III. — Exécution des travaux

Le tracé du chemin de fer est rectiligne, il va du fort Lawrence sur la baie de Fundv à Tidnish sur la baie Verte. Sa longueur est de 27 kilomètres environ (PI. 12).

Les navires, à leur arrivée, seront échoués sur un chariot ou ber et montés au niveau du chemin de fer au moyen d’un appareil élévatoire Clark semblable à ceux qui ont été établis à Victoria Dock à Londres, à San Francisco, à Bombay et à Malte. Ils seront ensuite remorqués par des locomotives jusqu'à l'autre extrémité du chemin de fer, puis remis à flot au moyen d'un second appareil Clark. Des ports pouvant contenir de 8 à 10 navires sont établis aux deux bouts du chemin de fer pour abriter les appareils élévateurs et recevoir les navires qui transiteront.

Le prolil en long (PI. 12, fig. 3) présente une série de pentes et de rampes avec paliers intermédiaires, mais les déclivités ne dépassent nulle part 1/256 (moins de 000% par mètre). La hauteur maxima des tranchées est de 9"75; elle ne se rencontre qu'en deux endroits et sur une faible longueur. La voie est en remblai sur une certaine partie du parcours, elle franchit la rivière Tidnish sur un viaduc en maçonnerie qui a été établi à sec en dérivant le cours d’eau. Du côté de la baie de Fund, le chemin de fer traverse le marais de Trantamar, long et profond, sur un remblai en pierres cassées descendu dans le terrain,

La plateforme de la voie a 12" 19 de largeur, elle est bien drainée. Le ballast est en pierres cassées, Les voies ferrées, au nombre de deux, ont un écartement de 1" 435 entre les rails, la largeur de l'entrevoie est de 4" 05. Les rails en acier, du type Vignoles, ont 0" 156 de hau-

Les Ports Canadiens. 12

teur et pèsent 54 k. 55 par mètre courant, ils sont éclissés et posés sur des traverses de 2" 70 de longueur et de Om 175 sur 0" 300 d'équarrissage, espacées presque tant plein que vide. Aux Joints des rails, les traverses ont 8" 10 de longueur de manière à relier ensemble les deux voies,

Le chariot supportant le navire pendant son transport doit avoir 12" 19 de large ; il sera formé de sections de 22" 86 et de 17" 37 de longueur, réunies les unes aux autres, suivant la longueur des navires. Trois sections de 22" 86, donnant ensemble une longueur de 70% 10, seront employées pour les plus grands navires. Chacune des sections sera formée de poutres longitudinales et transversales très rigides, solidement reliées les unes aux autres, montées sur quatre files de roues de O0" 91% de diamètre, ayant une double suspension avec des ressorts en spirale d'une force exceptionnelle. Les quatre files de roues porteront sur les quatre rails constituant la double voie ferrée, Les sections de 22" 86 de longueur seront munies de 64 roues. Les navires reposeront par la quille sur une ligne de tins fixes et ils seront maintenus latéralement par des tins mobiles s’engageant sous les flancs.

A Fort-Lawrence (Amherst)}, à cause de l'amplitude des marées, le port comportera un bassin à flot de 152" 40 de longueur et de 91" 44 de largeur, creusé à 12" 19 en contrebas du niveau des pleines mers de vive eau et à 2" 45 au-dessus du niveau des basses mers de vive eau ordinaires. Les navires y accèderont par une écluse de 18% 29 de largeur, ayant son radier à 3" 05 au-dessus du plafond du bassin et munie d'une seule paire de portes d'èbe, La montée de la mer sur le haut radier de l'écluse sera alors de 6" 09 en morte eau ordinaire et de 9" 1% en vive eau. L'entrée du bassin se trouve sur la rivière Amherst, non loin de son débouché dans le Cumberland Basin.

