DÉPENSES
Dépenses ordinaires (compte revenu) :
Intérêts sur la dette du havre proprement
dite...,......, So ste tes oi aie à RE 628.810. Compte de la banque de Montréal.,......, 20.977 Traitement du personnel d'administration. 59.039 Frais de perception des taxes, éclairage et
chaufTage ....... din srsste ne de sens . 81.442 Entretien, curage et réparations du havre. 387.024 Divers sis sateanenanneesmenthannnens 28.722
Dépenses pour travaur neufs (compte capital) :
Augmentation du matériel des travaux..... 624.680, Drogwages et remblais pour la construction
de la digue d'abri...............,,,..... 105.070 Dragages divers......,................... 36.976 Quais d'Hochelaga........................ 215.590 Chemins de fer du port................... 50.114 Divelssss rss sers ae he he hasenentanpre te 37,839
Caisse des invalides du pilotage :
PENSIONS see end sanctuaire e 21.681".
Capital restant en caisse au 31 décembre LS ES ns anses casndr caler ca ie 260.669 285,390 " Balance disponible et approvisionnements en magasin au 31 décembre 1S92,,,........ 96,650 7, = 96,650" —— LOC Me 2.988.231.
La dette des Commissaires du havre de Montréal. représentée par les obligation des emprunts émis publi-
LES PORTS CANADIENS o|
quement, dette qui n'a subi ni augmentation ni diminulion dans le cours de l'année 1892, s'élevait au 1°" janvier 1893 à 12.157.600 fr. correspondant à un chittre d'intérêts annuels de 628.810 fr. qui accuse un taux moyen d'intérêt de 5 fr. 17 0/,.
Les dernières émissions ont été faites à un taux voisin de #1/,.
Port Warden. — Le Port Warden est un expert officiel dont l'intervention dans les opérations du Commerce maritime est tantôt obligatoire, tantôt facultalive, mais dont les constatations, expertises et arbitrages concernant la navigation font l'objet de procèsverbaux enregistrés et de certificats auxquels la loi attribue un caractère particulier d'authenticité.
La charge de Port Warden a été créée et les fonctions correspondant à cette charge ont été définies pour les ports du Canada, soit par un acte spécial à chaque port, soit par l'acte général du 26 mai 1874.
A l'exception des ports de Montréal, Québec et Saint- John, pour lesquels il avait été pourvu séparément à une date antérieure, l'acte de 1874 s'applique en réalité à tous les ports du Dominion. En vertu de cet acte, il appartient au Gouverneur en Conseil de désigner les ports où la charge de Port Warden doit être établie, et de nommer à cette charge. Le Port Warden est placé sous l'autorité du Département de la Marine et des Pécheries: mais, en outre, 1l relève dans une certaine mesure du Board of Trade où de la Chambre de Commerce dans les ports où existent des associations de cette nature régulièrement incorporées. La loi générale prévoit en elfet dans certains cas un droit d'appel des décisions du Port Warden devant le Board of Trade ou la Chambre de Commerce: elle donne au Conseil de cette corporation le pouvoir d'établir le tarif des hono-
aires dus pour les services du Port Warden et de ses adjoints, tarif qui n'entre en vigueur qu'après avoir été approuvé par le Gouverneur en Conseil.
A Montréal, le Port Warden, dont la charge a été créée en 1863, et son suppléant, le Deputy Port Warden, sont nommés par le Conseil du Board of Tradet, dont ils dépendent directement.
C'est par l'entremise du Board of Trade que le rapport annuel du Port Warden sur les opérations de sa charge est adressé au Ministre de la Marine et des Pécheries,.
Les dispositions suivantes, relatives au Port Warden de Montréal, ne différent pas sensiblement de celles qui s'appliquent d'une manière générale aux ports du Dominion en vertu de l'acte de 1874.
