, alors qu'elles ne profiteront qu’à un petit nombre d'intéressés.

Nous nous demandons tout d'abord comment l'établissement de zones franches pourrait imposer à l'État une dépense quelconque. En effet, il suffit de se reporter à l’article 4 de la proposition de loi sur la création de zones franches, présentée par M. Bergeon le 10 juillet 1914 (identique d’ailleurs au projet de loi de M. Chaumet du 11 janvier 1907).

La Chambre de commerce doit, sur les terrains lui appartenant et sur ceux concédés par l'État, établir les magasins, hangars, voies ferrées et outillages nécessaires à la manutention, aux transports et à l'emmagasinage des marchandises.

Elle pourvoit à toutes les dépenses nécessitées par cette organisation; elle prend également à sa charge le supplément de frais auquel donne lieu la surveillance du périmètre de la zone franche par l'administration des Douanes.

Ce texte est très net : l'État n'intervient pas dans la création des zones franches. Seules les demanderont les Chambres de commerce qui verront le moyen de parer

à leur coût.

‘D'ailleurs, les promoteurs du port franc ne demandent qu'une zone franche, c'est-à-dire qu'il leur suffit d’un emplacement outillé ou non, nettement circonscrit, situé en dehors du territoire douanier et non assujetti au contrôle. Certes, la zone devra être aussi bien outillée que possible afin d'attirer la marchandise et d’en faciliter les manipulations. Mais la zone franche aura sa vraie utilité lorsqu'elle pourra travailler sans formalité. C'est à tort que le mot de port franc éveille chez certains l’idée de bassins à creuser, de môles à établir, de murs et de quais à édifier. Pour la manipulation des tabacs ou pour la fabrication des allumettes, il n’est pas besoin d’un outillage si compliqué ; or, cette manipulation en vue de l'exportation constitue l’avantage essentiel de la zone franche.

Dès lors, nous voyons que l'argument du coûtopportun ou inopportun disparaît. Bien plus : l'amortissement des frais d'installation étant basé sur Les taxes mises à là charge des usagers, ces frais retomberont exclusivement sur le commerce d'exportation, et l’ensemble des contribuables, au contraire, participera aux répercussions bénéficitaires de ces organismes. Et ce résultat est diamétralement opposé à celui que laissaient entrevoir les auteurs de l’objection.

QUATRIÈME OBJECTION : /nconvénients au point de vue des industries existantes. — Un des arguments les plus chers aux adversaires des ports francs est le suivant :

autoriser dans la zone franche l'installation d'industries

jouissant déjà de l'admission temporaire sur le sol douanier serait porter la plus grave atteinte aux industries similaires de notre territoire. Les industries venant se fixer dans la zone franche seront dans une situation privilégiée par rapport aux usines déjà édifiées en territoire douanier. Ces dernières restent donc exposées à être ruinées par une concurrence qui n’a rien d’équitable.

La Chambre de commerce de Nantes expose ses craintes sur cette question : le nombre des ports francs sera forcément limité et il n’y a pas de raison pour que telle ou telle région soit privilégiée plutôt qu'une autre; la superficie des ports francs sera elle-même forcément restreinte et il n’y aurait alors que quelques industriels favorisés qui pourraient s’y établir, causant ainsi un préjudice considérable à ceux de l’intérieur.

A la vérité, l'objection vaut qu'on s’y arrête ; Le port franc a pour but essentiel de donner une impulsion nouvelle à notre commerce extérieur, espérant qu'ainsi la richesse nationale se trouvera accrue; mais il ne doit pas aller à l'encontre des intérêts de nos industriels. Il ne doit en aucune façon porter atteinte à des intérêts qui sont certes fort respectables. D'ailleurs un tel résultat n’a jamais été visé par les promoteurs du port franc. |

Nous examinerons l’objection au double point de vue du marché intérieur et du marché extérieur.

