I. — Situation géographique et hydrographique

Philadelphie est située sur la Delaware, qui lui donne accès du côté de la mer. Cette rivière prend sa source dans la partie Sud de l'État de New-York: elle coule dans une direction générale vers le Sud, en formant limite entre l'État de Pennsylvanie, d'une part, et les États de New-York et de New-Jersey, d'autre part, sur une longueur d'environ #60 kilomètres, jusqu'au point où elle débouche dans la baie de Delaware, au Sud de la ligne joignant l'entrée de Mahon river à Egg island point.

Delavare bay. — a baie s'ouvre du côté de la mer entre Cape May, au Nord, et Cape Henlopen, au Sud, distants l’un de l'autre de 18 kilomètres et demi (PI. 28) ; mais la passe accessible aux navires n'a guère que 1 kilometres de largeur, des bancs s'étendant à plus d: … kilomètres au Sud de Cape May. La baie est de forme irrévulière; à son extrémité Nord, entre l'embouchure de Mahon river et Egg island point, la largeur n'est que de 20 kilomètres ; mais, immédiatement en aval, elle atteint #3 kilomètres. Les plus grandes dimensions de la baie sont de #6 kilomètres, du N.-E. q. E. au S.-0. q. S., et de 41 kilomètres, du N.-N.-0. au S.-S.-E. ; une grande partie de la surface est encombrée de bancs, mais il y a une passe large et profonde jusqu'à l'entrée de la rivière.

Deux chenaux principaux donnent accès de la mer

dans la baie, L'un, le Wain channel, situé entre Cape Henlopen et South shoal, est celui que suivent généralement les navires d'un grand tirant d'eau; c'est le seul qui puisse être pratiqué sans danger pendant la nuit. I] conduit au Breakwater harbor et au chenal dans le fleu: c: sa largeur est de près de 7 kilomètres, L'autre, le Cape May channel, est seulement utilisé par les navires côtiers dont les capitaines connaissent bien les courants et le balisage, et par les bâtiments n'ayant qu'un faible tirant d'eau ; il est ouvert entre deux bancs dans la direction du N.-0. Sa moindre profondeur est de # m. 27 (14 pieds à l'extrémité Est,

Plusieurs autres chenaux existent entre les bancs situés à l'Est et au Sud de Cape May ; mais, quoique bien balisés, ils présentent des dangers et sont peu fréquentés,

Les courants de marée sont assez forts ; ils changent de direction dans les passes au large du cap May: ailleurs ils suivent généralement la direction du chenal. Dans le Main channel, à 6 kilomètres au N.-E. 1/2 N. du cap Henlopen, les courants renversent { h. 50 m. et 45 minutes après le moment de la basse et de la pleine mer au Breakwater ; les vitesses maxima sont de Î n. ! au flot et de 2 n. 3 à l'èbe.

Pendant les hivers ordinaires, les glaces, dans la baie, quoique il y en ait toujours une certaine quantité, ne sont point à redouter pour les navires. Mais, durant les hivers froids, les courants et les vents dominants du Nord font descendre de grandes quantités de glaces. qui peuvent entrainer les navires à voiles sur les bancs ou en mer.

Le principal mouillage se trouvait autrefois derrière le Breakwater ; mais la surface abritée est limitée et la hauteur d'eau parfois insuffisante pour les grands navires. Ceux-ci se tiennent alors le long du chenil

principal, au-dessus du feu de Fourteen foot bank : ils mouillent également, si le temps est beau, au Sud des Shears, grand banc situé au Nord du Breakwater,

L'entrée de la baie est signalée par deux phares de premier ordre établis sur les caps May et Henlopen. trois feux flottants mouillés au large et pourvus d'appareils sonores, une bouée sifflet et quelques bouées ordinaires. D'autres fanaux et bouées indiquent les chenaux duns la baie.

Le Gouvernement des États-Unis a établi une quaranlaine sur la rive Est de Reedy island dans la Delaware.

Port du Delaware breakiwater, —Le port du Delaware break water est, pendant les tempêtes venant de l'Est, le seul mouillage abrité, pour les navires calant plus de 3 mètres, entre Sandy Hook et l'entrée de la baie de Chesapeake,

Placé dans la concavité formée par la côte immédiatement à l'Ouest du cup Henlopen (PI. 28, fig. { et 2), le port est couvert, à l'Est et au Sud, par le cap et par la côte qui le prolonge vers l'Ouest, au Nord et au N.-E.. par deux digues dont la direction générale est celle du N.-N.-0. Il est accessible par une passe de 850 mètres de largeur ménagée entre le rivage et l'extrémité Est de la digue, et surtout en contournant l'extrémité Ouest de l'ouvrage. L'entrée du port est facile, même pendant la nuit.

Les profondeurs varient de # m. 25 à 7 m. 30. Les plus grands fonds se trouvent en dedans et près des deux extrémités des digues : vers le milieu, la hauteur d'eau n'est que de # m. 25 à 5 m. 20.