Le Port Warden réside officiellement au bureau qu'il doit entretenir dans la cité, et où lui sont adressées toutes requêtes et communications se rapportant aux affaires de sa charge, Il v tient un registre sur lequel il consigne les rapports relatifs aux opérations effectuées par lui; ce registre peut à toute époque ètre consulté par les intéressés. Il conserve la minute de Lous les certifiats délivrés sous son cachet et sa signature : il en délivre une copie timbrée et signée par lui, toutes les fois qu'il en est requis, moyennant le paiement des honoraires fixés par le tarif, Ses assistants opèrent concurremment avec lui, et peuvent agir en son lieu et place.
Tout capitaine ou patron d'un navire de mer, en arrivant dans le port, doit, pour recevoir un certificat
1. Le Board of Trade de Montréal est une association des négociants de la Cité, qui s'est formée en 1840 pour succéder à l'ancien Commitlter of Trade organisé dès 1822, Il à obtenu son acte d'incorporation et l'approbation de ses statuts en 1841 et s'est définitivement constitué en 1842, Le nombre des membres était, en 1892, comprisentre 1.100 et 1.200. La corporation est administrée par un Conseil de 16 membres, y compris le Président, les deux Vice-Présidents et un Trésorier.
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qui lui est nécessaire en vue d'obtenir le congé de la douane au départ, se rendre au bureau du Port Warden et faire un rapport écrit concernant son navire el sa cargaison.
Tout capitaine qui, obligé d'alléger son navire ou pour une autre cause nécessaire, à dû rompre charge avant son arrivée dans le port, doit immédiatement, s'il a constaté quelque avarie dans la cargaison, en donner avis au Port Warden, svant qu'il ne soit touché à la marchandise (sous peine d'une amende de 208 fr.)
Sur notification et requête des parties, le Port Warden doit se rendre immédiatement à bord de tout navire ou bateau, sur tout quai, ou dans tout magasin, pour y constater les conditions d'arrimage de la cargaison, examiner les marchandises avariées et rechercher la cause des avaries. I connait de toute visite et expertise des navires et cargaisons avariés et en délivre certificat.
Lorsqu'il en est requis, le Port Warden doit examiner el experliser tout navire avant soulfert avaries où naufrage et tout navire considéré comme impropre à reprendre Ja mer: il examine les coques et les agrès et détermine le dommage éprouvé en se faisant assister, s'il v à lieu, de charpentiers, voiliers, gréeurs où autres personnes compétentes, Le Port Warden, lorsqu'il en est requis, doit également expertiser les réparations nécessaires pour mettre un navire en état de reprendre la mer: son certificat constatant que ces opérations ont été faites constitue une preuve que le navire est apte à la navigation,
Aueun navire, aucune marchandise où autre propriété ne peuvent être vendus comme avariés pour le compte des assureurs à moins d'avoir été préalablement examinés et condamnés régulièrement, et dans ce cas le Port Warden doit être appelé à intervenir comme l'un des experts.
Tout Commissaire appelé à faire la vente, dans la ville de Montréal, d'un navire condamné, ou des matériaux d'un tel navire, ou de marchandises avariées à bord d'un navire où bateau de mer ou de navigation intérieure, lorsque la vente ést faite pour le compte des assureurs où d'autres personnes intéressées, est tenu de remettre l'état de la vente au bureau du Port Warden, dans les 10 jours qui la suivent (sous peine d'une amende de 10% fr.
Le Port Warden est appelé à vérifier les conditions de chargement des navires et à assurer sous ce rapport les prescriptions des lois et règlements, Il exerce notamment un contrôle étroit sur la préparation des cales, le doublage des parois, l'installation des pompes et toutes les conditions de chargement des navires qui doivent étre remplis plus ou moins complètement de grains en grenier.
Le capitaine d'un navire qui doit recevoir un chargement de ce genre est tenu, au fur et à mesure de la préparation des cales, d'aviser le Port Warden de l'exécution du travail pour le mettre en mesure d'en faire la vérification avant le commencement du remplissage (sous peine d'une amende de #.160 fr. au plus).
Les ofliciers de la Douane ne peuvent délivrer de congé à aucun navire chargé de grains en totalité ou en partie avant que le capitaine ne leur ait produit un certificat en due forme délivré par le Port Warden ou le Deputy Port Warden constatant que les conditions réglementaires ont été remplies et que le navire peut prendre la mer.