En ce qui concerne le marché intérieur, nous savons

que notre régime douanier a pour but de réserver à nos produits le monopole de ce marché. Mais il convient de ne pas oublier que les marchandises quittant la zone franche pour pénétrer sur le territoire français auront à payer intégralement toutes les taxes douanières comme sielles venaient de l'étranger; et ces mêmes taxes auront encore à subir un droit supplémentaire d’entrepôt. La commission des douanes, d’après un avis présenté en son nom par M. Noël, le 16 mars 1905, voulait aller plus loin dans cette voie. Nous pensons, disait M. Noël, qu'une distinction doit être faite à l’arrivée de la marchandise ; la douane devra connaître si les marchandises sont soumises au tarif minimum ou au tarif général, les faire arriver dans des magasins distincts, et si elles doivent être introduites sur le territoire douanier elle ne devra permettre de le faire que dans un magasin spécial et sous ses yeux.

Mais ces précautions nous paraissent draconiennes et suivre M. Noël sur ce terrain serait vouloir paralyser le jeu de la zone franche. Bien plus, ce serait perdre complètement de vue le caractère de la zone franche, celle-ci se différencie surtout des autres institutions de franchise douanière par l’exterritorialité et par la réduction au strict minimum des formalités administratives. Remarquons, d’ailleurs, que certains industriels ne partagent pas les craintes de la commission des douanes en ce qui concerne la concurrence que

pourraient faire les industries du port franc aux indus-

tries de l’intérieur, cette concurrence pouvant déterminer le transport de ces dernières au port franc. En cette matière, les conditions géographiques et économiques, autres que les questions douanières, détermineront la solution.

Supposons qu'il s'ouvre un port franc à Marseille, écrit M. Coignet, président de la Chambre de commerce de Lyon, nous ne pensons pas que, par exemple, la teinture des pongées se transporte de Lyon au port franc de Marseille. Les raisons qui ont groupé la teinture à Lyon ou dans la région sont trop fortes pour que cette industrie n’y subsiste pas.

Cependant la commission du commerce et de l'industrie a voulu s’efforcer de tenir compte des observations présentées dans l'intérêt des industries de l’intérieur par la commission des douanes et il semble que l’article 9 du projet de loi déposé le 11 janvier 1907 donne toutes garanties nécessaires :

ART. 9. — Les marchandises qui passeront de la zone franche en territoire douanier seront soumises aux tarifs et aux surtaxes qui leur seraient appliqués si elles provenaient directement de leur pays d’origine, toutes les fois que cette origine pourra être justifiée dans les conditions prescrites par l'administration des Douanes.

Dans le cas où cette origine ne pourrait être établie, les marchandises seront soumises au tarif général des

douanes en vigueur et aux surtaxes spécifiées dans la loi du 11 janvier 1892.

Ajoutons enfin que les prix des terrains et les taux de la main-d'œuvre en ports francs seront assez élevés pour qu’on ne puisse, en utilisant cette organisation, créer sur le marché intérieur une concurrence quelconque.

Reste à examiner l'objection au point de vue du marché extérieur. À l’intérieur du pays, objecte-t-on, toutes les fabriques font de l'exportation, non comme but principal de leur fabrication, mais cette partie leur est indispensable pour se maintenir en pleine activité. Toutes ces industries ont droit à la protection de la loi à l’abri de laquelle elles se sont fondées. En modifier l'assiette, créer pour les plus mobiles d’entre elles une situation privilégiée serait porter à leur ensemble un coup sensible qui serait loin d'augmenter la richesse du pays.

Il est hors de doute que, en ce qui concerne l’exportation, l'industriel établi dans la zone franche et jouissant, par conséquent, de la franchise des droits de douane sur les produits étrangers, sera dans une situation plus favorable que le commerçant installé dans l’intérieur du pays, puisque ce dernier est soumis aux droits de douane qui frappent ces mêmes produits.

