Même sens. M. Ch. Roux, op. cit., p

toutes sortes, les tracasseries des courtiers, des pilotes, des consuls, tout concourt ».

Pour remédier à cet état pitoyable, on a songé à dis: tribuer des primes. Le Gouvernement pensait ainsi contenter tout le monde ; mais à une première loi votée en 1881, en fut substituée une seconde en 1893, une troisième en 1902, et cette dernière ayant déplu, moins de deux ans après son vote, on vient encore d’instituer au ministère du commerce, une commission chargée d’en étudier les mauvais résultats et d’y chercher quelque remède. « À de telles incohérences, quelle marine eût survécu 2... Dans l'incertitude du lendemain... nos armateurs ont cessé de construire, ils ont désarmé les uns après les autres, et se sont éteints volontiers de leur petite mort, plutôt que de se jeler têle perdue dans inconnu. »

Notre marine, vis-à-vis des marines étrangères, est dans une infériorité désolante tant au point de vue du tonnage qu'à celui de l’état des vaisseaux et de leurs perfectionnements ; nous n’avons que de vieux vaisseaux : à la Commission extraparlementaire, on à prouvé que les navires ayant plus de 20 ans d’âge représentent chez nous 39 pour cent du tonnage total, tandis que chez les Allemands par exemple, la proportion ne va qu’à 13 pour cent. Chaque année, les lrois cinquièmes des bâtiments acquis par nous sont de vieux vapeurs que nous vendent les Anglais et les Allemands. À ce jeu nous n’aurons bientôt plus un bâtiment neuf. « Nous n’exagérons pas, il ya dans nos ports des navires archéologiques... Et

comme au dehors, dès qu'une unité ne rend plus, on nous

la cède, nos rivaux ont des flottes et nous, an musée. »

C’est là, une des principales raisons pour lesquelles les navires étrangers prennent dans nos ports les 3/4 de notre fret. Notre part, ilest vrai, est de 8 pour 100 dans les ports anglais et de 2 pour 100 dans les ports allemands, bien faible compeusation, par rapport au TT pour 100 que viennent nous ravir chez nous nos concurrents.

Lors de l’enquête qui eût lieu en 1896, on se plaignit de notre mauvaise situalion géographique : elle ne nous semble point si mauvaise puisque Anglais et Allemands trouvent le moyen de faire de gros bénéfices dans nos ports.

On a encore dit à cette époque que le fret de la France se composait surlout d'objets de valeur, mais de petites dimensions, ne remplissant pas un navire ! Or, le petit volume des marchandises arrivant dans nos ports ne vient pas de ce qu'il manque en France des marchandises enucombrauntes et lourdes qui font les beaux frets, la cause unique en est dans l'insuffisance de nos voies de communication amenantces marchandises dans les ports. Les ports sont des carrefours où doivent aboutir toutes les routes de terre et d’eau : chemins de fer, canaux, grandes lignes de paquebots doivent s'y rencontrer et y opérer la concentration du fret. De pareils carrefours existent à l'étranger ; ils s'appellent Anvers, Hambourg, Copenhague, Gènes.

Que trouvons-nous en France ? « Dunkerque n’a pas de lignes régulières, Marseille n’a pas un canal, les tarifs de chemins de fer sont partout inabordables » !

« Les mêmes enfants à qui l’on enseigne qu’il y a 205 ports en France, apprennent à l’école que notre heureux pays possède 16.700 kilomètres de voies navigables ou flottables. En cela, ils sont trompés, el avec eux tous leurs parents et tous les Français. La vérité qu’on ne trouve pas dans les géographies officielles est moins bonne à dire... Sur ces 16.700 kilomètres classés, 12.000 seulement le sont comme navigables ; là-dessus, 6 000 doivent être éliminés comme ne pouvant pas donner lieu à une navigation effective. Reste un réseau de 6.000 kilomètres ».

Nos canaux sont si bien compris que « la péniche flamande, véhicule classique, ne peut jusqu’à nouvel ordre, circuler en peine charge que sur un réseau de 4.200 kilomètres ».