Le Port Warden, lorsqu'il en est requis par écrit, doit prononcer arbitralement sur toute contestation entre le apitaine ou le consignataire d'un navire ou bateau, et le propriétaire, expéditeur ou consi;;uataire dela cargaison.
Il doit aussi, s'il en est requis, faire l'estimation et le
jaugeage d'un navie lorsqu'il y a contestation à cet
égard ou lorsque ces évaluations sont autrement nécessaires,.
11 peut procéder de sa propre initiative aux visites et reconnaissances qu'il juge nécessaires,
Dans le cas où les parties intéressées contestent l'application des règlements, telle qu'elle est faite par le Port Warden, elles peuvent, par requête adressée au Secrétaire du Board of Trade de Montréal, faire appel et provoquer une enquête et un nouvel examen par le Board of Eraminers! dont la décision est définitive.
Les honoraires dus pour les reconnaissances, visites et expertises du Port Warden, et pour la délivrance des certificats y relatifs sont fixés par un tarif réglementaire et obligatoire proposé parle Board of Trade et approuvé
par le Gouverneur.
V. — Amélioration du Chenal entre Québec et Montréal. — Ship Channel.
On a donné ci-dessus des renseignements administratifs et financiers sur les travaux d'amélioration du chenal navigable du Saint-Laurent entre Québec et Montréal.
Ces importants travaux, qui ont rendu le port de Montréal accessible pour les navires de mer du plus fort tonnage, méritent une description spéciale, (Planche 2.)
Le lac Saint-Pierre, situé entre Québec et Montréal, a environ 32 kilomètres de long sur 14 de large. Les alluvions qu'entraiînent les eaux supérieures s'y déposent et provoquent la formation de marécages et d'îles basses
1. D'après l'acte général de 1874, l'appel a lieu devant le Conseil du Board of Trade ou de la Chambre de Commerce; le Port Warden's Board of Eraminers est une Commission spéciale nommée par le Conseil du Board of Trade de Montréal pour exercer ce contrôle,
(flats). au milieu desquelles cireulent des chenaux sinueux et peu profonds.
Le faible mouillage dans le lac et sur certains points en amont empêchaient la remonte des navires de plus de 250 à 300 tonneaux jusqu'à Montréal.
Depuis longtemps on s'est préoccupé d'améliorer cet état de choses et d'accroître la profondeur, qui ne dépassait pas 320 en quelques endroits.
Les premières reconnaissances oflicielles dans le chenal furent faites en 1830. Aussitôt après l'acte d'Union des deux Canadas {18#0), une étude complète fut ordonnée par le département des travaux publies (Board of Works), qui obtint en 1841 le vote d'un premier crédit par la Législature. Les premières années furent employées à organiser un matériel de dragages et les travaux furent effectivement commencés en 184%. On chercha à pratiquer un chenal rectiligne de #" 25 (1% pieds) de profondeur et 91" 45 de largeur à travers les flats du lac Saint-Pierre, En présence des difficultés et des dépenses inattendues résultant de la construction de ce chenal entièrement artificiel, les travaux furent suspendus par le Gouvernement en 1846, puis définitivement arrètés en 1847, alors que le creusement n'avait pas encore été opéré complètement sur la moitié de la largeur projetée. Il avait alors été dragué environ 398.000 mètres cubes et dépensé près de 1.850.000 fr.
Les travaux ne furent repris qu'en 1851, lorsque les Commissaires du port de Montréal en furent chargés. On renonça alors à la réalisation du chenal rectiligne du lac Saint-Pierre pour se contenter de l'amélioration du chenal naturel. C'est dans ces conditions que les travaux ont été poursuivis régulièrement et d'une manière à peu près continue jusqu'en 1888, en prolongeant les dragages vers l'amont et vers l'aval, à mesure que l'extension donnée au programme primitif et les mouillages à réali-
ser nécessitaient l'approfondissement de nouveaux seuils,
La profondeur dans le chenal à été successivement portée. ainsi qu'on la dit plus haut :
à 5% 03 (16 pieds et demi)... ...,,,..... en IS DATES piede hivers ses etes . en IS957 6" 10 (20 pieds)..... Rs ns Az en 1S66 On (22 plede te scierie en en IS7S au:02-(29 pleds}...s est PAIN E ..... en ISSN? 838 (27-pioda et démission en ÎISSS
La largeur de la cunette, qui n'est jamais inférieure à 0145, atteint 97" 50 dans les courbes, 9905 dans une partie du lac Saint-Pierre et jusqu'à 137" sur certains points.