Certains pensent que cette situation privilégiée est un argument décisif en faveur des zones franches puisqu'elle met en évidence l'état d'infériorité des commerçants français en vue de l'exportation. Et si l’indus-

triel de l’intérieur a dû abandonner le marché extérieur Hugot : 8

114 CHAPITRE lil

devant la concurrence des pays libre-échangistes ou de ceux dotés de ports francs, l'usine qui se créera en zone franche n'aura aucune influence sur ses opérations et ne lui enlèvera aucune affaire. Dès lors, un producteur qui aurait été impuissant à empêcher la concurrence étrangère de le dépouiller de certaines affaires ne pourrait trouver mauvais qu’un de ses compatriotes, grâce à un organisme nouveau, cherche à ramener entre les mains françaises des opérations aujourd'hui perdues pour notre activité nationale (1).

Les adversaires du port franc n'ont jamais admis ce raisonnement. C’est pourquoi on dut modifier à ce sujet plusieurs fois les textes des projets de Loi. L'article 6 du projet de loi du gouvernement du 4 avril 1903 autorisait dans les zones franches toutes opérations de manutention, de triage, de mélange, d'assortiment et de manipulation. De même y étaient autorisés Les chantiers de construction et les industries annexes. Dans son dernier paragraphe, l’article 6 stipulait : « Toutes autres opérations industriélles ayant pour objet de fabriquer et de transformer des produits ou des marchandises sont interdites dans les zones franches à l'exception toutefois de celles qui sont mentionnées dans le décret instituant la zone franche conformément au paragraphe de l’article 10 ».

Or, ce $ 2 de l’article 10 décidait que « ces opéra-

(1) Camentron, op. cit.

tions ne pourront porter que sur les industries auxquelles le bénéfice de l’admission temporaire est accordé par la législation en vigueur ».

Ce texte était loin de donner satisfaction aux défenseurs des ports francs, les industries qui bénéficient de l'admission temporaire étant celles qui ont le moins intérêt à user de la zone franche. Enfin après de vives discussions, et la commission des douanes ayant déclaré qu'elle ne s’opposait pas à la fondation d'industries nouvelles n'ayant pas leur similaire en France, on aboutit à l’article 6 du projet de loi du 11 janvier 1907 :

ART. 6. — Sont autorisées dans les zones franches toutes opérations de manutentions, de triage, de mélange, d'assortiment et de manipulation, la fabrication des allumettes, la manipulation des tabacs étrangers.

Peuvent être également autorisés par décret, après avis du Comité consultatif des Arts et Manufactures, les industries nouvelles ou disparues, lorsqu'il sera établi qu’à la date des demandes des intéressés il n'existait pas sur le territoire douanier d'industrie identique ou similaire.

Dans ces conditions, les industries existantes doivent se tranquilliser au sujet de la concurrence à laquelle elles peuvent être en butte de la part des zones franches sur le terrain de l'exploitation.

D'autre part, on ne peut qu'approuver l'inscription

de la fabrication des allumettes et des tabacs étrangers. En effet, l'État est incapable de faire de l'exportation dans ce domaine, il ne peut affronter la concurrence étrangère puisqu'il produit plus cher que l'industrie privée. Notons une fois de plus que si ce texte avait été en vigueur lors de la création du monopole des allumettes, les grandes usines françaises ne se seraient pas transportées en Italie et en Belgique, elles se seraient installées dans les ports francs.

Enfin remarquons que le deuxième paragraphe de l’article 6 du projet de loi de 1903, autorisant les chantiers de constructions navales, a disparu dans le projet du 11 janvier 1907. Cette modification tient à ce que l'industrie des constructions de navires soulève des questions délicates pour s’ajuster à la loi sur la marine marchande et sur les primes de construction et de navigation.

Nous voyons, d’après les modifications apportées par la commission du commerce et de l’industrie, que celleci a fait preuve de son désir de concilier tous les intérêts en présence. Du même coup elle évitait de provoquer une rupture entre elle et la commission des douanes.