La courbe des fonds de 3 m. 65 se rapprochant du rivage de Lewes, de manière à en être distante de moins de #00 mètres, il a été construit plusieurs wharfs qui arrivent jusqu'au delà de cette courbe. Les deux princi-

st! LES PONTS DES ÉTATS-UNIS

paux sont l'éron pier et le railroad pier, sur lequel sont établies des voies ferrées communiquant avec celles du Philadelphia, Wilmington and Baltimore R.R.

Pour protéger le port, il avait d'abord été construit deux digues, le breakwater et l'ice breaker (brise-lames et brise-glaces), laissant entre elles un intervalle de Km, 50, Le breakwater avait pour objet d'abriter le mouillage pendant les coups de vent du Nord et de l'Est. L'ice breuker était destiné à protéger les navires contre les vents du N.-0, et les glaces flottant dans la baie, Le breakwater avait 780 mètres de longueur et lice breaker #14 mètres. Tous deux ont été construits en enrochements jetés à pierres perdues, Les travaux, commencés en [828, ont été terminés en FS69 : il a éte employé 906,808 tonnes d'enrochements.

Les digues (PI 28, fig. 4 et #) ont une largeur moyenne de 6 m, 70 à la partie supérieure, qui est à kim. 30 environ au-dessus du niveau des basses mers : la mer monte en moyenne de ! m. 50, La partie infiricure des digues, jusqu'à 2 mètres sous basses mers, est constituée par des enrochements pesant de 250 à 2.000 kilog., les pierres de 2.000 kilog. formant le quart de la masse totale : les talus sont recouverts d'enrochements pesant de 2.000 à 3.000 kilog. De (— 2 m. O0) au niveau des basses mers, le corps des digues est formé d'enrochements pesant de 500 à 2.500 kilog., les blocs de 1.500 à 2,500 kilog. atteignant les trois quarts de l'ensemble. La partie haute est établie avec des enrochements de #.000 à 5.000 kilog. arrimés aussi régulierement que possible avec revêtement extérieur en gros blocs posés en boutisses et pesant jusqu'à 7.000 kilog.

Pour augmenter la surface abritée par le break water et l’icebreaker, et afin de réduire les envasements qui ne laissaient pas d'être notables, l'on s'est décidé, en 1892, à fermer la passe comprise entre ces deux digues.

L'ouvrage projeté à cette époque (PI, 28, lig. 5) devait comprendre un soubassement en enrochements reposant sur un matelas de fascines et ayant une largeur de bom. 66 à sa partie supérieure arasée à 4 m, 66 sous basse mer, puis une superstructure en béton montant jusqu'à 4 m. 66 au-dessus des basses mers, et avant des lurgeurs de 7 m, 32 à la base et de 3 m. 66 au couronnement, La dépense était évaluée à 4,510,000 francs, Mais les dispositions admises pour la superstructure ont été successivement modifiées en ESS, ISS#4, ISS9 et ISO. Le prolil adopté en exécution se rapproche beaucoup de celui du breakwater, La digue (PL 28, fig. 6) se compose d'un massif d'enrochements avant des largeurs de 6m, 10 à la partie supérieure, établie à & m, 30 environ au-dessus du niveau de basse mer, et de 12 m. 19 à ce niveau. Les talus de la superstructure sont réglés à 0 m. 74 de hauteur pour À de base: ils sont formés de gros blocs naturels arrimés en place : les talus du soubassement ont les pentes que la mer a naturellement données aux matériaux. Les travaux ont été terminés en 1898 : ils ont nécessité l'emploi de 187.842 tonnes d'enrochements.

Pendant la construction de la digue de jonction, le port a continué à s'envaser dans la partie Ouest, tandis qu'il s'est approfondi dans la partie Est, Depuis l'achèvement des travaux, le mouillage à augmenté d'une manière générale, mais principalement en arrière de l'ancienne digue Est (breakwater). On peut espérer que les envasements, qui se sont produits pendant longtemps, sont délinitivement arrètés.

Les anciennes digues ont coûté 11.398.939 francs pour une longueur totale de 1.193 m. 90 en couronnement, soit 9.547 francs par mètre courant. La fermeture de la passe intermédiaire est revenue à 4.198.187 francs, pour une longueur de #11 m. 50, soit à 7.772 francs par mètre.

Dans l'année 1898, se sont mis à l'abri derrière la

digue, 1.815 navires de plus de 30 tonneaux de jauge, et plus de 2.000 bateaux d'un tonnage inférieur.

Port de refuge. — La rade abritée par le Delaware breakwater n'ayant qu'une superficie restreinte et ne pouvant recevoir les navires de grand tirant d'eau, le Gouvernement Fédéral a résolu, en 1896, d'établir un port de refuge à l'entrée de la Delaware.

Ce port sera constitué par une digue placée sur la ligne des moindres profondeurs, le long d’un banc, les Shears, situé à 3.600 mètres environ du breakwater actuel. La surface abritée contre les tempêtes de l'E.-N.-E. qui sont les plus dangereuses dans cette région, comprendra une surface de plus de 223 hectares, où le mouillage à basse mer dépassera 9 m. 14 (30 pieds), et une autre surface de 95 hectares, où la profondeur sera comprise entre 9 m. {#4 et 7 m. 32 (30 et 24 pieds. Le projet prévoit, en outre, l'établissement en amont du port d'une rangée transversale de dix môles (ice piers disposés de manière à arrêter les glaces amenées du fleuve par le courant de jusant.