Lorsque le chenal a été inauguré, le T novembre TSS$. de Montréal au Cap Charles, un peu au delà du Cap à la Roche, la profondeur en contre-bas du niveau des basses eaux (3% 16 au-dessus des flats du lac Saint- Pierre) n'était nulle part inférieure à 8 "38, sauf sur une tres petite longueur, dans les chenaux du Pouillier Raver et du Cap Charles, où le mouillage variait, suivant la montée de la marée, de 732 à 9m 1% en basses eaux. Les hauteurs d'eau indiquées ci-dessus se rapportent aux périodes d'éliage : quand les eaux sont hautes, notamment au printemps, la profondeur n'est nulle part inférieure à 9 mètres: elle atteint même de 9" 10 à 11m, suivant l'état de la marée, dans les chenaux du Pouillier Raver et du Cap Charles. ë
En aval du Cap Charles, il n'a été fait aucun dragage: la profondeur au-dessous du niveau des basses mers est comprise entre % et 12 mètres sur la plus grande partie du parcours : elle augmente en se rapprochant de Québec et atteint de T8 à 30 mètres aux abords de ce port.
1. A 177 k, S00 en aval de Montréal, 79 Kk, 700 en amont de Québec,
La moindre profondeur qui ait été constate dans le chenal en 1892 a été de 8" 38, Des navires calant 8" 28 et 8" 35 sont remontés dans le cours de cette année jusqu'à Montréal. Quelques dragages sont encore nécessaires au-dessous du Cap à la Roche, pour permettre aux plus grands navires de descendre le fleuve à tout état de la marée,
Les mouvements de la navigation sont grandement facilités par un bon balisage et un éclairage qui comprend 47 fanaux, 3 feux flottants et deux bouées lumineuses mouillées à Sainte-Croix et à la pointe aux Trembles.
Les dragages ont été effectués dans les terrains les plus variés, Dans le lac Saint-Pierre, ‘il à été extrait beaucoup d'argile fine déposée par les eaux : ailleurs on a rencontré principalement de l'argile bleue plus où moins mélangée de graviers et de cailloux, du sable, des pierres roulées, des bancs de cailloux, des blocs roulés et en quelques endroits du rocher et des schistes.
Les déblais ont été faits sur une longueur totale d'environ 72 kilomètres : ils ont atteint plus de 15 millions de mètres cubes et coûté plus de 20 millions de
franes ainsi répartis :
CUBES INDICATION DES TRAVAUX | SPENSES extraits
mél. cube fr.
Creusement jusqu'à 6"10 .| 3.348.442 6.054.703 de 610 à 7"62,,..... Sao 6.905.737 9.256.681 | de 762 à 838 5.333.067 .163,288 |
Ces chiffres ne comprennent pas les déblais exécutés antérieurement à 1850.
Le matériel employé aux travaux a consisté en dragues à godets et dragues à cuiller, dont le nombre a été de 8 à un moment donné, T remorqueurs, 34 bigues pour lever les pierres el un assez grand nombre de chalands et de porteurs pour le transport des déblais, Ce matériel à été souvent modifié et transformé,
Les six dragues à godets en service au moment de l'achèvement des travaux, en TSSS, étaient à peu près identiques, elles dataient de 187%. Leurs coques avaient il 15 de longueur, 8" 8% de largeur, 3" 10 de profondeur de cale, Les machines, au nombre de deux par bateau, étaient verticales, à condensation et à action directe: elles étaient accouplées, Les cylindres avaient Om 508 de diamètre, la longueur de course était de Om 803 et la pression de la vapeur était comprise entre 35 et 4h, La capacité des godets variait de TF3 à 790 litres, suivant la nature du terrain. La profondeur à laquelle les dragues pouvaient travailler au-dessous du plan d'eau était de 1130 à 11 60,
Les bigues pour lever les pierres étaient montées sur des bateaux de 19"8T à 22" 86 de long, 1% 32 de large et de 1" 83 à 2" 74 de profondeur de
de 6" 71 à
cale, Le soulèvement se faisait au moyen de treuils à vapeur.