Les partisans les plus ardents des ports francs se sont ralliés à cette solution et leur attitude à ce sujet est des plus libérales.

« Le projet qui est présenté par la commission du commerce et de l'industrie ne donne pas entièrement

satisfaction à nos désirs, car il ne stipule pas de durée

ÉTUDE ÉCONOMIQUE DES PORTS FRANCS Lis Er

et 1l est presque exclusif des opérations industrielles. Il faut cependant en préconiser le vote tel quel, s’il ne peut être amendé dans un sens plus libéral en cours de discussion; car ses défectuosités proviennent de concessions faites pour désarmer des opposants acharnés qui ont montré toutes leurs préventions dans les dires hostiles, dans les observations de la commission des douanes et dans une conspiration du silence qui dure depuis environ dix années » (1).

CiNQUIÈME oBJECTION : Crainte de voir entre les mains des étrangers la plupart des installations créées dans les zones. — Les adversaires des ports francs pensent que les usines qui s’établiront en zone franche seront le plus souvent fondées par des étrangers. Nous trouvons cette crainte formulée par la Chambre de commerce d'Amiens qui considère que : « des établissements industriels seraient certainement fondés par les étrangers dans les zones franches et que cette concurrence produirait les effets les plus désastreux pour les industries similaires ». La Chambre de commerce de Nantes, après avoir constaté que le commerce des vins et des liqueurs serait un des premiers à s'installer dans la zone franche, écrit dans le même sens : « Les industriels si peu scrupuleux qui opèrent à Hambourg et ailleurs seraient sans doute les premiers à profiter de la situation pour

devenir, grâce à la franchise, Maison française, Société

(4) Artaud, Rapport à la Chambre de commerce de Marseille.

française d'exportation ou autres titres dans lesquels la qualification française serait tout particulièrement en vedette ».

Examinons cet argument, et il nous sera facile de montrer que ces appréhensions n’ont rien de fondé.

Tout d’abord on se demande pourquoi les établissements seraient « certainement » fondés par des étrangers plutôt que par les Français. Cette supposition n’est guère flatteuse pour notreinitiative. En outre, il faudrait supposer que les étrangers auraient plus de facilités pour édifier des usines en zone franche que dans les autres parties du pays. Or il n’en est rien puisque, d'après l'article 5 du projet de loi du 11 janvier 1907, les concessions industrielles » ne peuvent être faites qu’à des Français, à des sociétés ayant dans leur conseil d'administration ou de surveillance une majorité de citoyens français, ou à des étrangers admis à fixer leur domicile en France ».

Ces dispositions paraissaient suffisantes et il semble que ce soit tout ce qu'on ait pu attendre dans ce sens d’un texte rédigé en 1907. Certes les événements récents, l'emprise économique allemande en France appellent des prescriptions nouvelles. Et les promoteurs des ports francs sont les premiers à préconiser des mesures législatives, les mettant à l'abri de la concurrence allemande et les délivrant de la véritable colonisation d'exploitation que le commerce français subissait avant

la guerre. D'ailleurs n'avons-nous pas présenté le port

franc comme une institution nous permettant de prendre pied dans les débouchés allemands et austro-hongrois? Dans ces conditions, il serait paradoxal de prétendre que le portfranc permettraitsurtout l'installation d'usines étrangères dans notre pays. fl y a unanimité pour reconnaître que la politique économique suivie depuis quelques années par les empires du Centre appelle sinon des représailles, du moins des moyens de défense. Ceux-ci sont rendus plus urgents depuis l’application en Allemagne de la fameuse loi Delbrück dont il n'est pas inutile de rappeler les traits essentiels.