A Tidnish, le port ne comprendra qu'une darse de marée, établie dans la baie au moven de môles en eribwork qui se prolongeront sur une distance de plus de S00 mètres jusqu'à l'eau profonde, Au delà des jetées, il sera encore nécessaire de creuser un chenal de 609 audessous du niveau des basses mers, sur 900 mètres de longueur, pour avoir la même profondeur que dans la darse,

Les appareils élévateurs seront installés dans une forme en maçonnerie (PI. 12, fig. 2) comprenant deux bajoyers longitudinaux et un mur de fond, sur le couronnement duquel arrivent les voies du chemin de fer, Les formes et l'écluse d'Amherst sont fondées sur le rocher.

Les appareils élévateurs seront formés de 20 presses réparties en deux files de 10, Ces presses ont 0" 762 de diamètre intérieur; elles sont munies de pistons plongeurs de0" 61 de diamètre, ayant une course de 12" 80. Les pièces transversales, fixées sur les têtes des pistons des presses qui se correspondent dans les deux files, formeront un gril ayant 79"20 de longueur et 19" 81 de largeur, lequel aura une grande rigidité, Des dispositions spéciales seront prises pour assurer un déplacement simultané et égal des pistons afin de prévenir tout mouvement de torsion du gril.

Sur la partie supérieure du gril seront fixés quatre rails qui se trouveront dans le prolongement de ceux du chemin de fer lorsque l'appareil élévateur sera soulevé.

Le navire viendra se placer entre les colonnes de l'appareil élévateur au-dessus du chariot qui aura été coulé sur le gril. L'appareil étant mis en mouvement, le navire sera soulevé jusqu'à ce que les rails surmontant le gril se trouvent de niveau ayec ceux de la voie ferrée, À ce moment, le gril sera solidement ver-

rouillé sur les murs de la forme, de manière à ne plus pouvoir bouger, et le chariot sera halé à terre au moyen d'appareils hydrauliques.

Le chariot sera alors remorqué sur le chemin de fer jusqu'à son autre extrémité par deux locomotives roulant à côté l’une de l'autre sur chacune des deux voies ferrées d'écartement normal,

Pour remettre le navire à flot, on fera passer le chariot du chemin de fer sur le gril du second appareil Clark soulevé à la hauteur convenable et maintenu par les verrous, puis on abaissera le gril jusqu'au fond du bassin,

Les machineries servant à fournir l'eau comprimée nécessaire au soulèvement du gril et au halage du chariot, du gril sur le chemin de fer ou inversement, comprendront chacune deux machines horizontales compound, Ces machines doivent marcher à tour de rôle, l'une d'elles suflisant à assurer le service. Les cylindres auront 1" 168 et 0559 de diamètre et 1" 067 de course, Le nombre de tours sera de 30 à la minute. La pression de la vapeur sera de 7k 03, Chacune des machines actionnera # pompes de compression à simple effet dont les pistons plongeurs auront 0" 127 de diamètre et 1 "067 de course,

L'accumulateur, qui sera unique pour chacune des installations, aura un piston de 0" 61 de diamètre ayant une course de 6" 10, La pression de l'eau sera de 446%.

Les appareils doivent être essayés à la pression de 144 39, laquelle sera maintenue sans perte pendant cinq heures. Le soulèvement du navire, du chariot et des accessoires, pesant ensemble 3.500 tonnes, devra être effectué en 10 minutes. Mais, en service courant, on suppose que l'opération ne se fera qu'en 20 minutes envil'on,

Pour prévenir les ruptures des presses et des canalisations par la gelée, on disposera près de chaque appareil élévateur une machine à comprimer de l'air devant servir à vider les cylindres pendant l'hiver.

Les locomotives seront à 8 roues couplées. Leurs cylindres auront 0 " 55 de diamètre et 0" 65 de course. Les roues auront 1" 175 de diamètre. Le poids total des machines en service sera de ST tonnes et demie, entièrement utilisable comme poids adhérent. La vitesse de marche est prévue devoir varier de 10 à 18 kilomètres et être en moyenne de 16 kilomètres à l'heure,

Le transport d'un navire d'un port à l'autre, y compris le temps exigé pour le soulèvement et la remise à flot sera alors d'environ 2 heures et quart à 2 heures et demie.

