CHAPITRE V CHEMIN DE FER POUR NAVIRES DE CHIGNECTO

I. — Voie de communication pour les navires à travers l’isthme de CGChignecto.

Les relations commerciales entre les ports du fleuve et du golfe du Saint-Laurent, d'une part, et ceux de là baie de Fundy et de la côte Est des Etats-Unis, d'autre part, sont très suivies.

Les navires employés à ce trafic doivent faire le tour de la Nouvelle Ecosse pour passer le détroit de Canso ou doubler l'île du Cap Breton pour prendre le détroit de Cabot, Cette navigation le long des côtes est particulièrement dangereuse, étant donné les brumes fréquentes et épaisses, les courants changeants et les nombreux récifs, bancs et îles dont l'une, Sable Island, est souvent appelée le cimetière des navires.

Depuis longtemps déjà, l'on s'est préoceupé de remédier à cet état de choses en établissant à travers l'isthme de Chignecto une voie de communication pour navires entre le golfe du Saint-Laurent et la baie de Fundy.

Cette communication raccourcirait la distance entre les ports du Saint-Laurent et Saint-John de plus de 800 kilomètres pour les vapeurs qui peuvent traverser Île détroit de Canso et de plus de 1.200 kilomètres pour les voiliers obligés de passer par le détroit de Cabot. La réduction de parcours pour les navires en provenance où à destination de Portland et de Boston, quoique

moindre, serait encore considérable, La navigation serait plus facile, bien que la baie de Fundy ne soit pas sans présenter quelques dangers, principalement à son débouché dans l'Océan.

On estime de plus que le percement de listhme de Chignecto permettrait aux navires des grands lacs intérieurs d'arriver jusqu'à Saint-John, Portland et Boston, ce qu'ils ne peuvent faire dans les circonstances actuelles, leur mode de construction ne leur permettant pas de se risquer au large des côtes de la Nouvelle- Ecosse,

La chaux, le plâtre, le charbon et les pierres de construction, si communes sur les rives de la baie de Fundy, pourraient être échangées directement contre les grains, la farine, l'huile et les produits de l'Ouest. Actuellement les pierres de construction sont transportées sur ils de Sackville (N. B.) à Toronto et Buftalo.

L'isthme de Chignecto (PI, 12), qui réunit la Nouvelle- Ecosse au Nouveau Brunswick, sépare le bassin de Cumberland de la baie Verte. Le bassin de Cumberland est l'extrémité du Chenal de Chignecto (branche Nord de la baie de Fundy après sa division en deux par le Cap Chignecto): la baie Verte se trouve sur la rive Sud du détroit de Northumberland, compris entre le continent et l'ile du Prince -Edouard.

Le bassin de Cumberland est libre de tous dangers et la diminution progressive de la profondeur sur ses rives est suflisamment accusée pour assurer la sécurité de la navigation. Il est presque rectiligne sur plus de 1# kilomètres de longueur et reçoit les eaux de nombreuses rivières, parmi lesquelles se trouve celle d'Amberst: il est navigable jusqu'au delà de la pointe Woody, près de laquelle se trouve un mouillage un peu étroit, mais où 1l reste plus de 7" d'eau à basse mer. La marée v monte en vive eau de 15" 65 et en morte eau de 11" 5$S au-

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dessus du nivear des bésses mers. La plus grande marée observée est celle du 5 octobre 1869 où la mer à atteint la cote 17" 52,

La baie Verte est complètement ouverte aux vents d'Est; elle est peu profonde à son extrémité, où des banes de vase et d'herbes s'étendent jusqu'à environ 1.500 mètres de distance du rivage. Il s’y trouve plusieurs hauts fonds. Le cours d'eau le plus important qui se Jette dans la baie est la rivière Tidnish ou Tignish, dont le chenal, à basse mer, ne présente que de 4 à 2 mètres de profondeur. La dénivellation de la marée est de 2" 74 en vive eau et de 1" 52 en morte eau. La plus grande marée relevée n'a été que de 3" 25.

Les plus grandes fluctuations au-dessus et au-dessous du niveau moyen sont donc seulement de 1" 37 à O0" 76 dans la baie Verte, tandis qu'elles sont de 732 à 5" 79 dans le bassin de Cumberland.