Cette loi permet à un citoyen allemand résidant à l'étranger d'acquérir une nouvelle nationalité tout en conservant la nationalité allemande. Cette disposition facilitant au citoyen allemand les moyens de repré- .senter utilement les intérêts de sa vieille patrie, de tels considérants sont suggestifs et il est bon d'en prévenir les effets. De même nous devons défendre notre commerce contre l'agression économique qui résulte du « Dumping », ce procédé favori de l'Allemagne par lequel elle a réussi à inonder de ses produits les marchés étrangers en se servant d'un système de primes à l'exportation qui compensent pour ses producteurs les réductions de prix grâce auxquelles ils supplantaient leurs concurrents. Il est vrai que l’article 8 de la loi du 29 mars 1910 a cherché à lutter contre le Dumping : des décrets peuvent, sous réserve de ratification par les

chambres, établir sur les marchandises qui bénéficient

de semblables primes un droit compensateur égal au montant de la prime.Mais ces mesures sont insuffisantes et doivent être renforcées. Le conflit actuel rend cette question encore plus troublante. Nos ennemis préparent en ce moment sur le terrain économique une lutte qui, au rétablissement de la paix, prendra toute son ampleur. Toutes les industries allemandes se préparent à organiser le système du Dumping. Partout nos ennemis accumulent les stocks de matières premières grâce auxquels, après une période de bon marché excessif, destiné à tuer la concurrence, ils veulent écraser le marché. Certes, le péril est d'une gravité extrême et nous serions coupables si nous négligions de prendre les mesures que comporte un tel état de choses. C'est pourquoi nous ne pouvons qu'applaudir aux résolutions prises par les alliés, lors de la conférence économique, les 14, 15, 16 et 17 juin 1916 et dont nous rappellerons les dispositions les plus typiques :

« Considérant que la guerre a mis fin à tous Les traités de commerce qui les liaient aux puissances ennemies et considérant qu'il est d’un intérêt essentiel que, pendant la période de reconstitution économique qui suivra la cessation des hostilités, la liberté d'aucun des alliés ne soit pas gênée par la prétention que pourraient émettre les puissances ennemies de réclamer le traitement de la nation la plus favorisée, les alliés conviennent que le bénéfice de ce traitement ne pourra être accordé à ces puissances que pendant un nombre d'années qui

sera déterminé par voie d'entente entre eux ».

Puis visant spécialement le Dumping :

« Les alliés décident de s'entendre pour fixer une période de temps pendant laquelle le commerce des puissances ennemies sera soumis à des règles particulières et les marchandises originaires de ces puissances seront assujetties ou à des prohibitions ou à un régime spécial qui soit efficace ».

Parmi les mesures permanentes d’entr'aide et de collaboration entre les alliés, nous trouvons que:

« Les alliés décident de prendre sans délai les mesures nécessaires pour s'affranchir de toute dépendance des pays ennemis relativement aux matières premières et objets fabriqués essentiels pour le développement normal de leur activité économique ».

Ces dispositions sont réconfortantes et les partisans des zones franches ne peuvent qu'y souscrire sans réserve. De telles résolutions font prévoir une législation d’après guerre féconde en mesures de protection contre l'invasion économique de nos adversaires. Or, ces mesures législatives seront appliquées dans le port franc au même titre que sur Le reste du territoire. Dans ces conditions, plus que jamais, il serait extraordinaire de supposer que les établissements venant s'installer en zone franche seraient certainement fondés par des étrangers.

SIXIÈME OBJECTION : Contrebande et sophstication. — Un des arguments que l’on rencontre le plus fréquem-

ment chez les adversaires des zones franches est le sui-

vant : ces zones seront des foyers de contrebande et de sophistication.

Il importe tout d’abord de bien distinguer ces deux griefs que confondent très souvent les adversaires des franchises. Examinons en premier lieu la contrebande, c'est-à-dire le fait d'introduire les marchandises sur le territoire douanier sans payer les droits, et voyons si le port franc doit favoriser cette contrebande. La Chambre de commerce de Béthune l’affirme : « La fraude et la contrebande naîtront de la création, dans les ports maritimes, de zones franches. La douane, avec ses consignes et ses pénalités, n'aura pas raison des contrebandiers ».