Les remorqueurs avaient de 29% 26 à 1844 de loncueur, de 5 5% à 4" 50 de largeur et de 2" 49 a 1m 98 de hauteur de cale, leur tonnage net variait de 54057 à 17107, Les machines étaient généralement verticales et sans condensation avec un seul cylindre.
Les chalands étaient de types très variables: quatre d'entre eux avaient un tonnage net de 131 à 176 tonneaux, et 22 pouvaient porter de 61 à 115 mètres cubes.
Toutes les coques étaient en bois.
Le travail fait par les dragues pendant l'année 1888 se résume ainsi :
NOMBRE
CUBE de CUBE EXTRAIT :
, x HA extrait DÉSIGNATION DES DHAGUES Jours
de dans l'année par
travail Jour
jours mél. cub, mét, cub. 291 59,60 203 AN GNT. 1N4 2,096 139 40,.N19 HAL.
Totaux : 1.769 1,093,963 Moyenne » »
Le mesurage des déblais était fait dans les chalands (scows), pouvant contenir de 61 à 115 mètres cubes lorsqu'ils étaient pleins, mais qui n'étaient comptés que pour #6 à 91 mètres cubes, afin de tenir compte d'un remplissage incomplet.
Le temps nominal du travail des dragues était tantol de 10 et tantôt de TT heures, quand elles travaillaient seulement le jour ; il était de TT heures pour chacune des équipes quand les engins fonctionnaient jour et nuit, l durée du travail était alors comptée pour deux jours.
Le rendement des dragues el le prix de revient ont varié dans de très larges limites avec la nature des déblais.
Le prix de revient des dragages à été en moyenne de 1 fr.35 par mètre cube pour l'ensemble des travaux : il à été de 0 fr. 88% pour l’année 1888. Ce prix est un peu supérieur à celui des années précédentes parce que, le travail s'achevant, les dragues n'ont eu, en plusieurs points, que des hauteurs de coupes peu considérables. ou ont dû enlever seulement quelques buttes. De plus. les engins ont fonctionné jour et nuit d'une manière
EN
LES PORTS CANADIENS ü{
peu près continue, On peut admettre que le prix moyen des déblais avec les dragues à godets durant la dernière période des travaux à été compris entre 0 fr. 70 et O fr. 75 par mètre cube,
En 1888. dans le lac Saint-Pierre, la drague n° 9 à enlevé 433.609 mètres cubes en T4S jours de travail, soit 2.940 mètres par jour, au prix moyen de 0 fr, 17 par mètre cube: ce prix est le plus bas qui ait jamais été obtenu dans les travaux de creusement du chenal. Par contre l'enlèvement de 346 mètres cubes de blocs roulés (houlders) avec une des bigues a exigé 101 jours de travail: le prix de revient a été de 17 fr. 35 le mètre cube, C'est l'un des plus élevés qui ait été atteint.
Le matériel des dragages à été remis en 1888 au département des Travaux Publics, qui a pris la charge des travaux de parachèvement et d'entretien depuis le 1° janvier 1889.
Le rapport du département des Travaux Publics fournit, sur les conditions d'exécution des dragages effectués par ses soins pendant l’année fiscale finissant au 30 juin 1893, des renseignements détaillés, que lon trouve résumés dans le tableau ci-après :
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60°F | O'FSL 61 02266 8! (a1said ep | | s90[q 78 ‘np jm) L9'ecs L'FET À gotuecrce 66 rate aotorr'os lectecce L'octsre et D'reraos or l'an iree L'ectréur l'ec'ozc'er [eattop"s 1er où "PAR2UUOSIEN | | (epow ey$ae) 69°0 | !‘626 F1 0C'TG6 0€ “08T np 9JuF04
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