Divers projets d'un canal à travers l'isthme de Chignecto ont été successivement étudiés. Les évaluations de dépenses ont varié de 28.600.000 francs à 41.600.000 francs. A l'ouverture du Parlement du Dominion, en 1873. le Gouverneur Général, lord Dufferin annonçait la prochaine solution de la question et prévoyait le commencement à bref délai de l'exécution, au compte du Dominion, d'un canal dont la dépense était estimée à 36.920.000 francs.

IT. — Chemin de fer pour navires.

En 1881, un Ingénieur, M. Ketchum, soumit au Ministre des Chemins de fer et Canaux un projet de esemin de fer pour navires (ship railivay), offrant de former une Compagnie pour exécuter les travaux, pourvu que le Gouvernement fournit un subside qui représentàl environ le tiers de ce qu'aurait coûté un canal, Ce sub-

side aurait été fourni sous forme de 25 annuités, de 680.000 francs l’une.

Cette solution fut acceptée par le Gouvernement et approuvée par le Parlement. Un contrat fut passé en mars 1886 entre le Gouvernement et la Compagnie primitive, mais le nombre des annuités fut réduit à 20: la Compagnie ne pouvait exiger d'ailleurs que le paiement de la fraction de l'annuité nécessaire pour assurer un intérêt de 70/, sur un capital autorisé de 28.620.000 francs, et elle devait rembourser les sommes qui lui auraient été versées par l'abandon au Gouvernement de la moitié des bénéfices nets au delà de 71/,.

Ce ne fut cependant qu'au commencement de 1888, après plusieurs tentatives infructueuses, qu'on réussit à constituer une Compagnie définitive qui obtint du Gouvernement l'allocation de 20 annuités de 807.120 francs payables à partir du jour de l'achèvement des travaux et remboursables aussitôt que les bénéfices de l'entreprise auraient dépassé 7 0/,.

Les projets d'exécution ont été approuvés en mai 1888 par le Gouverneur en Conseil.

Le chemin de fer (ship railivay) devait être disposé pour recevoir des navires de 2.000 tonnes de déplacement, 71" 63 de longueur, 10" 98 de largeur et #" 557 de tirant d'eau. Ces dimensions correspondent à peu près à celles d'un navire de 1.000 tonneaux de jauge portant en lourd 1.500 tonnes,

Les promoteurs de l'affaire estimaient à 800.000 tonneaux la jauge totale des navires qui emprunteraient le chemin de fer. Ce chiffre représentait, selon eux, 70/, du tonnage des navires arrivant ou partant des ports du Saint-Laurent, de l'ile du Prince-Edouard et de la baie de Fundy, voisins de l'isthme de Chignecto.

Les taxes à acquitter par les navires pour l'usage de cette nouvelle voie devaient porter sur le tonnage des

navires et sur les marchandises, Elles seraient approuvées par le Gouverneur général en Conseil.

Les taxes sur les navires varieraient avec les dimensions de ceux-ci. Le prix par tonneau serait plus élevé pour les petits bateaux que pour les grands, parce que les petits navires occuperont le chemin de fer aussi longtemps que les plus grands. On a compté sur une moyenne de OÙ fr, 65 par tonneau de jauge. Les taxes sur les marchandises seraient également variables avec la nature dela cargaison, mais on peut admettre que la movenne ne différerait pas beaucoup de 2 fr. 60 par tonne, par assimilation avec les taxes appliquées sur le canal Welland et perçues par le Gouvernement.

Bien qu'élevées, ces taxes ont été considérées comme admissibles, l'économie sur le fret des marchandises étant estimée à 5 fr. par tonne, non compris la réducüion dans la durée des voyages.

Dans ces conditions, les recettes provenant de l'exploitation du chemin de fer étaient ainsi évaluées :

800.000 lonneaux de jauge à 0 fr. 65....... 520 000 800,000 tonnes de marchandises à 2 fr. 60... 2 080 000

OA Pt ut 2 600 000

Les frais d'exploitation étaient comptés au maximum à 30 0/, du montant des recettes, soit 780.000 fr. On admettait que ces frais seraient faibles relativement à ceux d’un chemin de fer ordinaire, à cause des conditions d'établissement de la voie et de l'exploitation. Les dépenses concernant le fonctionnement et l'entretien des appareils de soulèvement des bateaux, comprises dans le chiffre donné plus haut, étaient estimées à 260.000 fr. au plus par an. Le revenu net probable était ainsi évalué à 1.820.000 fr,