La Chambre de commerce de Clermont-Ferrand abonde dans le même sens, et dit :

« La création des ports francs stimulera la fraude et la contrebande. La surveillance de l'administration des Douanes, la rigueur des consignes et des pénalités encourues, n'auront pas raison de l'ingéniosité des contrebandiers ; on aura dans les ports des foyers de contrebande ».

Notons immédiatement que ces Chambres de commerce ne donnent aucune justification, aucun argument à l'appui de leurs appréhensions. Ces honorables compa- * gnies se contentent d’une simple affirmation. Cette attitude ne nous donne pas pleinement satisfaction. Quant à nous, il nous paraît extraordinaire que l'administration

douanière qui surveille nos frontières ouvertes d’une

étendue considérable, n'arrive pas à surveiller avec autant d'efficacité le périmètre réduit d’une zone franche. Pourquoi les contrebandiers tromperaient-ils plus facilement la surveillance en zone franche que sur e reste du territoire douanier? Une telle supposition paraît faire injure à nos vaillants douaniers qui ne reculent devant aucun danger pour sauvegarder les intérêts du fisc. La douane empêche la contrebande sur toute l'étendue de nos frontières, dans les gares où circulent constamment des trains bondés de voyageurs et de marchandises, on se demande pourquoi il lui serait plus difficile de le faire lorsqu'il s’agit d’un espace restreint très nettement circonscrit par une grille ou par un canal. Une pareille crainte est imaginaire et puérile et on comprend mal que certains la mettent en évidence pour contrebalancer les avantages d’une institution dont le but est de placer Les exportateurs français sur un pied d'égalité avec leurs concurrents étrangers.

Étudions maintenant le deuxième grief visant les sophistications. Écoutons les appréhensions formulées à ce sujet par la Chambre de commerce d'Amiens ::

« Considérant que la création de ports francs ou de zones franches constituerait un danger des plus sérieux pour beaucoup de nos industries nationales; qu’en effet, la faculté de recevoir de l'étranger des marchandises en franchise pour les réexpédier ensuite, soit en

nature, soit après transformation, pourrait être la cause

de nombreuses fraudes ». C’est la même idée que nous trouvons émise par la Chambre de commerce de Rouen :

« Les conditions mêmes de fonctionnement des zones franches se prêtent merveilleusement à toutes les fraudes et à toutes les sophistications qu'un commerce dénué de scrupules peut avoir l'idée d'entreprendre. Pour ne parler que de ce qui se passe dans le port franc de Hambourg, qu'on prend volontiers comme exemple des avantages de l'institution, les rapports officiels, comme les études particulières, relèvent Les abus qui s’y produisent ».

A l'appui de cette affirmation, on trouve que Hambourg reçoit 11.434 hectolitres de cognac et en exporte 19.208 (+ 7.774) ; qu'il importe 12.267 hectolitres de rhum et en expédie 55.810 (+ 43.553).

En un mot, on redoute qu'une marchandise étrangère de qualité médiocre vienne acquérir en passant dans la zone franche l'apparence de l’origine française. On craint que ce trompe-l'œil, qui échapperait aux sanctions pénales, puisse jeter dans l'esprit de l’acheteur un doute de nature à ébrécher le bon renom de nos produits nationaux de marque.