Les travaux, commencés en octobre 1888, ont été interrompus à la fin de 1891, alors qu'ils étaient aux trois quarts achevés, la Compagnie s'étant trouvée dans limpossibilité de placer le solde de ses obligations par suite de la situation critique du marché financier à cette époque.

Il avait été émis au début pour 16.380.000 francs de titres au porteur, dont 7.560.000 francs d'actions, et 8.820.000 fr. d'obligations. Il devait encore être émis pour 8.820.000 francs d'obligations.

Les dépenses, au moment de l'arrêt des travaux, s'élevaient à 17.662.535 francs, celles restant à faire, d'après une estimation donnée comme sérieuse, ne semblaient pas devoir dépasser 7.800.000 francs.

La plus grande partie des terrassements est faite. Les rails sont posés sur 19 kilomètres, et une notable partie de la voie est ballastée sur cette distance.

A Ambherst, l’écluse et la forme en maçonnerie sont entièrement fondées, et les bajoyers sont en bonne voie d'exécution; en certains points, ils sont montés sur 9"

de hauteur: ils doivent avoir une hauteur de 14" 64 pour l'écluse et de 17" 07 pour la forme. Les cylindres de l'appareil élévateur sont en place, Tout le matériel devant constituer le complément de l'appareil et le gril sont rendus à pied d'œuvre, Les machines pour la compression de l'eau et de l'air sont montées et prêtes à fonctionner.

A Tidnish, les jetées en cribwork sont achevées et les bajoyers de la forme en maçonnerie élevés sur une notable partie de leur hauteur. Tout ce qui constitue l'appareil de soulèvement et la machinerie à comprimer l'eau est renda à pied d'œuvre et prêt à être monté, I] ne manque que les pièces de construction du chariot,

Il est regrettable, au point de vue de l'art, que la crise financière survenue en 1891 ait retardé et empéché probablement l’achèvement du ship rai"vay.

Le transport par chemin de fer de grands navires lourdement chargés est un problème intéressant qui ne laisse pas de présenter de sérieuses difficultés, L'accorage du navire doit être fait de telle manière que la coque ne puisse pas se déformer sous le poids des marchandises qu'elle renferme. Il est alors nécessaire de recourir à des dispositifs spéciaux. Le capitaine Eads à étudié la question à l'occasion du ship railway qu'il proposait d'établir à travers l'isthme de Tehuantepec pour faire passer les navires de l'Atlantique dans le Pacifique ; mais il ne l’a pas résolue. Il en a été de même des ingénieurs qui construisaient le chemin de fer de Chignecto; ces ingénieurs en effet ont déclaré qu'un parti définitif ne pourrait être pris qu'après une expérience d'une certaine durée,

N'y a-t-il pas à craindre que, par suite d'un accorage insuffisant, les navires ne souffrent souvent et que parfois même ils ne subisseni des avaries graves, ainsi qu'il est arrivé à diverses reprises à des bateaux soulevés par

des «appareils élévateurs et des formes flottantes ou remontés le long de cales de halage?

On peut espérer que les ingénieurs américains, doués tout à la fois d'une grande hardiesse et d'un esprit pratique si développé, seraient arrivés à surmonter toutes les difficultés et à rendre pratique le transport des bateaux par chemin de fer, Si ce résultat était atteint, les facilités de transport se trouveraient grandement accrues dans bien des circonstances : il serait alors possible de construire des chemins de fer dans certains cas où l'établissement de canaux coûterait trop cher,

A ce point de vue, on doit souhaiter vivement que l'expérience commencée s'achève et qu'à cet effet la situation financière s'améliore, au point de permettre de reprendre et de terminer les travaux du chemin de fer de Chignecto,