La digue sera construite en enrochements, suivant un type tout à fait analogue à celui qui a donné de bons résultats pour le Delaware breakwater.

La dépense, qui avait d'abord été évaluée à 24.258.000 francs, ne semble pas devoir atteindre la moitié de cette somme, étant donnés les résultats des premières adjudications. L'entrepreneur qui a soumissionné la construction de la digue proprement dite, n'a demandé qu'un prix de 6 fr. 785 par tonne pour la fourniture et la mise en place de 1.255.936 tonnes d'enrochements, à raison d'un minimum de 253.960 tonnes par année. Le montant du marché était ainsi de 8.521.734 francs.

Les travaux, commencés le # mai !897, ont été poussés avec la plus grande activité : ils doivent être terminés.

Au 30 juin 1901 la situation des travaux était la suivante : commençant à l'extrémité amont de l'ouvrage, pour se diriger d'abord vers le S.-S.-E 1/8 E. sur une longueur de 1.628 mètres, puis vers le S.-E. sur 821 metres, l'infrastructure de la digue était construite, sur la longueur totale de 2.449 mètres, avec une largeur de 12 m. 50 au niveau des basses mers moyennes. La superstructure, terminée sur une longueur de 1.445 mètres, était en partie faite sur 817 mètres. Le poids des enrochements mis en place était de 1.472.616 tonnes.

Le projet de construction des ice-piers avait été adjugé en septembre 1900 ; il comportait l'emploi de 64.500 tonnes d'enrochements. Au 30 juin 1901, 39.562 tonnes avaient été mises en place ; l'infrastructure des dix piers était plus ou moins complètement exécutée, et la superstructure de deux des piers était en partie construite.

A la même date, le chiffre des dépenses atteignait 9.364.748 francs et l'on pensait que les crédits ouverts, dont le total s'élevait à 11.644.537 francs, sulliraient pour permettre l'achèvement des travaux.

Iron pier. — La jetée en fer, construite dans le port du breakwater, près de Lewes, & 518 m.50 de longueur (PL 28, fig. 2) ; son extrémité se trouve par des profondeurs de 6 m. #0 sous basse mer. Sur 353 mètres de longueur à partir du rivage, la largeur de l'ouvrage est de 6 m. 40 ; au delà elle est de 12 m. 80. Les travaux, commencés en 1871, ont été lerminés en 1882 ; ils ont coûté 1.915.959 francs.

L'ouvrage se compose d’un tablier en charpente supporté par des pieux métalliques à vis réunis par des contreventements. Les dessins de cette jetée et le mode d'exécution sont donnés dans une note de M. l'ingénieur Cadart (Annales des ponts et chaussées, 188%,2° semestre).

La jetée a subi, en 1890 et en 1896, de grosses avaries dont les réparations ont coûté 87.474 francs.

Le défaut de résistance de l'ouvrage n'a pas permis d'y placer des voies ferrées accessibles aux wagons chargés, ainsi qu'on avait eu l'intention de le faire, La jetée, toutefois, rend de réels services pour le balisage et la quarantaine ; elle est également utile aux navires fréquentant le port du breakwater.

Delaware river. — La Delaware présente un bon chenal bien balisé ayant une profondeur d'au moins 6 m. 40 sous basse mer jusqu'à Philadelphie, qui se trouve à environ 165 kilomètres de la mer (PI. 28). La navigation maritime s'arrête, 52 kilomètres plus en amont, à Trenton où peuvent arriver à pleine mer des bateaux calant 2 m. 75.

La Delaware reçoit quelques petits affluents, dont le principal est le Schuylkill qui traverse Philadelphie. Plusieurs villes importantes, Wilmington, Chester, Philadelphie, Camden, Bordentown et Trenton, se trouvent sur les bords du fleuve.

La largeur de la Delaware, qui est de 20 kilomètres au point où elle débouche dans la baie, diminue progressivement, sur une distance de 39 kilomètres environ, jusque par le travers de Stony point, où elle n'est plus que de 5 kilomètres. Elle reste comprise entre 3.000 et 1.500 mètres jusqu'au débouché du Schuylkill, elle est encore d'au moins 630 mètres au droit de Philadelphie et se réduit ensuite peu à peu pour n'être plus que de 300 mètres à Trenton.

Les rives du fleuve sont généralement basses, et, en bien des endroits, surtout dans la partie inférieure, elles sont marécageuses ; elles se prolongent souvent alors dans le lit par des bancs assez étendus, qui réduisent notablement la largeur du chenal accessible aux navires.

La salure des eaux cesse d’être sensible à une centaine de kilomètres en amont des caps.

Le tableau suivant fait connaitre les principales particularités de la propagation de la marée dans la Delaware :