Ces craintes ne nous paraissent nullement justifiées. En effet, 1l convient de ne pas oublier que le port franc n’est dénationalisé que par rapport aux taxes douanières. Il reste soumis à toutes les autres lois du pays

et les fraudes commerciales, les faits de concurrence

déloyale y sont punissables au même titre que les autres délits. En particulier, la loi de 1905, dite de répression des fraudes, trouvera son application comme sur le reste du territoire douanier et si, sur celui-ci, on a su venir à bout de la fraude, on saura bien la prévenir dans des espaces restreints où n'auraient accès et d’où ne sortiraient que des marchandises dont les agents de la répression des fraudes pourraient contrôler la légitimité. Et si ces mesures législatives d'ordre général ne suffisent pas aux adversaires des franchises, il semble que l’article 12 du projet de loi du 11 janvier 1907 donne toute satisfaction à cet égard. |

ART. 12. — Sont et demeurent applicables dans les zones franches les lois du 28 juillet 1814 sur les altérations ou suppositions de noms en matière commerciale, du 23 juin 1857 sur les marques de fabrique ou de commerce, du 26 novembre 1873 sur les timbres ou signes apposés sur ces marques, les traités ou arrangements internationaux pour la protection de la propriété industrielle, et enfin tous les articles de lois ou de règlements en vigueur dans les.ports maritimes en ce qu'ils ne sont pas contraires à la présente loi.

En outre, sont interdits dans les zones franches :

1° Toute apposition sur des produits originaires de l'étranger, soit en totalité, soit en partie, naturels ou fabriqués, sur leurs enveloppes, étiquettes, marques, etc., sur les imprimés ou écrits s’y rattachant, d'un

signe ou d’une désignation ou indication quelconque de

nature à faire croire que les dits produits proviennent intégralement du territoire français ou du territoire d'une colonie ou possession française.

2 Tout usage des signes, désignations ou indications précités et tout acte de vente ou de mise en vente des produits ci-dessus mentionnés portant des signes, désignations ou indications.

La saisie des objets illicites sera faite conformément aux dispositions de l’article 19 de la loi du 23 juin 1857.

Toute infraction à ces interdictions sera punie d'une amende de 50 à 2.000 francs et d’un emprisonnement d'un mois à un an, ou de l’une de ces deux peines seulement.

L'article 463 du Code pénal est applicable aux infractions prévues par la présente loi.

Ces dispositions sont renforcées par l’article 10 du même projet de loi qui décide que le décret instituant la zone franche déterminera les marques, désignations, ou signe distinctifs qui devront différencier les produits sortant de la zone franche des marchandises similaires d’origine exclusivement française. Et, visant spécialement l'exportation des vins, l’article 10 précise que les fûts et caisses porteront en caractères indélébiles la mention « zone franche ». Des sanctions sérieuses (art. 11) viennent appuyer ces dispositions : une amende de 300 à 5.000 francs; en cas de récidive, l’amende peut être portée au double. Les produits et marchan-

dises sont confisqués.

Ces produits spéciaux sont ainsi frappés d'une véritable marque d’inauthenticité évitant toute équivoque, ce qui conduit M. Camentron à comparer ce signe spécial à la marque au fer rouge qu'on apposait jadis sur l'épaule des forçats pour éviter qu'après leur rentrée dans la circulation ces individus fussent confondus avec les honnêtes gens.

De telles dispositions font que le port franc est préférable à ce point de vue à l’entrepôt spécial d’où on pouvait licitement expédier des vins comme « Bordeaux », bien que ces vins ne fussent qu'un mélange des vins étrangers et des vins indigènes. Ce résultat est constaté par M. Chaumet : « Dans l'entrepôt spécial, on mélangeait des vins étrangers à des vins français authentiques. La valeur de nos vins était ainsi amoïndrie au regard de la clientèle étrangère ».

« Il en sera différemment des vins mélangés en zone franche. Ils ne pourront en aucun cas étre vendus comme vins français » et cette amélioration sera due, | article 12 du projet de 1907.

À ceux qui objectaient que la fraude s'exerce sur une large échelle à Hambourg, nous répondrons que la fraude n’est pas nécessairement « fille de la franchise ». Hambourg ne présente pas pour les mélanges ou coupages des conditions exceptionnellement favorables. Une fois les mélanges accomplis, si les vins ainsi fabriqués sont importés dans le Zollverein, ils paient à peu

près les mêmes droits d'entrée que les vins qui ont

servi à les constituer. Il est donc tout aussi avantageux de faire les mélanges à l'intérieur même du Zollverein (1).