Sauf dans la région du Nord qui est relativement bien desservie, les marchandises venant de l'Est par eau doivent passer par Paris, et comme Paris n’est pas port de mer, les péuiches qui les portent doivent pousser Jjusqu'à Rouen, si bien que, «entre Rouen et les ports étrangers où l’on accède par les canaux étrangers, les industriels du centre arrivent à hésiter, ce qu'ils ne feraient pas assurément, s'ils avaient à leur portée des débouchés vers Nantes, vers Bordeaux, vers Marseille... On peut bien arriver à Bordeaux par voie d’eau, mais c'est à condition d’habiter sur les rives mêmes de la Garonne... A Nantes, on n’accède pas, la Loire n’étant pas navigable ; à Marseille enfin, notre plus grand port, on ue sait pas ce que c'est qu’une péniche, aucun canal, aucune rigole seulement flottable n’y aboutissant ».

Marseille dépourvue de canaux, manque aussi de voies ferrées. Elle n’a comme trait d'union avec le reste de la France que le P.-L.-M. qui suffit à peine au trafic des voyageurs. « Gette puissante Compagnie, s'endormant sur son monopole, à l'abri de toute concurrence, n’a rien fait pour le premier port de la France, port qui n'a à sa disposition en 1899, que la seule voie double de Marseille à Avignon, inaugurée en 1848 ; et pourtant, depuis 1892, sans remonter à 1848, le trafic des voyageurs sur cette ligne à augmenté de 48 0/0 et celui des trains de messageries de 63 0/0 ».

Il est regrettable aussi que les subventions postales accordées aux Compagnies maritimes le soient par le Sous-Secrétariat des postes et télégraphes, une administration des postes, «n'ayant pas de compétence pour décider en quels pays lointains, et par qui, le pavillon français doit être représenté ».

Enfin certains règlements concernant l’Inseription maritime devraient être remaniés ; ils ont été depuis 20 ans l’objet de nombreuses critiques, notamment de la part de la commission extraparlementaire. C'est ainsi que nos armateurs se trouvent en Extrème-Orient, dans un état d'infériorité notable : les équipages de nos navires doivent se composer pour les 3/4 de marins français ; or, toutes les puissances en Extrême Orient, emploient des équipages moins coûteux que les équipages européens. L’armateur français peut bien employer des Chinois, mais il devra renoncer au bénéfice de la prime. S'il embarque des Annamites sujets français, il ne perdra

pas la prime, mais comme le remarque justement

M. Ch. Roux, cette concession à bien peu de portée, puisqu'en 25 ans, la Compagnie des Messageries maritimes, n'a pu décider que deux indigènes à s’enrôler sous son pavillon.

En ce qui concerne les réparations, une disposition du 17 vendémiaire an Il est aussi surannée : elle stipule qu’en dehors du cas de force majeure, les navires français qui subiraient de grosses réparations dépassant 6 francs par tonneau de jauge, pourront de ce chef per: dre leur nationalité.

Faut-il encore rappeler notre présomptueuse prétention d’avoir 69 grands ports. Comme le remarque M. Ch. Roux (1) « si, à l’époque où M. de Freyeinet a obtenu du Parlement le vote de sommes considérables destinées à la réalisation du programme qui porte son nom, on n’en avait pas éparpillé la plus grande partie sur toute la surface du territoire comme une véritable manne électorale, si on les avait, au contraire, concentrées sur quelques points principaux, comme l’ont fait les nations voisines, nous n'aurions pasà manifester ces regrets, nous ne verrions pas aujourd’hui nos grands ports rapporter en droits de quai beaucoup plus qu'ils ne coûtent, les petits au contraire, coûter infiniment plus qu'ils ne rapportent el se faire entretenir comme la Palice, Boulogne où Morlaix aux frais de Dunkerque et de Marseille ».

Multiples sont donc pour notre marine marchande, les causes de décadence ; multiples sont aussi les réformes

qu'il nous faudra entreprendre, pour aider à son relève-