Quant aux vins exportés outre-mer, vers l'Amérique du Sud, par exemple, leur mélange se fait aussi bien et même mieux dans le pays de destination que dans le port de provenance, que ce dernier soit Hambourg ou Bordeaux. En effet, Les États sud-américains favorisent diverses fraudes et contrefaçons, sous prétexte d’encourager l’industrie nationale. On voit que, le port franc n’'existerait-il pas, les pratiques reprochées à Hambourg n’en subsisteraient pas moins en territoire douanier et les Allemands continueraient à fabriquer le trop fameux « Neger Shnaps », eau-de-vie de nègre, si tant est que nous leur laissions après la guerre livrer aux indigènes de l’Ancienne Deutsch West Africa des cognacs à vingt centimes le litre.

Enfin, nous ferons justice d’une assertion de la Chambre de commerce de Laval qui écrit : À

« On redoute si bien les zones franches au point de vue de la fraude que les grands producteurs de vins à Bordeaux ont déclaré n’en pas vouloir, parce que l'établissement d’une zone franche ruinerait les prestiges des grands vins du Médoc ».

Il nous semble que les viticulteurs ont, au moins

autant que la Chambre de commerce de Laval, le souci

(4) René Dollot, op. cit.

de faire respecter leurs crus et leurs marques; or, nous constatons qu'il existe à Bordeaux un Comité du port franc très actif dont le secrétaire, M. Camentron, est l’auteur d’un rapport très complet sur la question. De même, nous avons vu que c'est M. Chaumet, député de la Gironde, qui fut le dernier rapporteur parlementaire de la question des zones franches. La plupart des groupements et associations de la Gironde ont donné leur adhésion à ce projet. Le Conseil général et plus de deux cents conseils municipaux de la Gironde, où siègent en majorité les viticulteurs, ont également émis un avis favorable. Dans le comité formé à Bordeaux pour l'étude des zones franches, nous relevons les noms des viticulteurs les plus influents et des propriétaires des grands crus du Haut-Brion, du Chdteau-Yquem, de Montferrand, etc.

Il serait puéril de supposer que ces propriétairesviticulteurs pussent donner leur approbation à une institution susceptible de nuire à leurs intérêts. Ces approbations nous paraissent plus convaincantes que l'étrange affirmation de la Chambre de commerce de Laval. Nous constatons que le commerce et la propriété n'ont pas des intérêts divergents. On ne demande au producteur français de consentir aucun sacrifice. Et, avec le port franc, le viticulteur ne sera pas à la merci du commerçant, ainsi que l’affirme la Chambre de commerce de Rouen. C’est, d’ailleurs, à cause de cet

intérêt commun de la viticulture et du commerce, nous Hugot 9

le verrons dans un chapitre ultérieur, que Les Chambres de commerce des régions viticoles se sont prononcées en faveur des zones franches.

Nous avons ainsi examiné les principales objections à la création des ports francs et nous croyons l'avoir fait en toute impartialité. Nous avons vu qu'aucune ne paraissait reposer sur des bases solides ni justifier « l'opposition féroce » qu’on rencontre chez certains. Certes, nous l’avons dit, la zone franche n'est pas une panacée ; que le port franc n'ait pas toutes les qualités, bien plus, qu’on soit même déçu quant aux avantages attendus, c’est possible, mais en faire un épouvantail et la source de tous les maux, nous semble vraiment exagéré, et nous pensons qu'une telle attitude se rapproche trop du parti pris. Quant à nous, les avantages du port franc nous paraissent certains. C'est pourquoi nous souhaitons qu'on établisse sans retard en France un organisme qui permettra à notre commerce de lutter sur le marché universel avec ses concurrents pourvus

de zones franches.